- Najdłuższy kompakt ma najmniejszy bagażnik i najciaśniej jest w nim z tyłu. Wiesz już, który?
- Czy dwulitrowy silnik czterocylindrowy może palić tyle, co litrowe, trzycylindrowe turbo? To się zaraz okaże!
- Jak na swoje osiągi, wszystkie te auta zużywają bardzo rozsądne ilości paliwa
- Więcej takich testów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
Dlaczego nie wpadliśmy na to wcześniej? Wystarczy zamontować w aucie rozrusznik-generator odzyskujący energię, która by się marnowała podczas hamowania, oraz niewielki dodatkowy akumulator do jej magazynowania. W fazie przyspieszania z kolei zdobyta energia pozwala delikatnie wspierać silnik spalinowy.
To poprawia zachowanie napędu podczas ruszania, obniża zużycie paliwa i nazywa się miękką hybrydą, czyli wsparcie elektryczne odbywa się bez konieczności ładowania akumulatora z gniazdka. Oczywiście, moc, którą potrafi oddać alternator, gdy pełni funkcję silnika elektrycznego, jest bardzo niewielka i liczy się głównie podczas spokojnej jazdy z niewielką prędkością. Właśnie takie rozwiązanie mają na pokładzie wszystkie testowane dziś modele.
Ford Focus 1.0 EcoBoost Hybrid, Mazda 3 Skyactiv-G, Hyundai i30 1.5 T-GDI iMT, VW Golf 1.5 eTSI - Jaki mają charakter?
Golf 1.5 eTSI ma 48-woltową sieć pokładową, siedmiostopniowe DSG i osiąga 150 KM. Volkswagen nie oferuje wersji z manualną skrzynią biegów, stąd też cena bazowa jest wysoka. W testowanej specyfikacji R-Line kosztuje 114 390 zł. Mazda startuje z niemal identycznego pułapu cenowego, a wiele rzeczy robi inaczej niż reszta.
Przede wszystkim ma inaczej skonstruowany silnik: 2 litry pojemności, bez turbodoładowania, 150 KM. O ile utrzymujemy wysokie obroty, okazuje się całkiem żwawy, ale na papierze „trójka” pozostaje najwolniejsza w stawce. Ford Focus osiąga dobry zryw inną drogą: ma nie cztery, lecz trzy cylindry, zaledwie litr pojemności, za to 155 KM z ogniem. Czwarty w porównaniu jest Hyundai i30, który niedawno został odświeżony, a pod maskę dostał nowe, 4-cylindrowe 1.5 o mocy 159 KM. Wszystkie auta mają elektrowsparcie, co przekłada się m.in. na bardzo rozsądne spalanie.
Co potrafią?
Zacznijmy od egzotyka. Owszem, Mazda 3 jest inna, ma silnik wolnossący, najdłuższą karoserię w tym porównaniu (4,46 m), ale przy tym oferuje najmniej miejsca. Jak to możliwe? Styliści efektownie obniżyli dach, ale tym samym pogorszyli komfort zajmowania miejsc i podróżowania z tyłu. Jedynie dzieci będą w stanie uniknąć obijania głowy w czasie wsiadania.
Jednak wobec takiej urody trudniej mieć Maździe za złe choćby to, że widoczność do tyłu przez prawe ramię jest na tyle słaba, iż właściwie można się nie obracać – tak grube są słupki C i tak małe tylne okna. Ponadto ten design sprawia też, że bardzo wysoko znalazł się próg załadunku.
A jakieś pochwały?
Na nie Mazda też zasługuje: jakość wykończenia, niska pozycja za kierownicą, kokpit otulający kierowcę, obsługa systemu multimedialnego przy użyciu pokrętła podobnego do iDrive’u w BMW, miękkie tworzywa także w tylnej części kabiny. Mazdę kupujesz na skutek zauroczenia.
A Golfa – jeśli kierujesz się rozsądkiem, nie wdziękiem. Wygodnie się do niego wsiada z tyłu, wystarczająca jest ilość miejsca nad głową, bagażnik może nie największy, ale za to ustawny i z regulowaną podłogą, która po podniesieniu nie opada na głowę, tylko trzyma się na elastycznych wypustach. Ale musimy też porozmawiać o jakości – jest odczuwalnie gorzej niż w poprzedniku.
Twarde plastiki od słupka B, maska nie podnosi się już na sprężynach gazowych, lecz na tyczce (jak u konkurentów), a system inforozrywki nadaje się do poprawki. Podczas testu funkcja „Radio/Media” była „aktualnie niedostępna”. Efekt: czarny ekran. Obsługa głosowa potrafi działać z opóźnieniem. Hej, Volkswagen! Na święta sugerujemy pralinki dla wszystkich na pocieszenie i potem szybką aktualizację.
Załatwione?
Nawigacja Forda nie wymaga w testowanej wersji dopłaty, ale kolończycy powinni zamontować przyciski-skróty (których brakuje także w naszym zdaniem nieco na siłę „dotykowym” Golfie). Poza tym Focus jest w świetnej formie. Dużo miejsca z tyłu, największy bagażnik – 1354 l po złożeniu oparcia kanapy. Niestety, powstaje wówczas spory próg, a wykładzina jest luźna. Warto by to poprawić przy okazji face liftingu i dorzucić wtedy też gniazdka USB dla tylnych pasażerów: złącze 12 V jest przestarzałe.
Kolejny zawodnik – „koreański” Hyundai i30 – pochodzi ze Słowacji i ma europejski charakter. Jego przestronność jest wystarczająca, ewidentnie wzorowana bądź nawet „benchmarkowana” na Golfie i/lub Focusie. „i30-ka” ma nowy system multimedialny z 10,25-calowym ekranem, przyciskami-skrótami, pokrętłem głośności, solidną obsługą głosową. To wywołuje u nas aplauz.
Funkcja jest ważniejsza od formy – samochód to nie smartfon i ergonomia obsługi to priorytet! Boczki bagażnika są nareszcie wykończone filcem – brawo! Powody do narzekania i tak znaleźliśmy: z podwójnej podłogi da się korzystać tylko w 1/3, za tym jest już akumulator miękkiej hybrydy, wysoki próg i stopień po złożeniu foteli.
Ford Focus 1.0 EcoBoost Hybrid, Mazda 3 Skyactiv-G, Hyundai i30 1.5 T-GDI iMT, VW Golf 1.5 eTSI - jak jeżdżą?
Czy mówiliśmy już, że jesteśmy zakochani w Maździe? Dwulitrowy „wolny ssak” plus zgrabny mechanizm 6-biegowego „manuala” niczym z MX-5 plus sprężyście zestrojone zawieszenie oznaczają najczystszą radość z jazdy. Owszem, wolnossący silnik chce być kręcony, osiąga swój maksymalny moment obrotowy 213 Nm przy 4000 obr./min.
Trzeba więc polubić częste machanie lewarkiem (przy tak fajnym mechanizmie to nietrudne) i po prostu czerpać z tego frajdę. Wówczas jednak trudno będzie osiągnąć takie spalanie, jak w naszym teście – 6,7 l/100 km. To samo tyczy się zresztą też Focusa. Wiecie: mała pojemność i tylko 3 cylindry, a mimo to 155 KM – turbo jest tu najcenniejszym zawodnikiem.
Jeśli chcesz szybko podążać do przodu, musisz często zmieniać biegi i wykręcać każdy z nich. Wówczas będziesz mógł poruszać Forda tak, jak to lubi jego zawieszenie. Jest bardzo dopracowane, radzi sobie nawet z naszą trasą testową prosto z horroru, nie wyprowadzają go z równowagi ani krótkie, ani też długie pofalowania.
Przednie kolumny tylko minimalnie hałasują, a układ kierowniczy pracuje bardzo harmonijnie. Ford to potrafi! Hyundai jeszcze się uczy, i30 po face liftingu też trochę stuka przy resorowaniu, długie pofalowania wprawiają je w bujanie, jego czterocylindrowy silnik pracuje dość hucznie. Przydałoby się jeszcze trochę szlifu.
A Volkswagen? Oferuje udany kompromis między sportem a komfortem, także dzięki regulowanym amortyzatorom. Mówiąc krótko: ma dobre zawieszenie, wyważony silnik, świetną skrzynię. Ale też najwięcej kosztuje po doposażeniu. VW każe sobie za te atuty dużo płacić.
1. Ford Focus 1.0 EcoBoost Hybrid
Miękka hybryda w Fordzie nas w pełni przekonała, silnik się kręci i kręci, mechanizm zmiany biegów działa precyzyjnie. Mnóstwo frajdy z jazdy i do tego w (relatywnie) dobrej cenie!
Fotele w wersji ST-Line oferują dobre podparcie i komfort.
Ford ma najwięcej miejsca z tyłu, wygodnie się tu wsiada, ale pianka siedziska cieniutka.
Jedyny trzycylindrowiec w teście: litrowe turbo ze 155 KM. Dopiero od 3000 obrotów zaczyna się dziać.
Gdyby tylko było tutaj więcej fizycznych przycisków do obsługi multimediów, byłoby super. Kokpit Focusa, co bardzo cenne, nadal przypomina bardziej samochód, niż grę komputerową.
Focus rozjeżdża Golfa nie tylko pod względem rozsądku w projektowaniu kokpitu, lecz także przestronnością tylnej kanapy. Widzisz, Golfie, już nie jesteś wzorcem w klasie kompaktowej w tych dziedzinach. A w temacie ilości miejsca na tylnej kanapie przoduje wśród kompaktów zupełnie niespodziewany lider, którego w tym porównaniu nie ma - Seat Leon. Na wydłużonej płycie podłogowej... Golfa.
- fantastyczna lekkość prowadzenia
- znakomita przestronność
- wygodne siedzieniat
- dynamiczny silnik
- znakomite zawieszenie
- rozsądne spalanie (choć najmniejsza pojemność skokowa w porównaniu nie przyniosła tutaj Focusowi przewagi)
- wydłużona fabryczna gwarancja
- w kokpicie brakuje praktycznych przycisków bezpośredniego dostępu do wybranych funkcji systemu multimedialnego
- siedzisko tylnej kanapy powinno być wyżej umieszczone, aby lepiej podpierało uda jadących
- litrowy silnik wymaga obrotów, żeby pokazać, co potrafi, a to w przypadku nowoczesnego turbo nietypowe zachowanie
Szukasz rodzinnego, a przy tym dynamicznie jeżdżącego kompaktu, z wybitnym układem jezdnym? Bierz Focusa!
2. Volkswagen Golf 1.5 eTSI
Golf 1.5 eTSI jest oferowany tylko z siedmiobiegowym DSG. Ta znakomita skrzynia świetnie spisuje się z półtoralitrowym silnikiem turbo.
Fotele ze zintegrowanymi zagłówkami są częścią specyfikacji R-Line.
Ciasno? Nie dajcie się zwieść pozorom: nasz kolega Stefan ma 2 m wzrostu i jeżeli musi, to się tutaj zmieści.
Silnik 1,5 litra ze 150 KM i 250 Nm przy 1500 obr./min. Dzięki niemu Golf zwycięża
w teście przyspieszenia i kultury.
Dużo ekranów w Golfie, duża nawigacja wygląda efektownie, a mimo to nie przekonuje. Brakuje przycisków-skrótów, a wymuszanie obsługi dotykowej prawie wszystkiego jest dyskryminujące dla tych kierowców, którzy wolą ergonomicznie optymalne, wygodne, szybkie w użyciu przyciski. Hyundai pokazuje, że można to zrobić lepiej i inaczej.
Focus to wygodne auto, ale pod względem ilości miejsca na nogi z tyłu są już lepsi zawodnicy, z których jeden startuje w tym porównaniu i jest to Ford Focus. Tak, jak już wspominaliśmy, największym pogromcą kabiny Golfa jest wewnętrzna konkurencja z Hiszpanii (Seat Leon), która w dodatku daje 5 lat gwarancji.
