Fiat Punto, Honda Logo, Hyundai Atos, Volkswagen Lupo, Smart ForTwo, Opel Corsa, Lancia Y

Wyniki dla wielu obserwatorów były zaskoczeniem

Wystarczy chyba za cały komentarz stwierdzenie, że w porównaniu z poprzednim, testowanym w roku 1997 modelem, Fiat Punto poprawił swój wynik o 100 proc.! Pojawienie się w tym segmencie aż dwóch ocen maksymalnych stanowi najlepsze potwierdzenie sensu testowania bezpieczeństwa samochodów. Zasady testu są takie same jak dla pojazdów z innych segmentów, czyli: l tak zwany off-set crash dla zderzenia czołowego - 40 proc. pasa przedniego po stronie kierowcy, uderzenie w deformowalną przeszkodę o masie równej masie testowanego samochodu, z prędkością 64 km/h; l zderzenie boczne - uderzenie aluminiowego bloku o strukturze plastra miodu i masie 1 tony w słupek środkowy po stronie kierowcy przy prędkości 50 km/h, oraz l potrącenie pieszego - z prędkością 40 km/h na przód karoserii wstrzeliwuje się aparaty pomiarowe. Ocena dokonywana jest na podstawie odczytów czujników umieszczonych w osiemnastu punktach, odpowiadających głowie dziecka, głowie dorosłego, jego udom i nogom. Naszymi "kierowcami testowymi", jak i w poprzednich próbach, są manekiny ("dummies") typu Hybrid III.

Punto wykazał się znakomitym przygotowaniem zderzeniowym ogólnym

Kabina zachowała stabilność, a po zderzeniu czołowym otwarcie drzwi kierowcy nie nastręczyło żadnych problemów. Niepokojący był tylko fakt uderzenia przez pasażera głową w deskę rozdzielczą. Gdyby off-set nastąpił od drugiej strony, wyniki testu mogłyby wyglądać o wiele gorzej. Zakres odkształcenia kabiny był mały. Koło kierownicy uległo deformacji, ale nie stwierdzono śladów kontaktu z nim klatki piersiowej. Mimo istnienia napinaczy i ograniczników napięcia pasów na przednich siedzeniach przeciążenia działające na klatki piersiowe kierowcy i pasażera były relatywnie wysokie.

Podczas testu bocznego Punto zaskoczyło fantastycznym wynikiem

Nawet bez poduszek bocznych ryzyko urazów kierowcy było minimalne i odnosiło się tylko do klatki piersiowej. Test z pieszym wypadł zdecydowanie gorzej, trudno tu mówić o jakimkolwiek bezpieczeństwie przechodniów.

Wygląd Hondy Logo po teście czołowym sugerował co najmniej dobry wynik

Niestety, badanie wnętrza wypadło już dużo gorzej. Koło kierownicy przemieściło się w zakresie dopuszczalnym, zabezpieczenie głowy i szyi kierowcy oraz pasażera było dobre. Pasy bezpieczeństwa prawidłowo wyhamowały ciała manekinów, ale przeciążenia klatki piersiowej były duże. Prawe udo kierowcy zostało poddane ogromnemu przeciążeniu miejscowemu, grożącemu bardzo poważnym urazem bioder. Także kolana były zabezpieczone bardzo słabo, a pedały przemieściły się daleko w głąb i naraziły stopy na wielkie niebezpieczeństwo.

Uderzenie boczne również nie wypadło dobrze, choć o wiele lepiej od czołowego

Niebezpieczne dla żeber, jamy brzusznej i bioder kierowcy okazały się wszystkie elementy tapicerskie drzwi. Równie bezlitosna okazała się Honda Logo dla nóg pieszego. Co prawda środek maski i szyby dość delikatnie wyhamowywały głowę dziecka i dorosłego, jednakże przedni pas był twardy jak taran.

Karoseria Hyundaia Atosa zatraciła w zderzeniu czołowym stabilność, co dało w efekcie duże przesunięcie kierownicy i poważne przemieszczenia pedałów

W połączeniu z bardzo dużymi przeciążeniami klatki piersiowej kierowcy i pasażera zaowocowało to bardzo niskim wynikiem testu. Niemniej drzwi kierowcy zachowały się prawidłowo i można je było otworzyć po teście. Wszystkie zmierzone wartości przeciążeń kierowcy sięgały granic fizycznej odporności ciała ludzkiego, czego przyczyną było np. odbicie się głowy od airbagu. Struktury pod kierownicą zagroziły kolanom rozległymi urazami. Mimo uderzenia głową w słupek środkowy wyniki testu bocznego były dobre, bo obicie słupka skutecznie zminimalizowało udar. Zarówno miednica, jak i jama brzuszna zabezpieczone były dobrze, choć krawędź podszybia drzwi kierowcy okazała się nieprzyjazna dla jego klatki piersiowej. Przedni pas Atosa nie zapewnia ochrony pieszemu podczas potrącenia.

