Alpine A110 – brawa za odwagę | TEST

Podobnie jest w kabinie. Otoczenie kierowcy nie jest przeładowane i festyniarskie, jak to czasem bywa w przypadku sportowych aut. Nie przypomina też kokpitu statku kosmicznego z filmu Star Trek, co jest przypadłością ogromnej liczby współczesnych modeli. Renault, a w zasadzie Alpine, postawiło na wysmakowaną surowość. Tak, by zbliżyć się raczej do samochodów stricte sportowych, a nie do tych, którymi chcemy zaszpanować. Widzę, że konstruktorzy francuskiej marki ostatecznie stworzyli coś w rodzaju Toyoty GT86, tylko bardziej.

Alpine A110 – wnętrze konsekwentne

I ładniej, bo jednak w kabinie mamy takie drobiazgi, jak efektowną skórzano-zamszową kierownicę z logo „A”, trzy przyciski do wyboru trybu pracy dwusprzęgłowej skrzyni biegów, czy też ładne przyciski służące do wyboru kilku podstawowych funkcji, tuż pod ekranem systemu multimedialnego. Ten ostatni jest jednak taki sobie: nie za bardzo intuicyjny, powolny w działaniu i graficznie niedopracowany. Dobrze, że dorzucono tu chociaż tryb „Alpine”, w którym zamiast staroświeckiej nawigacji mamy mnóstwo statystyk: od bieżącej mocy i momentu, poprzez temperaturę skrzyni biegów, aż po przeciążenia, czasy okrążeń, a nawet animowany schemat pokazujący działanie dwusprzęgłowej skrzyni. To świetny pomysł, bo przecież lubimy wiedzieć, co dzieje się z naszym samochodem.

Wadą wnętrza Alpine, ale to przypadłość wszystkich sportowych wozów, jest niewielka funkcjonalność. Kieszenie w drzwiach są małe, schowków – niewiele i o nikczemnej pojemności. Na szczęście konstruktorzy pomyśleli o pomysłowym miejscu na telefon komórkowy. Za to należą się brawa, choć pewnie właściciele najnowszych „flagowców” o wielkości tabletu nie zmieszczą tam swoich gadżetów. Będą musieli upchnąć telefon poniżej środkowego tunelu na niepraktycznej, trudno dostępnej półce. Co jeszcze nie całkiem mi pasuje? To jakość. W wielu miejscach tworzywa są na poziomie tanich, miejskich aut, a przecież Alpine A110 kosztuje grubo ponad 200 tys. zł.

Alpine A110 – umie wynagradzać

Tyle że najpewniej cena wynika z tego, że pieniądze wydano w innym miejscu. Alpine jest bowiem samochodem, którym jeździ się naprawdę bardzo dobrze. Jego konstrukcja nawiązuje oczywiście do A110 sprzed lat. Przykładowo silnik znajduje się z tyłu, tyle że w starym Alpine było za tylną osią, a w nowym jest za kabiną, ale przed tylnymi kołami. A jaki to napęd? Renault zdecydowało się użyć jednostki 1.8 z turbo, która osiąga 252 KM. Mało? Owszem, ale weźmy pod uwagę ważną cechę auta: jego podwozie i wiele elementów nadwozia wykonano z lekkich materiałów, w tym m.in. z aluminium. Dzięki temu samochód waży zaledwie 1100 kg. To tyle co nic, bo np. Cayman ze skrzynią PDK waży niemal 1400 kg. Z ręczną przekładnią nieco mniej, ale przecież trzeba być sprawiedliwym: Alpine ma w standardzie całkiem niezłą 7-biegową dwusprzęgłówkę Getraga, która – na szczęście – działa zdecydowanie lepiej niż podobna skrzynia w Clio RS. Ponadto w A110 można zażyczyć sobie wersję Pure, która waży jeszcze mniej, kosztem zbędnych gadżetów.

Ale nawet w wygodniejszym wariancie Alpine A110 to samochód sportowy w czystej postaci, na ile to możliwe w dzisiejszych czasach. I jeździ naprawdę bardzo dobrze. Ma dość sztywne zawieszenie z podwójnymi wahaczami z przodu i z tyłu. Nastawy nie są jednak takie, by trzeba było uznać auto za przeznaczone tylko na tor, a nie do codziennej jazdy. Bez problemu A110 możemy potraktować jako wóz, którym będziemy jeździć do pracy i podrzucać dziecko (tylko jedno niestety) do szkoły. O ile oczywiście uda się umieścić bezpiecznie fotelik w kubełkowych fotelach pozbawionych regulacji oparcia i siedziska – można je tylko przesuwać do przodu i do tyłu.

Alpine A110 – mnóstwo frajdy, ale z zastrzeżeniami

Napęd w A110 przekazywany jest oczywiście na tył, ale niestety brakuje mechanizmu różnicowego o zwiększonym tarciu. Zamiast niego mamy elektronikę, która lekko dohamowuje wewnętrzne koło podczas pokonania zakrętów, zwiększając w ten sposób przyczepność. Szczerze mówiąc, wolałbym bardziej mechaniczne rozwiązanie, ale narzekać nie będę: A110 potrafi dawać mnóstwo frajdy z jazdy i, mimo że z tyłu tkwi silnik z turbo, jest bardzo łatwe w prowadzeniu i to już po chwili jazdy. Jeśli tylko to lubimy, możemy się poczuć mistrzami driftu. Jedyne zastrzeżenie to zbyt mocne wspomaganie. Jest precyzyjne, ale wolałbym odczuwać lepszy kontakt z drogą i mieć poczucie bardziej precyzyjnego kierowania kołami. Pod tym względem Cayman jest lepszy od Alpine.

Za to o dźwięku silnika można dyskutować. Stosowany teraz w Porsche 4-cylindrowy bokser brzmi jak lekko podrasowane Subaru Impreza. W Renault mamy mniej chropowaty dźwięk rzędowego 4-cylindrowca, ale zadbano o interesujące efekty. Słychać mianowicie, szczególnie w trybie sport, jak silnik „oddycha”. Do naszych uszu dociera dźwięk sprężarki, dociera szum wypuszczanego powietrza. Docierają też całkiem dobrze zaaranżowane strzały z wydechu i dźwięki towarzyszące zmianie biegów, szczególnie przy wysokich obrotach. Skrzynię można zresztą ustawić tak, by przełożenia wybierać samodzielnie, za pomocą łopatek przy kierownicy, bez wymuszonych zmian. Krótko mówiąc, Alpine A110 jeździ tak przyjemnie i tak emocjonująco, że aż trudno się z nim rozstawać.

Alpine A110 – czy warto je kupić?

Co za pytanie! Jeśli tylko kogoś stać na sportowe auto z Francji i chce mieć coś innego niż Porsche, to bez dwóch zdań powinien już teraz stawać w kolejce po A110. Chętnych nie brakuje. Czy Porsche Cayman jest lepsze? Oczywiście. Czy bardziej emocjonujące? Nie. Coupe z Niemiec jest też mniej oryginalne. Kłopot z Alpine polega tylko na tym, że... mało kto się za nim ogląda. Dlaczego? Ludzie nie wiedzą, czym jest to niebanalne auto. Jeśli więc zależy wam na poklasku na ulicach, to nie jestem pewien, czy A110 się sprawdzi.

Alpine A110 – dane techniczne: