Używane kompaktowe kombi z dieslami - który model będzie najlepszym wyborem?

Dobrze wygląda, pewnie jeździ – Civic IX jest w stanie sprostać wymaganiom i rodziny, i sportowo nastawionego singla. W kombi Honda montowała tylko mniejszego diesla 1.6 (w słabszej wersji z jedną turbiną) – to stosunkowo młoda jednostka, która nie wykazuje większych niedostatków (jedyne uwagi dotyczą oczywiście wypalania filtra DPF). Czy to auto nie ma wad? Oczywiście, są. Po pierwsze, cena, bo atrakcyjne egzemplarze kosztują znacznie powyżej 40 tys. zł. Po drugie, niewielki wybór – to jedyny diesel, a aut też nie ma wiele.

Ciekawa stylistyka nie przeszkodziła Hondzie w wygospodarowaniu ogromnej (624-1668 l) i do tego funkcjonalnej przestrzeni ładunkowej – regularne kształty, płaska podłoga po złożeniu oparć kanapy. Jest też system Magic Seats: jednym ruchem ręki siedziska kanapy można ustawić pionowo i wykorzystać powstałą przestrzeń do przewiezienia dużych gabarytowo przedmiotów lub złożyć oparcia siedzeń i powiększyć kufer. Bagaż można też przewieźć w funkcjonalnym schowku (117 l) pod podłogą.

Przyjęło się uważać, że Škoda jest dobra dla pragmatyków – czy to rzeczywiście duże auto pozbawione polotu? Zdecydowanie nie! To, że oferuje duży bagażnik, to już tradycja. Ale poza tym 3. generacja to także dużo przestrzeni na kanapie. Auto okazuje się też naprawdę przyjemne w codziennym użytkowaniu i naszpikowane wieloma drobnymi, ale funkcjonalnymi rozwiązaniami. Większość aut ma pod maską silniki wysokoprężne – zaletą Škody jest naprawdę duży wybór, bo dostępny jest motor 1.6 (wersje 90, 105, 110 i 115 KM) oraz 2.0 – jako odmiana 150-konna lub… 184-konny RS. Oba silniki nie brały już udziału w aferze Dieselgate, nie ma więc konieczności aktualizacji oprogramowania. Trzeba liczyć się z drobnymi usterkami osprzętu. Poza tym pilnujcie wymiany rozrządu (a nawet nieco ją przyspieszcie, bo zdarza się, że napęd – w szczególności napinacz – nie wytrzymuje 210 tys. km), a przy okazji zlećcie wymianę pompy cieczy.

Bagażnik jest ogromny (610-1740 l) i funkcjonalny – w przeciwieństwie do liftbacka po złożeniu kanapy nie ma żadnego progu. Łatwe składanie kanapy od strony bagażnika.

Ten Volkswagen ma wiele wspólnego z pokazaną wcześniej Škodą Octavią – oba modele korzystają z tej samej płyty podłogowej MQB i dokładnie takich samych jednostek wysokoprężnych. Co ciekawe jednak, to Škoda ma nieco większe rozstaw osi oraz bagażnik. Volkswagen nadrabia więc lepszym wykończeniem (wiele Golfów może poszczycić się dobrym wyposażeniem) i nieco przyjemniejszym prowadzeniem. Jedną z wad VW jest też znacznie mniejsza podaż, ale ceny kształtują się na zbliżonym poziomie. Dokładnie tak samo spisują się silniki wysokoprężne – nie ma problemu ze spalinami, ale lepiej pilnować rozrządu. Poza tym trzeba się liczyć z drobnymi usterkami osprzętu – zawodzą pojedyncze czujniki, zużywają się turbosprężarki, pojawiają się kłopoty z DPF-em. Podobnie jak w Škodzie, jest też wersja sportowa – 184-konne GTD.

Wzorowa pojemność (605-1620 l), po złożeniu podłoga lekko unosi się ku górze.