- komfortowe regulowane amortyzatory
- znakomita stabilność jazdy
- komunikatywny układ kierowniczy
- mocny silnik
- wygodna kabina
- niska utrata wartości
- Volkswagenie, nie idź drogą wymuszania obsługi przez tablet. Auto to nie gra i bezpieczeństwo czynne powinno mieć priorytetowe znaczenie
- tylko dwa lata gwarancji
Golf to świetny samochód, jednak kosztuje niemało, a do tego pokazuje, że jego stylistom zaczyna lub zaczęło jakiś czas temu brakować pomysłów. Szczególnie kosmicznie awangardowy kokpit nie pasuje stylem do pudełkowatego nadwozia. Ale fanów Volkswagena to i tak nie powstrzyma.
3. Mazda 3 2.0 Skyactiv-G
Skyactiv-G to teraz miękka hybryda. Sześciobiegowy „manual” pracuje skocznie i pewnie, a jazda Mazdą - mimo raczej stonowanej dynamiki napędu - przynosi mnóstwo frajdy.
Elektrycznie sterowane skórzane fotele za 6000 zł.
Tu jest najciaśniej. Przy wsiadaniu trzeba podkulić głowę, dach jest niski i do tego mocno opada.
Mazda jako jedyna nie ma turbodoładowania, tylko silnik wolnossący: 2 litry pojemności, 150 KM. Potrzebuje obrotów.
Szeroki ekran nawigacji w Maździe, obsługiwany pokrętłem jak w BMW, staranny dobór materiałów. Wspaniale!
Największy rozstaw osi i najmniej miejsca z tyłu i z przodu, do tego najmniejszy bagażnik - Mazda kiedyś nie miała problemów z efektywnym wykorzystaniem miejsca, jakie jej auta zajmują na drodze. Z tyłu bardzo mało miejsca nad głową, klaustrofobicznie małe okna boczne. "Trójka" to z niewiadomego powodu - bo to istotna wada projektowa - auto dla dwojga dorosłych, plus dwójki dzieci. Dorośli z tyłu? Tylko rezerwowo.
- starannie wykończona kabina
- wygodne miejsce kierowcy
- przemyślana i przyjazna ergonomia obsługi
- bardzo niskie spalanie jak na dwulitrowe auto
- atrakcyjny wygląd
- znakomita dynamika prowadzenia
- wybitna precyzja zmiany biegów
- klaustrofobiczne miejsca tylne
- utrudnione zajmowanie miejsc z tyłu
- raczej twarde resorowanie nie każdemu się spodoba
- elastyczność silnika nie dorównuje rywalom (wyniki pomiarów tego nie oddają, gdyż ze względu na obecność "automatycznego" Golfa auta rozpędzały się ze zmianą biegów, a nie na poszczególnych przełożeniach)
Mazda to ujmujące, uwodzicielskie auto, z oryginalnym napędem. Niestety, wyrzeczenia natury komfortowej dla pasażerów tylnych są zbyt duże, żeby je pominąć przy ocenie tego samochodu. Gdyby kabina wykorzystywała potencjał rozstawu osi, ten samochód mógłby wygrywać porównania.
4. Hyundai i30 1.5 T-GDI iMT
Hyundai i30 przeszedł właśnie lifting i ma nowy napęd. Okazuje się on oszczędny, jednak sześciobiegowa skrzynia ręczna pracuje naszym zdaniem nieco zbyt twardo.
Elektryczny fotel kierowcy w opcji ze skórą za 6500 zł.
Dużo miejsca nad głową z tyłu, wygodne wsiadanie, ale pianka jest za miękka, a plastiki odczuwalnie niższej jakości niż z przodu.
Jedzie "luzem" bez wysprzęglania, bo ma „wolne koło”! W i30 pracuje oszczędne 1.5, można uzyskać nawet 5 l/100 km.
W Hyundaiu podoba nam się m.in. duży ekran dotykowy ze skrótami i pokrętło głośności.
