Mniej cylindrów oznacza niższe koszty produkcji. W przypadku Z4 to jednak nie oszczędności były przyczyną rezygnacji z zastosowania 6 cylindrów, lecz ekologia. Coraz ostrzejsze normy emisji spalin robią największe spustoszenie właśnie pośród sportowych, wolnossących silników o dużej pojemności, czego przykładem jest choćby prezentowane Z4.
Obecnie zastosowano w nim turbodoładowany (Twin Scroll), 4-cylindrowy silnik 2.0 o mocy 245 KM, który zastąpił 3-litrową, rzędową „szóstkę”. Zmniejszenie liczby cylindrów i pojemności przyczyniło się do ograniczenia zużycia paliwa i tym samym emisji spalin. Dla porównania – poprzednik spalał średnio o 1,5 l/100 km więcej benzyny (emisja spalin większa o 36 g/km).
Ochrona środowiska jest ważna, ale to radość z jazdy okazuje się najważniejsza, zwłaszcza dla osoby zainteresowanej zakupem rasowego roadstera. Dlatego w przypadku nowego, mniejszego silnika BMW nie mogło sobie pozwolić na pogorszenie osiągów. Po starcie wskazówka prędkościomierza mija „setkę” o 0,4 s szybciej niż w wersji z mocniejszym o 13 KM motorem. Poza tym w doładowanym dwulitrowcu możemy liczyć na lepszą reakcję na gaz przy niskich obrotach. Maksymalny moment obrotowy jest wyższy o 40 Nm i dostępny znacznie wcześniej (już od 1250 obr./min). Bez wątpienia wpływ na lepsze osiągi ma także nowy i szybszy, 8-stopniowy „automat” (poprzednio 6-biegowy).
Mniejsze spalanie, lepsze przyspieszenie, a nawet niższa cena. Z zastosowania silnika 2.0 wynikają same korzyści. Ale czy na pewno? Tym, którzy mieli okazję jeździć Z4 z motorem 3.0, brakuje niepowtarzalnego rasowego gangu zapewnianego przez rzędową „szóstkę”. Nowy silnik brzmi nieźle, ale to nie to!
Pomijając ten detal, Z4 gwarantuje niezrównane emocje. By cieszyć się jazdą z otwartym dachem, wystarczy 21,8 s. Owszem, wysocy mogą narzekać, że jest ciasno i czubek głowy wystaje im ponad górną ramę szyby, ale będzie to nieliczna grupa. Fani roadsterów mają w Z4 wszystko to, za co kochają te pojazdy – 2-osobowe wnętrze, długą maskę, krótki tył, silnik z przodu i tylny napęd. Jest jeszcze jeden podzespół, którym wyróżnia się ten model.
Dopracowane podwozie zapewnia maksymalną satysfakcję kierowcom lubiącym szybką jazdę. Mogą oni liczyć nie tylko na superprecyzyjny układ kierowniczy, lecz także na zawieszenie (w testowanej wersji – sportowe), które gwarantuje znakomitą trakcję na zakrętach. Świetne prowadzenie to również zasługa wyważonego nadwozia (proporcje nacisku na osie wynoszą 50:50) oraz doskonale zestrojonej elektroniki.
Seryjny system dynamicznej kontroli jazdy DDC z trybami: Comfort, Normal, Sport i Sport+ pozwala dobrać optymalne do sytuacji i upodobań kierowcy zachowanie auta. Zwłaszcza w ustawieniu „z plusem” (spontaniczna reakcja silnika, sztywniejsze układy kierowniczy i jezdny, skrzynia szybciej zmienia przełożenia, częściowa dezaktywacja ESP) fani ostrej jazdy będą mogli ocenić działanie elektronicznej blokady dyferencjału.
Choć jestem fanem rzędowych „szóstek” BMW, to przychylam się do decyzji koncernu, by z nich zrezygnować na rzecz sprawniejszego silnika wykonanego w technice downsizingu. W żadnej jednostce wolnossącej nie uzyskamy tak dobrej elastyczności i niskiego spalania, jak w doładowanym silniku o mniejszej pojemności. Ciekawe tylko, czy okaże się trwały?
Mniej cylindrów oznacza niższe koszty produkcji. W przypadku Z4 to jednak nie oszczędności były przyczyną rezygnacji z zastosowania 6 cylindrów, lecz ekologia.
Coraz ostrzejsze normy emisji spalin robią największe spustoszenie właśnie pośród sportowych, wolnossących silników o dużej pojemności, czego przykładem jest choćby prezentowane Z4.
Łatwość obsługi i jakość wykonania to największe atuty kokpitu. Jego największym minusem jest ciasnota – wysocy mają po rozłożeniu dachu mało miejsca nad głową
Sportowe fotele świetnie trzymają ciało kierowcy na zakrętach (2751 zł)
Listwy progowe z emblematem „M” to element pakietu M (17 560 zł)
Kształty bagażnika podporządkowano składanemu dachowi. By schował się w kufrze, konieczna jest zmiana pozycji centralnej osłony (na zdjęciu – złożona)