- Silnik dopiero przy 2700 obr. dostaje „kopa” i zaczyna równo ciągnąć
- Układ start-stop działa płynnie, podobnie jak odłączanie jednego cylindra
- Spalanie cechuje duża zmienność – na autostradzie przy takiej samej prędkości potrafi zużyć 6,6, jak i 9,0 l/100 km
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Był już downsizing, rightsizing, natomiast w Fordzie obecnie nastały czasy... „mixsizingu”. Z oferty Focusa wcale nie wypada 150-konny EcoBoost 1.5 – jest nadal dostępny, ale tylko z „automatem”. Ale jeśli wolicie ręcznie zmieniać biegi, to w tej klasie mocy czeka teraz zelektryfikowany EcoBoost 1.0 o mocy 155 KM.
Trzycylindrowa jednostka otrzymała niższy stopień sprężania, większą turbosprężarkę i elektryczny rozrusznik-generator. Ten ostatni podczas hamowania rekuperuje energię kinetyczną i ładuje 48-woltowy akumulator, umieszczony pod fotelem kierowcy (sprytne, bo nie zabiera miejsca np. w bagażniku), a w czasie przyspieszania wspiera silnik spalinowy.
Przeczytaj też:
- Test Forda Focusa 1.0 z instalacją gazową
- Focus w porównaniu z Mazdą 3, Hyundaiem i30 i VW Golfem
- Jeździmy Fordem Focusem ST po serpentynach Alp Nadmorskich
Ponadto układ miękkiej hybrydy wygładza działanie systemu start-stop: silnik spalinowy wyłącza się, gdy Focus jeszcze toczy się z prędkością do 25 km/h, a kierowca naciśnie sprzęgło i hamulec. Przy małym obciążeniu dezaktywuje się też jeden cylinder. Cel tych zabiegów: redukcja emisji CO2 przy zachowaniu osiągów. Jak to się sprawdza w praktyce?
Nieustające podczas testu opady uniemożliwiły mi zweryfikowanie fabrycznego przyspieszenia: 0-100 km/h w 9 s – to wynik tylko o 0,2 s gorszy niż ze 150-konnym 1.5 i porównywalny z rywalami. Pewne zastrzeżenia budzi za to sposób, w jaki rozwijana jest moc. Teoretycznie w niższym zakresie obrotów turbodziurę powinien „łatać” rozrusznik, w praktyce dopiero przy ok. 2700 obr. silnik dostaje „kopa” i zaczyna równo ciągnąć. Ma się wrażenie, jakby wspomagający elektryk nie zawsze dawał z siebie wszystko – w trybie Sport ma to być nawet 50 Nm „górką” podczas rozpędzania! Po 190 Nm osiąganych już przy 1900 obr./min spodziewałem się lepszej elastyczności. Podczas wyprzedzania trzeba pracować lewarkiem, ale akuratny mechanizm dodaje temu frajdy.
Ford Focus 1.0 EcoBoost Mild Hybrid – pobudza do dynamicznej jazdy
Focus swoim bardzo udanym, mięsiście pracującym zawieszeniem, pewnym i bezpośrednim prowadzeniem pobudza dynamiczny nerw kierowcy. Mocy nie brakuje, by czerpać z potencjału układu jezdnego, lecz trzeba utrzymywać co najmniej 2500 obrotów, by silnik chyżo reagował na gaz.
W płynnej jeździe przeszkadza pewien brak linearności w wytracaniu prędkości. Tuż po zdjęciu nogi z gazu, gdy hamuje się silnikiem, czuć szarpnięcie, natomiast układ hamulcowy przesadnie ostro reaguje na nawet delikatne wciśnięcie środkowego pedału. Niewyczuwalny jest za to moment odłączenia jednego cylindra – to się Fordowi udało, tak samo jak szybkie włączanie silnika przez układ start-stop po naciśnięciu sprzęgła.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoFord Focus 1.0 EcoBoost Mild Hybrid – silnik się wyłącza, szyby zaczynają parować
Wspomniana deszczowa pogoda ujawniła jednak istotną wadę tego systemu: kiedy silnik się wyłącza już w trakcie dotaczania się do świateł, szybko zaczynają parować szyby. Akumulator 48 V najwyraźniej jest za słaby, by podtrzymać wyższy bieg wentylacji czy też kompresor klimy przy chwilowo wyłączonym silniku – latem też może to być irytujące.