Przestronnością Hyundai reprezentue podobny poziom, co Golf, a to jest komplement. Tyle że o ile kiedyś oznaczałoby to jedną z największych kabin w klasie kompaktowej, to dziś są już lepsi rywale, w tym np. Ford Focus.
- stabilne zachowanie na drodze
- przyjazny w obsłudze kokpit
- przemyślane fizyczne przyciski skrótów
- wygodna kabina
- oszczędny napęd
- 5 lat gwarancji
- działanie "wolnego koła" bywa niezbyt płynne
- zawieszenie wymaga jeszcze delikatnego szlifu
Hyundai nieźle się trzymał, a lifting przyniósł mu kolejne atuty. Tutaj jednak trafił na ultrakompetentnych rywali, z których każdy ma coś ciekawego do pokazania. Stąd czwarta lokata - ale i30 to bardzo udane auto.
Po zestawieniu wad i zalet obu samochodów pozostała nam jeszcze typowa redakcyjna numerologia, dlatego nie obędzie się bez tabel. Zaraz poznacie wszystkie dane, które posłużyły do wydania werdyktu i wyjaśnienia kolejności na podium tego porównania.
Ford Focus 1.0 EcoBoost Hybrid, Mazda 3 Skyactiv-G, Hyundai i30 1.5 T-GDI iMT, VW Golf 1.5 eTSI - wyniki pomiarów drogowych (oceniane)
| Wyniki testu | Ford | VW | Mazda | Hyundai |
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 3,1 s | 3,3 s | 3,2 s | 3,3 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 9,2 s | 8,6 s | 9,6 s | 9,3 s |
| Przyspieszenie 0-130 km/h | 15,4 s | 13,8 s | 15,5 s | 14,6 s |
| Czas rozpędzania 60-100 km/h | 5,0 s | 4,4 s | 5,2 s | 4,9 s |
| Czas rozpędzania 80-120 km/h | 6,5 s | 5,7 s | 6,4 s | 6,2 s |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1305/585 kg | 1360/510 kg | 1390/485 kg | 1400/440 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 61/39 proc. | 61/39 proc. | 62/38 proc. | 60/40 proc. |
| Średnica zawracania (w lewo/w prawo) | 11,6/11,6 m | 10,9/10,9 m | 11,6/11,5 m | 11,9/11,2 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (zimne) | 33,8 m | 35,1 m | 34,8 m | 34,7 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (gorące) | 32,6 m | 33,8 m | 34,0 m | 35,2 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 59 dB (A) | 58 dB (A) | 58 dB (A) | 59 dB (A) |
| Hałas w kabinie przy 100 km/h | 63 dB (A) | 64 dB (A) | 65 dB (A) | 65 dB (A) |
| Hałas w kabinie przy 130 km/h | 68 dB (A) | 67 dB (A) | 69 dB (A) | 69 dB (A) |
| Spalanie testowe | 6,8 l/100 km | 6,5 l/100 km | 6,7 l/100 km | 6,5 l/100 km |
| Zasięg | 760 km | 760 km | 760 km | 760 km |
Ford Focus 1.0 EcoBoost Hybrid, Mazda 3 Skyactiv-G, Hyundai i30 1.5 T-GDI iMT, VW Golf 1.5 eTSI - rzeczywiste wymiary kabin (oceniane)
| Dane | Jednostka | Ford Focus | Volkswagen Golf | Mazda 3 | Hyundai i30 |
| Miejsce na nogi z przodu maks. | mm | 1165 | 1170 | 1130 | 1170 |
| Szerokość wnętrza z przodu | mm | 1460 | 1490 | 1490 | 1480 |
| Wysokość wnętrza z przodu maks. | mm | 990 | 1010 | 975 | 1030 |
| Zakres regulacji fotela | mm | 240 | 230 | 220 | 230 |
| Indeks miejsca na nogi z tyłu | mm | 755 | 720 | 720 | 720 |
| Szerokość wnętrza z tyłu | mm | 1440 | 1455 | 1470 | 1455 |
| Wysokość nad głową z tyłu | mm | 975 | 970 | 915 | 960 |
| Wysokość siedziska z tyłu | mm | 330 | 355 | 340 | 370 |
Ilość miejsca na nogi z tyłu mierzymy po odsunięciu oparcia fotela o metr od pedału hamulca, co odpowiada kierowcy o przeciętnym wzroście.