Nadwozie Lancii Y całkowicie zatraciło w próbie czołowej stabilność, stawiając kierowcę wobec pewności bardzo poważnych i rozległych obrażeń

Kierownica przemieściła się daleko w głąb i w górę, uderzając kierowcę w klatkę piersiową. W związku z tym kontakt twarzy z airbagiem był niestabilny i niecentralny. Deska rozdzielcza na wysokości kolan nie tylko obfitowała w sztywne struktury, ale też była ostra - dummy miał rozdartą "skórę". Przegroda czołowa uległa rozerwaniu i na wysokości stóp kierowcy utworzyła dużą szczelinę o ostrych, poszarpanych krawędziach. W ocenie techników przyczyną tego stanu rzeczy było niedostatecznej jakości spawanie.

W zderzeniu bocznym drzwi kierowcy przecisnęły się ponad progiem i pomiędzy futrynami do wnętrza auta, wyrywając i niszcząc fotel kierowcy i narażając go na poważne obrażenia miednicy oraz przeciążenia jamy brzusznej i żeber

Test z pieszym wykazał gorsze od przeciętnego dla tej klasy przygotowanie auta na kontakt z ciałem ludzkim.

W roku 1997 testowano Corsę 1.2, obecnie wersję z silnikiem 1.0

Podobnie jak poprzednio, pasażer uderzył głową w deskę rozdzielczą. I choć tym razem uderzenie to nie mogłoby spowodować obrażeń, wciąż budzi troskę. Tym razem jednak także głowa kierowcy uderzyła w kierownicę, stoczywszy się z niestabilnie działającej poduszki powietrznej. Napinacze pasów okazały się wciąż nieskuteczne. Niestabilna po teście czołowym była także struktura karoserii, przegroda czołowa na wysokości stóp kierowcy rozerwała się. Na wysokości kolan istniały sztywne struktury, które podczas zderzenia spowodowały umiejscowione, poważne przeciążenia dla ud i kolan, prowadzące także do głębokich ran ciętych. Na obudowie kolumny nie było deflektorów.

W teście bocznym okazało się, że tapicerka drzwi i słupka zapewnia niewielką ochronę klatce piersiowej i miednicy, ale żadnej jamie brzusznej

Jak na ten segment przedni pas okazał się niezbyt groźny dla pieszych.

Ze względu na niewielkie rozmiary auta bezpieczeństwu biernemu poświęcono w Smarcie wiele uwagi

Podczas zderzenia czołowego kabina nie odniosła dosłownie żadnych deformacji. Jednakże z powodu owej sztywności strukturalnej systemy chroniące pasażerów musiały się wykazać maksymalną skutecznością, co - niestety - spowodowało nadmierne obciążenia manekinów. Obie poduszki powietrzne zadziałały dobrze, ale pas bezpieczeństwa zbyt silnie obciążył pierś pasażera, grożąc poważnymi obrażeniami. Kolana kierowcy uderzyły mocno we wzmocnienie deski rozdzielczej i mimo obicia oraz deformowalnej osłony ich przeciążenie było ogromne.

Wyniki zderzenia bocznego były bardzo dobre, ale głowa kierowcy otarła się o górną framugę drzwi

Gdyby kierowca był wyższy, efekty mogłyby być opłakane, jako że nie ma tam obić i zabezpieczeń. Mimo sztywności przedniego pasa podczas potrącenia pieszego przód Smarta nie wykazał się wynikami gorszymi od przeciętnej.

Lupo okazał się mocną konstrukcją, oferującą wysoki ogólny poziom bezpieczeństwa swym pasażerom

Jego struktura zachowała stabilność. Airbag kierowcy spełnił swe zadanie, choć już na tym etapie przeciążeń osiągnął granice swych możliwości. Przeciążenia klatek piersiowych pasażerów na przednich fotelach były relatywnie niskie. Pod kolumną kierowniczą znajdowała się metalowa płyta pokryta poliuretanem. Zabezpieczała ona kolana kierowcy, choć przekazała na uda i biodra zbyt wielkie przeciążenia oraz spowodowała urazy kolan.

Bezpieczeństwo podczas zderzenia bocznego było zadowalające, ale producent na swój koszt zlecił dodatkowy test z bocznymi airbagami

Bez poduszek przeciążeniom podlegała jama brzuszna kierowcy i jego miednica, a klatka piersiowa była narażona na urazy. Airbag boczny zapewnił pełne bezpieczeństwo. Przedni pas jest zdecydowanie zbyt twardy i nie daje pieszemu wiele szans na przeżycie podczas potrącenia.