Audi A3 e-tron - To auto nie lubi zimna

Z założenia idea jest dobra: Audi A3 e-tron łączy w sobie zalety napędów elektrycznego i spalinowego. W codziennym poruszaniu się po mieście można korzystać z cichego i ekonomicznego silnika elektrycznego, a w razie wyczerpania baterii – jechać na silniku spalinowym.

W dodatku łączna moc napędu (204 KM) sugeruje, że w przeciwieństwie do ekokonkurencji A3 e-tron potrafi też dostarczyć emocji niczym hot-hatch. Wszystko pięknie? Pierwszy kontakt jest obiecujący – poza nieco mniejszym bagażnikiem (280 zamiast 380 l) e-tron ma te same zalety, co warianty A3 z tradycyjnym napędem, czyli: doskonale zaprojektowany i wykonany kokpit, wygodne fotele, nowoczesny system multimedialny i dopracowane zawieszenie.

Pierwsze rozczarowanie przychodzi w momencie, gdy próbuje się wykorzystać temperament 204 KM. O ile reakcje pedału gazu i układu kierowniczego można wyostrzyć poprzez włączenie trybu Dynamic w systemie Drive Select, o tyle praw fizyki się nie oszuka – A3 e-tron jest dość ciężkie. Akumulatory i silnik elektryczny sprawiają, że masa auta przekracza 1600 kg!

Na prostej wysoki moment obrotowy i skrzynia S-tronic nieźle radzą sobie z masą i rozpędzają auto w niespełna 8 s do „setki”. Na zakrętach jednak ciężar staje się bardziej odczuwalny. Audi A3 e-tron prowadzi się mniej zwinnie od niehybrydowych A3, także przechyły nadwozia są tu silniejsze, bowiem miększe jest zawieszenie. Nie można zatem rozpatrywać tej wersji napędowej w kategoriach alternatywy dla hot-hatcha, choć z drugiej strony trudno o dynamiczniejszą hybrydę w tej klasie – słabszy Prius plug-in jest zdecydowanie bardziej ospały.

Inna sprawa, że w tej cenie (ok. 180 000 zł) można mieć 300-konne S3, gdyby ktoś wolał osiągi. Wróćmy jednak do ekologicznego oblicza hybrydowego Audi. Producent obiecuje, że na jednym ładowaniu akumulatora (pojemność 8,8 kWh) można przejechać nawet 50 km bez uruchamiania silnika spalinowego. Dzięki temu A3 e-tron uzyskało w fabrycznym cyklu testowym spalanie 1,5 l/100 km.

Sensacyjne osiągnięcie na stanowisku testowym ma się jednak nijak do rzeczywistych warunków. Samochód trafił do naszego testu zimą, gdy temperatury wahały się w okolicach 0°C (żadne ekstremalne warunki), a mimo to wydajność akumulatorów spadła aż o 50 proc.! W mieście (wyłączone ogrzewanie) prąd kończył się najpóźniej po 26. kilometrze.

Potem silnik benzynowy palił średnio 8 l/100 km. Na autostradzie zużycie było o 0,3 l wyższe – efekt braku wspomagania przez moduł elektryczny, który potrafi się włączać tylko do 130 km/h. Do takiej prędkości można się też rozpędzić w trybie elektrycznym EV.

Audi A3 e-tronem możemy przemieszczać się także w ustawieniach: Hybrid Charge (większy odzysk energii kinetycznej i mocniejsze hamowanie silnikiem), Hybrid Hold (mniejszy odzysk energii, funkcja „żeglowania” po zdjęciu nogi z pedału przyspieszenia) oraz Hybrid Auto (system dopasowuje tryb do stylu jazdy).

Podobnie jak w innych modelach, można też dostroić nastawy podzespołów poprzez układ Drive Select. Jednak żadnym z trybów A3 e-tron nie jest tak oszczędne, jak obiecuje Audi.

Audi A3 e-tron może być kontrpropozycją (także cenową) dla Toyoty Prius plug-in, jeśli ktoś woli dynamiczniejszą jazdę. W parze z lepszymi osiągami idzie jednak gorsza ekonomika spalania, poza tym akumulatory Audi są bardzo czułe na zimno – to wymaga jeszcze ulepszenia.