Alfa Romeo 156, BMW 3, Lexus IS 200, Mercedes C 200, Saab 9-3 - Długodystansowcy cz.1

Żaden spośród porównywanych pojazdów nie oferuje więcej miejsca, przednie fotele można ustawić tak, że nawet wysokie osoby nie będą miały problemów z zajęciem wygodnej pozycji za kierownicą, z tyłu będzie jednak dość przeciętnie.

Nawet jeśli auto zewnętrznie wygląda bardzo innowacyjnie, pod maską kryje się wypróbowana technika i na pewno Mercedes nie zejdzie z kursu sprawdzonych wzorców budowy aut dla osób jeżdżących na długich trasach.

Podobnie rozrzutny pod względem miejsca jest Saab 9-3

Również Szwedzi zwracają dużą uwagę na przyjazne dla kierowcy rozwiązania wnętrza. Daje się to odczuć w codziennym użytkowaniu, choćby poprzez szeroko otwierające się drzwi. Jednak konstrukcja z 1993 roku ma już swoje lata.

Niektóre pomysły stylistyczne są już trochę "przechodzone" i niejeden zastanawia się, czy to co prezentuje Saab wystarczy, by bezproblemowo konkurować w klasie średniej wyższej.

Żadnych pytań odnośnie przestronności nie zgłaszano w przypadku BMW. 320i uosabia w sobie sportowego sedana, z długą maską silnika wymuszoną wzdłużnym ustawieniem jednostki napędowej. Podobnie jak w Mercedesie, ciasnawo jest z tyłu auta - pasażerowie o numerze buta powyżej 43 muszą zwinnym ruchem wkręcać nogi pod przednie fotele.

Nie przeszkodziło to BMW zająć bardzo wysokiego miejsca sprzedaży w tej klasie w Europie Zachodniej. Według powyższych (patrz europejskich) wzorców Japończycy zbudowali IS 200 - najmniej japońską limuzynę, jaką kiedykolwiek wypuszczono na rynek - prawdziwego sportowca o ostrej, prostej linii nadwozia.

Kiedy patrzy się na Lexusa z różnych punktów, auto kojarzy się trochę z mniejszą "trójką" - nic dziwnego więc, że najkrótszy w teście Lexus oferuje swoim pasażerom najmniej miejsca. Pomimo sporego czasu, który upłynął od premiery, Alfa 156 nadal znajduje wielu zwolenników.

Kto chce pięknie wyglądać, musi trochę pocierpieć - takie zdanie chórem wypowiadają wszyscy użytkownicy Alfy

Tylna kanapa nie nadaje się do transportu wymagającej rodziny - jest po prostu za ciasno. To samo z bagażnikiem - 378 litrów, mimo pięknie ukształtowanego tyłu, to jednak zbyt mało.

Dobrze, ale co z wykonaniem?

Za tak duże pieniądze każdy spodziewa się dobrej jakości. Jednak wszyscy konkurenci gubią się w detalach, nawet osławiony Mercedes. Mimo przynajmniej 15-tysięcznego okresu bezprzeglądowego dla nowych samochodów piątka aut została poddana testom, i to znacznie cięższym niż normalnie.

Czy powłoka lakiernicza ma odpowiednią grubość, czy profile zamknięte są dostatecznie zabezpieczone przed korozją? - to główne cele naszych badań

Po pierwszych próbach nasuwa się niepokojący wniosek: nawet cena powyżej 100 tys. zł nie daje nam gwarancji solidności.

Najmniej błędów wykazało BMW

Lakier błyszczy powłoką jednakowej grubości (105 setnych milimetra), drzwi po zamknięciu mają wszędzie takie same szpary oddzielające je od reszty karoserii. Tylko "elektryka" spłatała BMW niemiłego figla. Fabrycznie nowy akumulator daje tylko 424 ampery prądu rozruchowego zamiast obiecanych 570. Przy silnych mrozach może się okazać to trochę za mało.

A Mercedes?

Na pierwszy rzut oka solidny i należycie wykonany. Jednak po dokładnym przyjrzeniu się C 200 konstrukcja zdradza materiałowe oszczędności i zbytnią lekkość niektórych rozwiązań wnętrza.

Stanowi to sporą rysę na stuttgarckiej gwieździe. Takie rzeczy jak brzęczący podłokietnik czy hałasująca tylna półka nie zdarzały się wcześniej tej marce. No cóż, idzie nowe, a wraz z nim era oszczędności.

Po dokładnym przyjrzeniu się powłoce lakierniczej klasy C zauważono tzw. skórkę pomarańczową poniżej listwy drzwiowej - grubość 280 mikrometrów zdradza fakt dodatkowego dotryśnięcia.

Podczas podróży po Europie uszkodzeniu uległo zabezpieczenie przycisku elektrycznej regulacji oparcia fotela, w bagażniku wylatywał trójkąt umieszczony na tylnej klapie. Jakość seryjnej produkcji odstaje od oczekiwań, jakie daje cena. Stuttgart musi to szybko poprawić; główny konkurent - BMW - jest solidniejszy.

Podobnie ma się Lexus

Uznanie znajdują dodatkowe warstwy lakieru i folie w miejscach szczególnie narażonych na uderzenia kamieni. Niestety, klapa bagażnika jest krzywo zamocowana, a zamek drzwi kierowcy zamyka się z wyraźnym grzechotaniem, materiałowa osłona dźwigni zmiany biegów wyskoczyła spod chromowanej obręczy. Wizerunek IS 200 nie do końca pokrywa się z tym, do czego przyzwyczaiły nas większe Lexusy.

