Świat inżynierów silnikowców zdawał sobie wówczas sprawę, że ten oszczędny sposób zaopatrywania komór spalania w paliwo ma jedną wielką wadę: prowadzi do ogromnego zwiększenia zawartości tlenków azotu w spalinach.
Od kilku lat problem ten rozwiązuje się przez stosowanie specjalnych katalizatorów - i wszystkie testowane auta były w takowe wyposażone. Ponieważ zaś turbodoładowanie spręża silnie powietrze wpadające do komór spalania, ich silniki mają przy pojemnościach od 1,9 do 2,2 l osiągi, jakie jeszcze nie tak dawno można było znaleźć tylko w lepszych benzynowych jednostkach napędowych: 98 (Renault), 105 (Fiat) i 110 KM (Nissan i Seat).
Mimo obecności w tym towarzystwie Nissana, można mówić o eliminacjach do mistrzostw Europy, jako że ten mały "japończyk" nigdy w życiu nie widział Kraju Kwitnącej Wiśni, jest produkowany w brytyjskim mieście Sunderland. I mimo bardzo wysokiego kursu funta, ten niedostępny w Polsce na razie model na rynkach Europy Zachodniej jest jednym z tańszych aut.
W Niemczech spośród tu porównywanych pojazdów jest nawet najtańszy. U nas zdecydowanie okazyjną ofertą jest Fiat Brava, kosztujący 51 900 zł. Renault właśnie wprowadziło do swej polskiej palety Mégane z silnikami wysokoprężnymi i żąda za testowany tu model 57 700 zł.
Seat Leon natomiast potwierdza elitarne ciągoty Grupy Volkswagena, oferując wersję TDI Signo za 66,5 tys. zł (bez klimatyzacji i bocznych poduszek powietrznych, razem jeszcze 8600 zł).
Nie da się ukryć, że nie są to tanie auta
Ale wysoki poziom cenowy odpowiada wysokiemu poziomowi kultury pracy tych niegdyś nazywanych pogardliwie "ropniakami" silników. Rozruch na zimno po chłodnej nocy nie jest w stanie zakłócić sąsiadom snu, a po osiągnięciu temperatury roboczej tylko specjalista rozpozna "na ucho", że ma do czynienia z jednostkami napędowymi pracującymi na zasadzie wtrysku bezpośredniego - a w dodatku na olej napędowy.
A ten rodzaj napędu jest nadzwyczaj opłacalny, jako że średnie spalanie testowanych aut waha się od 5,7 do 6,2 l/100 km. I to przy maksymalnym momencie obrotowym od 200 do 235 Nm, co oznacza możliwość leniwego prowadzenia samochodu bez sięgania po lewarek biegów już w ruchu miejskim.
Dla porównania
105-konny Golf 1.6 zużywa średnio osiem litrów benzyny 98-oktanowej na 100 km, a jego maksymalny moment obrotowy wynosi zaledwie 148 Nm. Napęd dieslowski, już całe dziesiątki lat temu zaszufladkowany jako taksówkowy, z każdym dniem zyskuje na aktualności w samochodach osobowych. Dlaczego?
Ponieważ dzięki supernowoczesnym technikom zasilania auta tak zmotoryzowane nie tylko jeżdżą szybko, ale w dodatku używają do tej żwawej jazdy butów siedmiomilowych - kiedy się czymś takim rusza w trasę, zdecydowana większość stacji benzynowych zmienia się w zaledwie punkty na mapie lub elementy widnokręgu.
50-litrowy bak Fiata wystarcza na tankowanie co 820 km, 55-litrowy w Seacie o 70 km rzadziej, a dzięki 60 litrom pojemności zbiorników Nissan i Renault pozwalają na wytchnienie swym kierowcom odpowiednio co 970 i 1050 km. Szaleństwo! Można zaiste zapomnieć, gdzie właściwie jest wlew paliwa.Oczywiście, dane te są uzależnione od kierowcy i jego prawej stopy.
