Latać klasą biznes, płacąc jak za ekonomiczną? Fajny pomysł! I to nie tylko dla osób podróżujących służbowo, którym szef tnie koszty. No bo czy któryś z często latających biznesmenów łatwo zrezygnuje z wygodnego fotela, powitalnego szampana i szczególnego traktowania tylko dlatego, że siedzi mu na karku sknerowaty kontroler finansowy?
To, co pozostaje w chmurach tylko życzeniem, na ziemi może stać się rzeczywistością. Wcale nie trzeba być pasażerem drogiej limuzyny klasy premium, aby delektować się przywilejami ze świata luksusu. Przestrzeń na nogi jak na VIP-owskich fotelach w długodystansowym odrzutowcu? Witaj na pokładzie Skody Superb! Więcej miejsca nie mają nawet milionerzy, dowożeni luksusowymi limuzynami do samolotu na płytę lotniska. Podróżowanie w wielkim stylu? Voil∫: Citroën C5 otwiera podwoje. Od czasów boskiego DS-a Francuzi tworzą pełne uroku, komfortowe karoce dla koneserów. Szykowne Renault też wygląda niczego sobie.
W Skodzie Superb – na pewno. Czeski sedan (a właściwie liftback) oferuje komfort na poziomie prezydenckiej limuzyny. Przynajmniej pod względem przestrzeni na nogi pasażerów miejsc tylnych. Jednak Skoda jest zaskakująco wąska i trzem rosłym osobom będzie z tyłu niewygodnie. Ale i tak w klasie biznes środkowe siedzenie pozostaje wolne – dlatego rozkładamy podłokietnik i rozsiadamy się na kanapie.
Z pojemnością przestrzeni ładunkowej od 565 do 1670 litrów Skoda może przewieźć znacznie więcej ładunku niż konkurenci. W porównaniu z nią luki bagażowe „francuzów” (Citroën: 467 l, Renault: 477 l) są malutkie niczym schowki w klasie ekonomicznej. W dodatku dostęp do nich jest możliwy przez niepraktycznie małe otwory, podczas gdy w czeskim krążowniku możemy wybrać, czy chcemy otworzyć małą, czy wielką klapę!
170-konne TDI skonstruowane przez Volkswagena pracuje cicho i zapewnia odpowiednią moc w większości sytuacji. Do tego zadowala się najmniejszą ilością paliwa w naszym teście (6,8 l/100 km). To, że dwusprzęgłowa skrzynia biegów czasami się gubi, może przeszkadzać wrażliwym pilotom. Ale DSG i tak sprawuje się lepiej niż ospałe „automaty” konkurentów, które podczas wyprzedzania bez pośpiechu zabierają się do redukowania przełożeń.
Próba sprawienia, aby duży „superboeing Skody” prowadził się jak mała cessna, powiodła się, ale niestety kosztem komfortu. Nierówności poprzeczne i asfaltowe łaty burzą spokój w kabinie, pasażerowie odczuwają je jako małe turbulencje.
Podróżujący w C5 wręcz przeciwnie – płyną niczym w chmurach. Zgodnie z tradycją Citroëna nie ma tu już spiralnie skręconych metalowych prętów, które lepiej lub gorzej filtrowały niedoskonałości jezdni. Zamiast tego kadłub „francuza” został zawieszony na hydropneumatycznych elementach amortyzujących. Tylko nagłe krótkie uderzenia przekraczają jego możliwości absorpcji drgań. Ale poza tym Citroën wygładza bez śladu nawet bardzo kiepskie brukowane odcinki dróg, bez sprawiania wrażenia nadmiernej miękkości.
Jednak podczas dynamicznej jazdy górskimi serpentynami dobrze jest wcisnąć przycisk wyboru trybu pracy zawieszenia Sport, aby nie narażać siedzących zbyt blisko siebie pasażerów miejsc tylnych na ryzyko choroby lokomocyjnej. Ale nawet w tym trybie pracy zawieszenia Citroën nie jest mistrzem pokonywania zakrętów. Dynamikę prowadzenia C5 ogranicza zdecydowanie zbyt silnie wspomagany i niedający informacji o tym, co dzieje się na drodze układ kierowniczy. Szkoda, bo stabilność jazdy jest przyzwoita.
Kto oczekuje po Latitude typowego dla francuskich aut poziomu komfortu jazdy, ten będzie gorzko rozczarowany. Długa na 4,90 m limuzyna w rzeczywistości wcale nie pochodzi z Francji. Auto zostało opracowane w Korei przez firmę Samsung i tam jest produkowane. Ma bardzo skuteczne hamulce, jednak nie potrafi sprostać wymaganiom wybrednej europejskiej elity biznesowej.