Sporo niedociągnięć zanotowano także przy Saabie

Nierówna warstwa lakieru na całej karoserii, niewygładzone spojenia blach w widocznych miejscach niezbyt odpowiadają dotychczasowemu image'owi szwedzkiej marki.

Ze szpalt między nadwoziem a tylnymi drzwiami wystają uszczelki, klapa i reszta nadwozia nie tworzą równej powierzchni (po przejechaniu palcem czuć wyraźny stopień). Listę niedociągnięć kończą bardzo nieregularne odstępy między maskami i drzwiami a resztą karoserii.

Wszystko to tyczy się również Alfy, która niestety rozczarowuje

Między przednim zderzakiem a błotnikiem nie ma szpary - to prawdziwy klin, który rozszerza się do 3,3 mm. Podczas podróży testowej odpadała także osłona bezpieczników, klapka schowka była krzywo zamontowana, podobnie jak osłona poduszki powietrznej dla pasażera.

Od samego początku testu pasek klinowy ocierał się o obudowę. Uwaga, Alfa Romeo! Image auta może nie wystarczyć do zajęcia mocnej pozycji w segmencie klasy średniej. Jakość musi zostać podniesiona!

Kolejnym punktem naszego testu było sprawdzenie wydajności klimatyzacji i ogrzewania

Ku nieskrywanej uciesze ekipy testującej w ciągu dwóch dni zmieniono całkowicie miejsce testu - z gorącej Hiszpanii cała grupa udała się w wysokie Alpy, gdzie temperatura w nocy spadała mocno poniżej zera - głupie uczucie odśnieżać samochód w lipcu! Ale właśnie wtedy odkryto trójkę przegranych: Alfa, BMW i Mercedes grzeją o wiele za wolno.

Zadziwiający rezultat, zwłaszcza dla bardzo drogich aut niemieckich

Wyniki zresztą potwierdziły się w zupełności w badaniach laboratoryjnych. Mimo niesamowitych nakładów na nowoczesne systemy przewietrzania, ogrzewania i klimatyzacji wyniki są niezbyt zachęcające.

W autach niemieckich nie najgorzej wypada przynajmniej rozkład dostarczanego do wnętrza ciepła z przodu i z tyłu. W skandynawskim specjaliście od grzania Saabie i w japońskim debiutancie Lexusie temperatura dobrego samopoczucia jest osiągana jednak znacznie wcześniej. W Mercedesie i BMW istnieją tzw. zimne strefy, gdzie ciepłe powietrze dochodzi o wiele później - dla klientów kolejny powód do narzekania.

A może należało się tego spodziewać?

W teście klimatyzacji właśnie te marki wypadły najlepiej. Podczas pokonywania pylistych dróg Hiszpanii ulubionym środkiem podróżowania kierowców były właśnie Mercedes i BMW - ich klimatyzacje radziły sobie najlepiej z trudami skwaru na zewnątrz auta, również pod względem rozdziału powietrza wewnątrz samochodu.

Przy pokonywaniu setek kilometrów znów auta niemieckie potwierdziły swoje dobre imię jako pojazdy długodystansowe: dobra widoczność, wygodne fotele, resorowanie bez zarzutu.

Przede wszystkim BMW sprawia wrażenie, jak gdyby jego zawieszenie przeznaczone było na wszystkie możliwe nawierzchnie. Układ jezdny Mercedesa ma bardziej sportowe usposobienie. Opanowanie większego silnika nie byłoby rzeczą trudną.

Jest jednak trochę twardsze niż w przypadku "bawarczyka"

Zawieszenie Saaba jest przeznaczone bardziej na autostradowe jazdy. Pasażerowie siedzący w wygodnych, szerokich, niemalże klubowych fotelach, dzięki podobnemu rozdziałowi powietrza jak w Mercedesie, mogą cieszyć się wysokim komfortem podróżowania.

Kto wsiada do Aero, wykupuje bilet w klasie Business - odtwarzacz CD, elektrycznie regulowane fotele czy tempomat dbają o należyty komfort pasażerów i kierowcy. Co może sprowadzić ich na ziemię?

Niestety, nierówności nawierzchni są dla Saaba sporym problemem

Na tę samą dolegliwość choruje Alfa i Lexus - sportowy układ jezdny ma swoje wymagania i bardziej ceni sobie szybkie jazdy autostradowe niż długodystansowe trasy. Jeszcze jedna wspólna cecha: w obydwu przypadkach klimatyzacja musi wykonać najcięższą pracę. W Lexusie urządzenie działa dopiero wtedy zadowalająco, gdy strumień powietrza jest wycelowany w przód pojazdu.

Niestety, filtr przeciwpyłkowy nie działał najwydajniej - podczas jazd na nieutwardzonych hiszpańskich drogach do wnętrza dostawała się spora ilość pyłu. Za to obydwa auta posiadają pełne wyposażenie, w tym segmencie rozumiane samo przez się: felgi z lekkich stopów czy elektrycznie sterowane szyby z tyłu. Jak się okazuje, nie wszyscy podążyli tym tropem. BMW wymaga za to dopłaty. Wstyd!