Niemniej, dużych różnic w spalaniu "wydeptać" się nie da
Za to wszystkie gwałtowniejsze poruszenia owej prawej stopy właściwie w każdej chwili potrafią zmienić każdy z testowanych samochodów z dieslowskiego maratończyka w rakietę skaczącą w przód jak Ben Johnson po dyskwalifikację i nie uznany rekord świata w Seulu.
Maksymalna prędkość Fiata, Nissana i Renault wynosi 185 km/h, Seat może się pochwalić nawet 193 km/h. Z takimi osiągami wcale nie tak dawno samochody tego segmentu zaliczały się już do klasy GTI.
A zryw do "setki"?
W testowanym kwartecie zajmuje najwyżej 12 sekund, więc włączenie się do ruchu nawet na autostradzie nie stanowi najmniejszego problemu. Jeśli zaś dojdzie (oby nie!) do sytuacji krytycznej, każdy z naszych samochodów odda do dyspozycji standardowy ABS - choć nie każdy z jednakową skutecznością.
Nissan i Renault zatrzymują się ze 100 km/h po niecałych 41 m, oba południowoeuropejskie auta powinny natomiast mieć na pokładzie jeszcze kotwice: Seat potrzebuje na taki wyczyn 42,5 m, a Fiat 43,6.
I o ile dla hiszpańskiego "dziecka" VW jest to zwyczajnie wstyd - wszystkie inne produkty Grupy Volkswagena mają lepsze hamulce - o tyle u Fiata jest to jakaś dziwaczna wpadka.
Testowane wcześniej wersje Bravy zatrzymywały się po 39,0 i 41,7 m. No, ale jedźmy dalej. Przy zwykłej szybkości podróżnej 130 km/h zarówno w Fiacie, jak i w Seacie można swobodnie rozmawiać, poziom hałasu wynosi tu bowiem 71 dB (A).
Nissan już nie jest tak gościnny (72 dB), a w Mégane konieczne jest podnoszenie głosu (73 dB). Ale Renault w swym bestsellerze w ogóle pozwala sobie na niedoróbki i niedbalstwo. I nie chodzi tu o brak kontroli stabilności, bo wśród porównywanych przez nas aut oferuje ją (za dopłatą) tylko Seat.
To kwestia zupełnie inna: testowana Mégane sprawiała wrażenie swojego własnego przodka. Jakby nagle postarzała się (albo cofnęła w czasie) o kilkanaście lat. To nie był ten samochód, do którego zdążyliśmy się przyzwyczaić.
Nie ma ideałów
Silnik jest po prostu za głośny, skokom dźwigni zmiany biegów daleko do optymalności, a hałaśliwość pokonywania poprzecznych nierówności rośnie wraz z szybkością do denerwującego staccato.
Luźno siedzące w gniazdach przyciski sterowania oknami wyraźnie wskazują na kiepską kontrolę końcową. A na ukoronowanie wszystkiego, ktoś nie bardzo pomyślał, projektując układ zmywania szyb i uszczelniania drzwi.
Jak kierowca ma ochotę umyć szybę przednią, pociągając za dźwignię, uruchamia najpierw same wycieraki, które przez cały cykl w lewo na sucho szlifują szkło, zanim wreszcie spryskiwacz raczy zwilżyć szybę.
Kto natomiast dłużej pojeździ autem w kurzu lub błocie, ten ma przy wysiadaniu zagwarantowane ubrudzenie ubrania o wewnętrzne framugi, ponieważ zaoszczędzono w tych miejscach na gumie.
Nie znajdziemy tu mianowicie taniutkich, ale jakże użytecznych uszczelek powstrzymujących brud właśnie od osadzania się na obramowaniu otworów wejściowych.
Na koniec drażnią reflektory, które niewątpliwie wyglądają atrakcyjnie - ale póki ich nie włączymy w warunkach gorszej pogody. Odrobina deszczu w półmroku (nie mówiąc już o mgle) zmienia się po włączeniu reflektorów w białą ścianę - tak wiele światła rozproszonego serwują nam chromowane wkładki upiększające pod szkłem reflektorów, na ich przedniej krawędzi.