Ford Focus 1.0 EcoBoost Hybrid, Mazda 3 Skyactiv-G, Hyundai i30 1.5 T-GDI iMT, VW Golf 1.5 eTSI - dane katalogowe (nieoceniane oprócz pojemności bagażników)
| Dane producenta | Focus | Golf | 3 | i30 |
| Silnik: typ/cylindry/zawory | benzynowy, turbo/R3/12 | benzynowy, turbo/R4/16 | benzynowy/R4/16 | benzynowy, turbo/R4/16 |
| Ustawienie silnika | poprzecznie z przodu | poprzecznie z przodu | poprzecznie z przodu | poprzecznie z przodu |
| Zasilanie/napęd rozrządu | wtrysk bezpośredni/pasek | wtrysk bezpośredni/pasek | wtrysk bezpośredni/łańcuch | wtrysk bezpośredni/łańcuch |
| Pojemność skokowa (cm3) | 999 | 1498 | 1998 | 1482 |
| Moc maksymalna (KM/obr./min) | 155/6000 | 150/5000 | 150/6000 | 159/5500 |
| Maks. moment obrotowy (Nm/obr./min) | 190/1900 | 250/1500 | 213/4000 | 253/1500 |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 211 | 224 | 206 | 210 |
| Skrzynia biegów | manualna, 6-biegowa | dwusprzęgłowa, 7-biegowa | manualna, 6-biegowa | manualna, 6-biegowa |
| Napęd | na przednie koła | na przednie koła | na przednie koła | na przednie koła |
| Hamulce (przód/tył) | tw/t | tw/t | tw/t | tw/t |
| Pojemność bagażnika/zbiornika paliwa (l) | 392-1354/52 | 381-1237/50 | 351-1026/51 | 395-1301/50 |
| Marka i model opon testowanego auta | Michelin Primacy 4 | Goodyear Eagle F1 | Michelin Pilot Sport 4 | Michelin Primacy 4 |
| Rozmiar opon testowanego auta | 235/40 R 18 | 225/45 R 17 | 215/45 R 18 | 225/45 R 17 |
| Emisja CO2 (g/km)/filtr cząstek stałych | 118/S | 130/S | 138/- | 148/S |
| Masa holowanej przyczepy z hamulcem/bez (kg) | 1100/670 | 1500/680 | 1300/600 | 1410/600 |
Ford Focus 1.0 EcoBoost Hybrid, Mazda 3 Skyactiv-G, Hyundai i30 1.5 T-GDI iMT, VW Golf 1.5 eTSI - wyposażenie i ceny opcji (oceniane)
| Wyposażenie | Focus | Golf | 3 | i30 |
| Wersja | 1.0 EcoBoost Hybrid ST-Line | 1.5 eTSI DSG R-Line | 2.0 Skyactiv-G Hikari | i30 1.5 T-GDI 48V iMT Premium |
| Airbagi czołowe/boczne/kurtyny pow./kolanowy | S/S/S/N | S/S/S/N | S/S/S/S | S/S/S/S |
| Światła p.mgielne/LED/matrycowe | S/S (mijania)/3900 zł | N/S (mijania i drogowe)/7970 zł | N/S (mijania i drogowe)/S | S/S (mijania i drogowe)/N |
| Adaptacyjne zawieszenie/aut. światła drogowe | N/2000 zł (pakiet) | 3510/630 zł | N/S | N/S |
| Klimatyzacja automatyczna | S (2-strefowa) | S (1-str.) lub 1910 zł (3-strefowa) | S (2-strefowa) | S (2-strefowa) |
| Elektr. podgrzewane/składane lusterka boczne | S/2850 zł (pakiet) | S/3520 zł (pakiet) | S/S | S/S |
| Elektrochromatyczne lusterko wewnętrzne | S | 3520 zł (pakiet) | S (+ boczne lusterko kierowcy) | S |