Czyżbyśmy mieli déjà vu? Pod względem palety silników wysokoprężnych Leon jest kopią Octavii i Golfa: motor 1.6 występuje w wersjach 90, 105, 110 i 115 KM, zaś 2.0 – jako 150 lub 184 KM (odmiana FR). Warto zwrócić uwagę na wersje Ecomotive (początkowo 110-konny wariant był dostępny tylko w takiej odmianie), zoptymalizowane pod kątem zużycia paliwa (dane w tabeli w artykule). Pod względem usterkowości hiszpańskie auto również nie odbiega od rodzinnych konkurentów. Jak można uszeregować te auta? Škoda bez wątpienia stawia na względy praktyczne, Seat – na sportowy styl (ciekawa stylistyka zewnętrzna, niezły pomysł na wygląd deski rozdzielczej, design odbija się negatywnie głównie na maksymalnej pojemności kufra), zaś Volkswagen ma być złotym środkiem. Ogromną zaletą całej trójki kompaktów z Grupy VW jest dostępność w kombi z dieslem napędu wszystkich kół – takie auta naprawdę można znaleźć na rynku!

Bardzo duży kufer (587 l) nieco traci po złożeniu kanapy – 1470 l to mniej niż np. w Škodzie.

Jednostki wysokoprężne od wielu lat są mocnym orężem francuskiej firmy. W drugiej generacji modelu 308 z nadwoziem kombi znajdziecie trzy wersje pojemnościowe i wiele wariantów mocy. Najpopularniejsze są odmiany 1.6 (od 92 do 120 KM – np. Diesel o oznaczeniu „e-HDi” to czysty i oszczędny wariant silnika 1.6 o mocy 116 KM). To 8-zaworowe wersje, które mają znacznie lepszą opinię niż stosowane wcześniej 16V – zniknęły problemy z kolektorami dolotowymi oraz smarowaniem i turbinami. Osprzęt rodzi oczywiście kłopoty, ale na pewno nie większe niż w przeciętnym kilkuletnim dieslu. W 2017 r. miejsce diesla 1.6 zaczął zajmować 1.5 (130, potem 102 KM) – cicha i dynamiczna jednostka, ale zbyt młoda, żeby poddać ocenie wytrzymałość. Świetną renomę ma też diesel 2.0 – mocny (150-181 KM), choć trzeba liczyć się z nieco większym zapotrzebowaniem na paliwo. Zachętą do zakupu „308-ki” mogą też być: rozsądne ceny, całkowicie poprawna konstrukcja nadwozia i brak większych wpadek jakościowych w nadwoziu i elektronice. Kolejne plusy to dobre osiągi i pewne zachowanie na drodze.

Średnia pojemność bagażnika (556-1606 l), ale wysoka funkcjonalność (równe kształty).

Toyota Auris II? Polecamy hybrydę! Tak zapewne usłyszycie, gdy po samochód używany przyjedziecie do dilera Toyoty. To rzeczywiście dobry wybór, bo auta w tej wersji są oszczędne i niezawodne. Ale co z dieslami? Też możemy wskazać wersje godne zaufania. Na ich czele postawimy odmianę 1.4 D-4D – takie auta nie są demonami mocy, ale w jeździe miejskiej są zadziwiająco zwinne. Dużymi zaletami tej wersji okazują się stosunkowo prosta budowa (np. brak koła dwumasowego) i wysoka trwałość (uwaga na filtry DPF, ale nie są bardzo drogie). Oczywiście, trzeba wzmóc czujność, weryfikując przebieg, jednak nietrudno o naprawdę sprawne auto. Są też dwulitrówki (seria AD okryta złą sławą, ale w tych latach stosowano już poprawione warianty) oraz nowsze silniki 1.6, pochodzące z kooperacji z BMW.

W końcu kompaktowa Toyota w wersji kombi ma rozsądny bagażnik – 530-1658 l.