Komfort z jazdy jest!
Za to ogromnie dużo zadowolenia testującym kierowcom dostarczył komfort jazdy renówką i po francusku doskonale dopracowane zachowanie auta podczas jazdy na wprost.
Miłe jest też umieszczenie włącznika klaksonu w środku kierownicy, pod airbagiem - to postęp, o jaki w innych autach francuskich ciągle jeszcze trzeba walczyć.
Nissan Almera jest dowodem na to, że aby stworzyć inteligentnie wyposażone auto, nie trzeba po nikim papugować
U nasady tylnej kanapy znajdziemy tu troczki, umożliwiające zamocowanie parasola czy aktówki, po bokach bagażnika na mniejsze - co bardziej kruche lub zbyt ruchome - ładunki czekają pionowo zaczepione elastyczne siatki, a przed siedzeniem pasażera jest możliwość podwieszenia siatki z zakupami.
Do tego dochodzą jeszcze takie drobiazgi jak dodatkowe gniazdka 12-woltowe, podświetlane lusterka w przesłonach czy świetnie pomyślany magnetyczny uchwyt na zatrzask trzeciego trzypunktowego pasa na tylnej kanapie.
O tym, że zarówno Japończycy, jak i Anglicy jeżdżą po niewłaściwej stronie drogi, świadczy sposób podzielenia tylnej kanapy
Ponieważ w normalnych warunkach dodatkowy pasażer siada z tyłu za pasażerem z przodu, u nas normalne jest, że wygodniejsza (bo szersza) część asymetrycznie dzielonej kanapy znajduje się po prawej stronie, a węższa, lewa, służy do ewentualnego powiększenia możliwości przewozowych. Jak widać, Nissan jest od tej reguły wyjątkiem.
Ale Almera ma też inne zastanawiające cechy: rozgrzany silnik niechętnie daje się uruchomić, a pełny zbiornik paliwa każde przyśpieszenie lub hamowanie kwituje dość głośnym i wyraźnym chlupotaniem.
Mnóstwo pochwał natomiast Nissan dostał za standardowy system BAS oraz seryjnie zastosowane mocowania fotelika dziecięcego Isofix. Brava dostała brawa za po włosku żwawy silnik, bardzo dobrze zestrojony system przełączania biegów i niski poziom hałaśliwości.
Przy normalnej jeździe szosowej mimo diesla pod maską samochód jest bardzo przyjemnym pojazdem podróżnym. Wiatr cicho szumi wokół opływowej karoserii, a opon niemal nie słychać. Ale biada, jeśli na ich drodze pojawią się krótkie nierówności poprzeczne: układ jezdny testowanego Fiata wykazywał się chronicznymi skłonnościami do głębokiego bujania.
Inną wadę znaleźliśmy w bagażniku - zastosowane tu wzmocnienie strukturalne w postaci poprzecznej belki na wysokości oparcia tylnej kanapy przy załadunku sprawia dokładnie takie same kłopoty jak parkujący na drugiego samochód kuriera.
Jako jedyny samochód w tym teście Fiat nie ma trzeciego pasa trzypunktowego na tylnej kanapie, choć zagłówki ma tam trzy
Ale w końcu miejsce na środku z tyłu jest tylko awaryjne, co podkreśla w Bravie wyjątkowo solidne tapicerowanie. Nissan, Seat i Renault akcentują to jeszcze dobitniej, montując w oparciu tegoż miejsca wysuwany podłokietnik.
Takie drobiazgi czynią z owych aut całkiem komfortowe pojazdy podróżne. Seat pozwala nawet doposażyć się w system nawigacji satelitarnej (za drobne 14,5 tys. zł). No cóż, jakby zaszaleć do końca i zamówić sobie takiego oszczędnego, a szybkiego Leona z pełnym wyposażeniem, to łatwo osiągnąć poziom cenowy 100 tys. zł, a jeszcze i tak nie będziemy mieć skórzanej tapicerki! Inna sprawa, że polityka cenowa Seata w dziedzinie diesli jest w ogóle niezrozumiała.