| System multim./nawigacja/radio DAB | S/S/S | S/3200 zł/S | S/S/S | S/S/S |
| Bluetooth/złącze USB/CarPlay, Android Auto lub inny | S/S/S | S/S/S | S/S/S | S/S/S |
| Skórzana kierownica wielof./kluczyk zbliżeniowy | S/S | S/1810 zł | S/S | S/S |
| Ekran head-up/wirtualne zegary | 1750/12 100 zł (pakiet)* | 2850 zł/S | S/S | N/S |
| Podgrzewane przednie fotele/kierownica/szyba | 1750 zł za trzy opcje | 1830 zł za dwie opcje/N | S/S/N | S (6500 zł - wentylowane, p.)/S/N |
| Sportowe fotele/el. regulowane fotele/skóra | S/12 100 zł za dwie opcje, pakiet* | S/N/N | N/6000 zł za 2 opcje | N/6500 zł (pakiet za 2 opcje) |
| Tempomat/adaptacyjny tempomat | S/2000 zł (pakiet) | S/S | S/S | S/N (tylko ze skrzynią aut.) |
| Czujniki park. tylne/przednie/kamera cofania | S/S/2850 zł (pakiet) | S/S/1320 zł | S/S/S (360 stopni) | S/S/S |
| System unikania kolizji/czujnik martwego pola | S (wykr. pieszych)/2850 zł (p.) | S (wykr. pieszych)/3520 zł (p.) | S (wykr. pieszych)/S | S (wykr. pieszych)/S |
| Asystent pasa ruchu/skaner znaków drogowych | S/2000 zł (pakiet) | 3520 zł (pakiet)/S | S/S | S/S |
| Monitoring zmęczenia kierowcy/automat parkujący | 2000 zł (pakiet)/2850 zł (p.) | S/3520 zł (pakiet) | S (z kamerą)/N | S/N |
| Monitoring ruchu poprzecznego z tyłu/z przodu | 2850 zł (pakiet)/N | N/N | S/S | S/N |
| Automatyczne hamowanie podczas cofania | N | N | S | N |
| Lakier metalizowany/alufelgi w testowanym aucie | 1450-2450/2600 zł (18 cali) | 2480-4170 zł/S (17 cali) | 2800-4100 zł/S (18 cali) | 2500 zł/S (17 cali) |
Przypisy do tabeli: *w Polsce do Forda nie można zamówić skóry bez wirtualnych zegarów.
Ford Focus 1.0 EcoBoost Hybrid, Mazda 3 Skyactiv-G, Hyundai i30 1.5 T-GDI iMT, VW Golf 1.5 eTSI - ceny, gwarancje, przeglądy (oceniane)
| Gwarancja/ceny | Focus | Golf | 3 | i30 |
| Cena wyjściowa | 87 250 zł | 114 390 zł | 114 900 zł | 102 400 zł |
| Utrata wartości (po 3 latach i 60 tys. km) | 47,7 proc. | 46,9 proc. | 43,4 proc. | 49,8 proc. |
| Gwarancja mechaniczna | 2 lata b.o. + 3 lata do 100 tys. km | 2 lata bez limitu kilometrów | 3 lata lub 100 tys. km | 5 lat b.o. (bez limitu kilometrów) |
| Gwarancja perforacyjna/przeglądy | 12 lat/co 30 tys. km | 12 lat/co 30 tys. km | 12 lat/co 20 tys. km | 12 lat/co 15 tys. km |
| Cena po doposażeniu | 102 100 zł | 142 940 zł | 120 900 zł | 108 900 zł |
Brakujące elementy wyposażenia dodaje się do ceny wyjściowej testowanej wersji – cena po doposażeniu to cena punktowana. Uwaga: samochody na zdjęciach mogą różnić się wyposażeniem od tych, które przyjmujemy jako modele wyjściowe w tabeli, nawet po doposażeniu.