Focus zaskoczył mnie bardzo różnymi wynikami spalania. W mieście zadowolił się akceptowalnym 7,4-8,2 l/100 km. Jadąc za miastem, udało mi się nawet zejść do 4,4 l/100 km. Ale na autostradzie, na tym samym odcinku, zużył raz 6,6 l/100 km, a w drodze powrotnej, w tym samym tempie – 9 l. Podobnie na drodze ekspresowej: w zależności od kierunku jazdy względem wiatru, przy znikomym nachyleniu, raz spalił 5,5 l, a raz 7 l. Downsizingowe, bardzo wysilone silniki mimo coraz bardziej zaawansowanej techniki pozostają dość wrażliwe na styl i warunki jazdy.
Ford Focus 1.0 EcoBoost Mild Hybrid – nasza opinia
Silnik 1.0 EcoBoost MHEV jest pełen sprytnych rozwiązań, w pewnych warunkach potrafi być oszczędny, ale brakuje w nim harmonii. Sporo satysfakcji daje przy ostrzejszym traktowaniu, ale wówczas w dużym stopniu niweczy się trud walki o redukcję emisji. Spokojna jazda, utrzymywanie niższych obrotów, stosowanie się do zaleceń wskaźnika zmiany biegów owocuje brakiem płynności jazdy. I choć podoba mi się precyzyjna ręczna skrzynia, wolałbym droższy o 7500 zł wariant 1.5 z „automatem”. Oszczędzić można sobie za to Pakiet X za 3800 zł – płaci się głównie za wirtualne zegary, które według mnie nie są tego warte.
Ocena: 4+
Ford Focus 1.0 EcoBoost Mild Hybrid – wymiary
Ford Focus 1.0 EcoBoost Mild Hybrid – dane techniczne
| Silnik: typ/cylindry/zawory | turbobenzynowy/R3/12 |
| Ustawienie silnika | poprzecznie z przodu |
| Zasilanie | wtrysk bezpośredni |
| Napęd rozrządu | pasek |
| Pojemność skokowa | 999 cm3 |
| Maksymalna moc | 155 KM przy 6000 obr./min |
| Maks. moment obrotowy | 190 Nm przy 1900 obr./min |
| Skrzynia biegów | man. 6b. |
| Napęd | przedni |
| Hamulce (przód/tył) | tarczowe wentyl./tarczowe |
| Marka i model opon | Nokian WR Snowproof |
| Rozmiar opon | 205/60 R 16 |
| Masa własna/ładowność | 1344/546 kg |
| Masa przyczepy z hamulcem/bez | 1100/670 kg |
| Pojemność bagażnika | 375-1354 l* |
| Pojemność zbiornika paliwa | 52 l |
*z zestawem naprawczym, nagłośnienie B&O Play zmniejsza te wartości o 34 l
Ford Focus 1.0 EcoBoost Mild Hybrid – osiągi (dane producenta)
| Prędkość maksymalna | 211 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 9,0 s |
| Spalanie wg WLTP, cykl mieszany | 5,2 l/100 km |
| Spalanie wg WLTP, prędkość niska | 6,1 l/100 km |
| Spalanie wg WLTP, prędkość średnia | 4,8 l/100 km |
| Spalanie wg WLTP prędkość wysoka | 4,4 l/100 km |
| Spalanie wg WLTP, prędkość bardzo wysoka | 5,8 l/100 km |
| Emisja CO2 wg WLTP, cykl mieszany | 118 g/km |
| Teoretyczny zasięg | 1000 km |
| Minimalna średnica zawracania | 11,2 m |
Ford Focus 1.0 EcoBoost Mild Hybrid – wyposażenie
| Wersja | ST-Line z Pakietem X |
| Adaptacyjne reflektory LED | 3900 zł |
| Klimatyzacja aut. 2-strefowa | S |