Bo z jednej strony można sobie odpuścić mnóstwo różnych przyjemności (ABS, centralny zamek z pilotem, elektryczne szyby i lusterka, komputer pokładowy i lampy przeciwmgielne), wybierając wersję Stella Plus i oszczędzając na tym interesie 6500 zł, ale jednocześnie tracąc 20 KM mocy.
Z drugiej zaś strony można jeszcze wybrać wersję TDI Sport, gdzie co prawda zapłacimy tylko o 1000 zł więcej niż za Signo, ale za to otrzymamy auto doposażone w aluminiowe felgi i.. pozbawione komputera pokładowego, czterech z ośmiu głośników oraz elektrycznego sterowania lusterek i szyb z tyłu.
Seat nie jest jednak jedynym zaskoczeniem podczas porównywania listy cen i wyposażenia
Najtańsze auto tego porównania, Fiat Brava, w Polsce występuje tylko w wersji wyposażeniowej SX. "Najtańsze" nie oznacza jednak w żadnym razie "tanie", więc dziwaczne jest zestawienie ceny 51 900 zł z choćby brakiem świateł przeciwmgielnych, opcjonalnym dzieleniem tylnej kanapy, niemożnością zamówienia nawet za dopłatą oświetlenia schowka czy regulowania intensywności podświetlania wskaźników.
Seryjnie znajdziemy tu natomiast ABS i dwie poduszki powietrzne - w tym airbag pasażera wyposażony w czujnik obecności pasażera na fotelu. Drugi taki czujnik otrzymamy, zamawiając doposażenie auta w poduszki boczne (1120 zł). Manualna klimatyzacja również jest opcją (4590 zł).
Nieźle prezentuje się na tym tle Renault
Co prawda i tu mnóstwo elementów wymaga dopłaty, ale poza ABS-em otrzymujemy seryjnie cztery poduszki powietrzne, elektryczne sterowanie przednich szyb i lusterek bocznych. Za klimatyzację trzeba dopłacić 4600 zł, za światła przeciwmgielne zaś 900 zł.
Niestety, w chwili oddawania do druku tego materiału Almera w wersji z turbodieslem wciąż jeszcze nie była przewidziana w polskiej palecie sprzedażnej.
Podsumowanie
Podstawowym zadaniem kompaktów jest wygodne przemieszczenie czteroosobowej rodziny na wakacje, miejskie dojazdy do pracy, przewóz mniejszych lub większych zakupów - słowem, pojazdy wielozadaniowe.
Tym razem w szranki stanęły auta, które dzięki dieslowskiej jednostce napędowej jeszcze bardziej odpowiadają wizerunkowi auta uniwersalnego.
Pierwsze miejsce, pomimo sporej ceny, zajął "ligowy beniaminek" Seat Leon - najlepszy silnik i skrzynia biegów. Druga lokata przypadła Bravie. Auto dobrze znane na polskim rynku, a od niedawna dostępne z silnikiem JTD.
Fiat wygrywa z konkurentami przestronnym i funkcjonalnym wnętrzem oraz najkorzystniejszą ceną i warunkami ubezpieczeń. Dwa punkty niżej znajduje się Renault. Czy do polskiej oferty trafi Nissan Almera z silnikiem Diesla, na razie nie wiemy.
Galeria zdjęć
1/3 Fiat Brava JTD, Nissan Almera 2.2 DI, Renault Megane 1.9, Seat Leon TDI - (Wysoko)prężne kompakty
2/3 Fiat Brava JTD, Nissan Almera 2.2 DI, Renault Megane 1.9, Seat Leon TDI - (Wysoko)prężne kompakty
3/3 Fiat Brava JTD, Nissan Almera 2.2 DI, Renault Megane 1.9, Seat Leon TDI - (Wysoko)prężne kompakty