Obszerna kabina i bogate wyposażenie nie rekompensują deficytów Renault. Radość z seryjnej skórzanej tapicerki, nawigacji czy nagłośnienia firmy Bose pryska w okamgnieniu, gdy tylko dostrzegamy, że siedzenia nie zapewniają odpowiednio wysokiego komfortu do dalekich podróży – nawet pomimo funkcji masażu wbudowanej w fotel kierowcy. To, że nie dają wystarczającego podparcia bocznego, można zakwalifikować jako grzech powszedni. Jednak tego, że oparcia foteli nie sięgają nawet do ramion, nie sposób wybaczyć.
Odgłos pracy mało oszczędnego (8,0 l/100 km) 173-konnego diesla także nie pasuje do poziomu klasy, do której aspiruje koreański „francuz”. Podobnie układ kierowniczy, któremu brakuje precyzji, oraz pracujące z niską kulturą zawieszenie. Renault twardo przejeżdża przez pokrywy studzienek ściekowych i niewielkie dziury, wpadając w nie z łoskotem. Z kolei pokonując nierówność poprzeczną podczas jazdy na zakręcie, potrafi tak podskoczyć, że aż niespodziewanie zbacza z toru jazdy.
Do dostatku łatwo się przyzwyczaić – tak naprawdę dopiero, gdy się z nim oswoimy, można chłodnym okiem oceni parametry prezentowanych limuzyn. Jeśli jednak ktoś z takim przepychem styka się po raz pierwszy, będzie zauroczony poziomem wyposażenia i nawet nie pomyśli o tym, by wytykać jakiekolwiek niedociągnięcia..Renault jest najhojniej obdarzone dodatkami, ale po dokupieniu brakujących elementów również jego rywale stają się mobilnymi salonami do prezentacji wyposażenia. Reflektory ksenonowe, nawigacja, skórzana tapicerka – standardowa cena Latitude obejmuje nawet lakier metaliczny, za który u konkurentów trzeba było dopłacić. Nabywcy Skody mogą tylko zatęsknić za automatycznym hamulcem postojowym, gdyż nie jest w niej dostępny, a Citroën jako jedyny ma hydropneumatyczne zawieszenie.
Podsumowanie - Co wybierze wymagający biznesmen? Jeżeli jest koneserem, to i tak zapewne sięgnie po markę z segmentu premium. Jeśli jednak okaże się mniej wybredny, to każda z testowanych limuzyn powinna się sprawdzić w roli luksusowego i reprezentacyjnego auta. Z jednym zastrzeżeniem: długonogie szefowe i dyrektorzy z rodzin koszykarskich niech od razu idą do salonu Skody, bo na tylnych kanapach Citroëna i Renault może im być ciasno. C5 urzeka komfortem resorowania, Skoda wszechstronnością, a Latitude... No właśnie, tutaj mamy kłopot. Bo to auto, choć luksusowe, niczym specjalnym się nie wyróżnia.
Każde z tych aut charakteryzuje się wyrazistym stylem. Można je bez trudu od siebie odróżnić i na pewno nie jest to jedynie kwestią kolorów nadwozia
Takiej przestrzeni będą zazdrościć nawet pasażerowie Mercedesa klasy S. Rywale zapewniają mniej miejsca na nogi
Wysoka funkcjonalność dzięki logicznej obsłudze. W tylnym podłokietniku wygospodarowano schowek na parasol
Wrażenie przestronności lepsze niż w Citroënie, ale miejsca na nogi niewiele. Komfort ograniczają krótkie siedziska
Typowy dla Renault obrotowy przycisk sterowania nawigacją i trójstrefowa klimatyzacja z dozownikiem perfum
Z tyłu w C5 jest zaskakująco ciasno, a krótkie drzwi i opadająca linia dachu utrudniają zajmowanie miejsc
Kierownica z nieruchomym rdzeniem, „zawieszone” wskazówki zegarów. Przycisk „Sport” utwardza resorowanie
Co wybierze wymagający biznesmen? Jeżeli jest koneserem, to i tak zapewne sięgnie po markę z segmentu premium. Jeśli jednak okaże się mniej wybredny, to każda z testowanych limuzyn powinna się sprawdzić w roli luksusowego i reprezentacyjnego auta. Z jednym zastrzeżeniem: długonogie szefowe i dyrektorzy z rodzin koszykarskich niech od razu idą do salonu Skody, bo na tylnych kanapach Citroëna i Renault może im być ciasno. C5 urzeka komfortem resorowania, Skoda wszechstronnością, a Latitude... No właśnie, tutaj mamy kłopot. Bo to auto, choć luksusowe, niczym specjalnym się nie wyróżnia.