| System multimedialny/nawigacja | S/S |
| Apple CarPlay i Android Auto | S |
| Wirtualne zegary/head-up na szybce | S/1750 zł |
| Nagłośnienie B&O Play | 1900 zł |
| Radio DAB+ | S |
| Podgrz. fotele, kierownica i szyba | 1750 zł |
| Czujniki parkowania przód i tył | S |
| Kamera cof., asyst. parkowania, czujnik martw. pola i ochraniacze drzwi | 2850 zł |
| Tempomat/adapt. tempomat | S/2000 zł |
| Lakier metalizowany | 2450 zł |
| 17-calowe alufelgi** | S |
**egzemplarz testowy na akcesoryjnych 16-calowych obręczach (koła zimowe)
Ford Focus 1.0 EcoBoost Mild Hybrid – ceny i gwarancja
| Cena podst. testowanej wersji | 91 950 zł*** |
| Cena testowanego egzemplarza | 107 650 zł*** |
| Gwarancja mechaniczna | 2 lata |
| Gwarancja perforacyjna | 12 lat |
| Przeglądy | co 30 tys. km lub 2 lata |
***cena promocyjna, rok produkcji 2020, model 2021, zawiera rabat 15 500 zł
Galeria zdjęć
1/21 Podczas jazdy autostradą na tym samym odcinku Focus potrafił spalić 6,6, jak i 9 l/100 km.
2/21 Układ jezdny jest bardzo dopracowany, zachęca do dynamicznej jazdy.
3/21 Dużo techniki: 3 cylindry z turbo wspomagane rozrusznikiem-generatorem, który daje zastrzyk do 50 Nm. Jest też układ odłączania jednego cylindra.
4/21 Ford nie rezygnuje z logicznie rozmieszczonych pokręteł i guzików, dzięki czemu wiele funkcji da się szybko i bezpiecznie obsłużyć. Za to plastiki wyglądają miejscami niezbyt szlachetnie.
5/21 Wirtualne zegary z ładną grafiką, ale nie dają dużych możliwości.
6/21 
7/21 Head-up na wysuwanej szybce – taki sobie.
8/21 
9/21 Przyjazny interfejs z dużymi polami funkcyjnymi, ekran wysoko w polu widzenia.
10/21 Lewarek działa precyzyjnie. Srebrna gałka w wersji ST Line, czerwone szwy (także na kierownicy i fotelach) z pakietem X.
11/21 Start-stop działa szybko i płynnie. Przełącznik trybów jazdy sugeruje ustawienie na śliskie warunki (śnieżynka) – ale nie ma takiego...
12/21 Mała szufladka na drobiazgi, nad nią z prawej strony przyciski do regulacji podświetlenia zegarów – fajnie, że Ford nie ukrył tej funkcji gdzieś w menu, tylko da się łatwo w każdej chwili obsłużyć.
13/21 Przyjemnie niska pozycja za kierownicą i dobry kompromis między komfortem a trzymaniem bocznym. Pod fotelem jest akumulator układu mild hybrid.
14/21 Tylni pasażerowie też siedzą nisko nad podłogą, ale tu wiąże się to z pewnym dyskomfortem, w dodatku gąbka siedziska jest trochę za miękka – przyjmuje się pozycję z mocno zgiętymi kolanami.
15/21 Wysuwane ochraniacze krawędzi drzwi dobrze spełniają swoją funkcję (w pakiecie z kamera cofania, asystentem parkowania i czujnikiem martwego pola za 2850 zł).
16/21 Otwór do transportu nart za 350 zł lub w Pakiecie X. Podłoga bez regulacji. Z zestawem audio B&O Play pojemność wynosi 341-1320 l.
17/21 
18/21 
19/21 
20/21 
21/21 