Ford Focus 1.0 EcoBoost Hybrid, Mazda 3 Skyactiv-G, Hyundai i30 1.5 T-GDI iMT, VW Golf 1.5 eTSI - punkty i klasyfikacja
| Nadwozie | Maks. pkt. | Ford | VW | Mazda | Hyundai |
| Przestronność z przodu | 40 | 33 | 34 | 31 | 34 |
| Przestronność z tyłu | 30 | 21 | 19 | 17 | 19 |
| Pojemność bagażnika | 25 | 14 | 14 | 12 | 14 |
| Ładowność | 15 | 13 | 11 | 10 | 9 |
| Widoczność | 20 | 15 | 16 | 12 | 16 |
| Fotele, pozycja kierowcy | 30 | 27 | 28 | 28 | 26 |
| Ergonomia obsługi | 20 | 14 | 12 | 16 | 16 |
| Jakość wykończenia | 20 | 15 | 17 | 17 | 16 |
| Suma punktów | 200 | 152 | 151 | 143 | 150 |
| Napęd i zawieszenie | Maks. pkt. | Ford | VW | Mazda | Hyundai |
| Przyspieszenie | 25 | 17 | 18 | 16 | 17 |
| Elastyczność | 25 | 21 | 22 | 21 | 21 |
| Poziom hałasu | 15 | 12 | 13 | 11 | 11 |
| Skrzynia biegów | 15 | 9 | 13 | 11 | 8 |
| Zachowanie na drodze | 30 | 28 | 27 | 28 | 26 |
| Komfort jazdy | 30 | 24 | 26 | 23 | 22 |
| Układ kierowniczy | 15 | 14 | 14 | 13 | 12 |
| Średnica zawracania | 5 | 3 | 4 | 3 | 3 |
| Skuteczność hamulców | 40 | 38 | 34 | 34 | 33 |
| Suma punktów | 200 | 166 | 171 | 160 | 153 |
| Koszty | Maks. pkt. | Ford | VW | Mazda | Hyundai |
| Cena po doposażeniu | 50 | 40 | 30 | 35 | 38 |
| Utrata wartości | 15 | 9 | 10 | 12 | 8 |
| Zużycie paliwa | 30 | 22 | 23 | 22 | 23 |
| Wyposażenie – komfort | 50 | 27 | 31 | 32 | 29 |
| Wyp. – bezpieczeństwo | 40 | 30 | 29 | 32 | 25 |
| Ubezpieczenia | 10 | 8 | 6 | 7 | 8 |
| Gwarancja | 15 | 14 | 8 | 10 | 14 |
| Przeglądy | 10 | 9 | 9 | 7 | 6 |
| Suma punktów | 220 | 159 | 146 | 157 | 151 |
| Wynik końcowy | 620 | 477 | 468 | 460 | 454 |
| Miejsce w teście | 1. | 2. | 3. | 4. |
Testowe kontra katalogowe zużycie paliwa (różnica nie jest oceniana)
Brawa dla Hyundaia za rzetelne dane katalogowe, które w stu procentach pokryły się z wynikami testu spalania. Na drugim biegunie znalazł się Ford, który nie spalił specjalnie więcej benzyny od najlepszych rywali, ale niestety, ekstremalny downsizing zaowocował przekroczeniem katalogowego spalania aż o 31 proc. Focus potrafi być bardziej oszczędny, jednak wymaga to znacznej powściągliwości w dodawaniu gazu. Dobre wyniki Volkswagena i dwulitrowej Mazdy.
Podsumowanie
Ford skutecznie wykorzystał swoje największe atuty. Angażujący układ kierowniczy, przestronne miejsca tylne, żwawy motor, świetna stabilność jazdy, lekkość prowadzenia i wyczynowe hamulce. Kto da więcej? W tym zestawieniu – nikt. Volkswagen musiałby pokazać coś więcej niż wielkie tablety, żeby godnie rywalizować z Fordem. I pokazał – nadal jest świetnym samochodem. Hyundai to auto dla każdego. A oryginalna Mazda jest zaprzeczeniem tej koncepcji. Co wybieracie?