Koreańskie kompakty mają mocną pozycję na rynku. Jednym z filarów powodzenia są świadczenia gwarancyjne: większość i30 (te w wieku poniżej 5 lat) powinna być jeszcze objęta ochroną producenta! Nawet jeśli gwarancja już się skończyła, to jest szansa na łatwe sprawdzenie historii w ASO. Jeśli gwarancji nie ma, warto zbadać dlaczego. Nawet brak ochrony nie jest problemem – diesle sprawują się naprawdę dobrze! Podstawowy ma pojemność 1,4 l (90 KM), warto poszukać jednak odmian 1.6 (110 lub 128 KM). Główny problem to zatykające się sitko w układzie paliwowym, które znajduje się w zbiorniku (wskazane czyszczenie co drugi przegląd – koszt około 150 zł). Jeśli podoba wam się koreańska technika, możecie zainteresować się też bliźniaczą pod tym względem Kią cee’d 2. generacji. Dodamy, że opisywane auta mają przestronne wnętrza i niezłe wyposażenie.

Bagażnik już wyraźnie skromniejszy niż u liderów segmentu, ale 528-1642 l to też nieźle!

Megane jest najstarszą konstrukcją spośród opisywanych, ale nie oznacza to przestarzałej techniki. Auto dobrze wygląda, a 3. generacja jest zdecydowanie solidniejsza niż poprzednia (znacznie stabilniejsza elektronika, brak wpadek z dieslami). W ofercie szeroka paleta diesli: od 1.5 (90-110 KM, wyraźnie lepsze niż w poprzedniku, szczególnie po 2011 r.), przez 1.6 i 1.9 (oba 130 KM), po 2.0 (150-163 KM).

Choć kufer Megane jest mniejszy niż u większości konkurentów (524-1600 l), to nawet podczas wakacji nie powinno być kłopotów.

Na podstawie długości zewnętrznej Astrę można zaliczyć do… klasy średniej! Nadwozie mierzy 4,7 m, ale silniki, wnętrze i wyposażenie nie pozostawiają wątpliwości – to wygodne auto kompaktowe. Niezbyt podoba nam się umieszczenie w ciężkim nadwoziu (masa własna 1,4 t) diesla 1.3 – problemy z rozrządem są gwarantowane (duże wysilenie). Znacznie lepiej radzą sobie: podstarzały motor 1.7 (110-130 KM), jego następca 1.6 lub dwulitrówka. Problemy? Głównie z osprzętem, zwróćcie też uwagę na ciśnienie oleju w 2.0.

Kufer Astry ma od 500 do 1550 l – wymiary mogą się podobać, ale konkurencja jest lepsza!

Ostatnie lata stoją pod znakiem wpadki z silnikami EcoBoost – czy zatem diesel jest dobrą alternatywą dla benzyniaka pod maską Focusa III? Okazuje się, że tak! Do 2015 r. rolę podstawowej jednostki odgrywał motor 1.6 TDCi. To naprawdę dobry silnik (w przeciwieństwie do 16-zaworowego poprzednika), typowym problemem jest np. zużycie wtryskiwaczy. Jednak – po pierwsze – można je tanio zregenerować, po drugie, mówimy o przebiegach rzędu 200 tys. km i więcej. W pewnej partii silników dochodziło do przegrzania 3. cylindra, ale w Focusie to marginalny problem. Nowsze jednostki 1.5 niezbyt często goszczą na rynku wtórnym. Większy diesel 2.0 również ma świetną opinię, uważajcie jednak na termin wymiany paska rozrządu – lepiej nie przekraczać 160 tys. km. W 2.0 pojawiają się też czasem problemy ze sterowaniem filtrem DPF. Zaletą Focusa jest ogromny wybór wersji mocy (95-185 KM) oraz egzemplarzy, samochód ma też atrakcyjne ceny zakupu. Focus przyzwyczaił nas też do dobrych właściwości jezdnych. Na fot. wersja z lat 2011-14.

Bagażnik Focusa jest niezbyt duży: 490-1516 l.