„Musisz w każdej chwili czuć na kierownicy, co dzieje się z przednimi kołami” – mówi Jürgen Pützschler. No jasne, tylko że ten pan za sterami nowego kompaktu Forda trochę jak na nasz gust przesadza z prędkością na wertepach i za szybko wjeżdża w ostre zakręty, jednocześnie rozmawiając z nami. Szef działu projektowania układów jezdnych nazywa nowego Focusa swoim dzieckiem i trzeba przyznać, że ojcowską więź da się niemalże poczuć.
W ośrodku badawczym Forda w belgijskim Lommel, wielkim samochodowym placu zabaw z długimi prostymi do osiągania wysokich prędkości, próbami jazdy po okręgu, slalomami do testowania zachowania auta na drodze i wszystkimi możliwymi rodzajami nawierzchni, inżynierowie Forda nadają zawieszeniu nowego Focusa ostatni szlif.
Optycznie kompakt z ogromnym grillem, wystającymi nadkolami i stromo wznoszącą się linią boczną sprawia wrażenie samochodu o wiele odważniej narysowanego od poprzednika. Odwagi nie zabrakło stylistom również w czasie projektowania wnętrza – w porównaniu ze śmiałymi liniami kokpitu nowego Focusa deski rozdzielcze niektórych rywali wyglądają na ugrzecznione, żeby nie powiedzieć: nudne.
Samochód zapewnia pasażerom wystarczającą ilość miejsca, jednak w stosunku dopoprzedniej generacji różnica na korzyść nowego modelu jest niewielka, mimo że zwiększyły się wymiary zewnętrzne. Dlaczego tak się stało? Jak zwykle w takich przypadkach chodzi o bezpieczeństwo, którego poziom w Focusie III ma być jeszcze wyższy niż w poprzedniku.
Niezaprzeczalnym atutem obydwu poprzednich generacji było znakomite prowadzenie. Pod tym względem wszystko ma pozostać po staremu. Nowy Focus powinien być jeszcze bardziej zwinny i sportowy oraz – jak podkreśla Pützschler – zapewniać znacznie większy komfort. To brzmi jak sprzeczność, ale nie uprzedzajmy faktów i lepiej poczekajmy na zwykłą wersję produkcyjną.
Koncepcja zawieszenia pozostała niezmieniona – kolumny MacPhersona z przodu, oś wielowahaczowa z tyłu. Podwozie zostało jedynie trochę przekonstruowane: poszerzono rozstaw kół, nowe są łożyska, tuleje i amortyzatory. Elektrohydrauliczne wspomaganie z poprzednika zastąpiono elektrycznym. „Układ kierowniczy ma stawiać przyjemny opór i charakteryzować się wysoką precyzją” – tłumaczy Pützschler.
Wygląda na to, że wszystko działa jak należy, przynajmniej z punktu widzenia przedniego pasażera, który nie może na razie usiąść za kierownicą. Focus precyzyjnie i ze stoickim spokojem pokonuje zakręty, prowadzi się pewnie i stabilnie – i to na bardzo kiepskich nawierzchniach.
Do napędu nowego Focusa posłużą zmodyfikowane diesle (1.6 o mocy 95 i 115 KM oraz 2.0 o mocy 115, 140 lub 163 KM), a także turbodoładowane jednostki benzynowe z bezpośrednim wtryskiem, nazwane przez Forda EcoBoost. Podstawowym silnikiem będzie wolnossący benzyniak 1,6 l o mocy 105 lub 125 KM. Silniki EcoBoost o tej samej pojemności będą rozwijały moc 150 lub 182 KM. Od 2012 roku dostępny będzie topowy, sportowy Focus ST, napędzany dwulitrową, 250-konną jednostką EcoBoost – czekamy z niecierpliwością.
Ford jest szczególnie dumny z 16 elektronicznych układów wspomagających kierowcę podczas jazdy, w tym m.in. z urządzenia ułatwiającego utrzymanie auta na właściwym pasie ruchu, systemu antykolizyjnego współpracującego z radarem oraz rozpoznawania znaków drogowych oraz asystenta parkowania.
W Europie sprzedaż pięciodrzwiowego Focusa rozpocznie się w marcu(w maju w salonach dilerskich pojawi się wersja kombi). Producent nie podał jeszcze oficjalnych cen, wiadomo jednak, że u naszych zachodnich sąsiadów nowy Focus ma być nieco droższy od aktualnej generacji, której pięciodrzwiowa odmiana ze 100-konnym silnikiem benzynowym kosztuje 16 750 euro (ok. 66 tys. zł).
Trzecia generacja kompaktu Forda jest przełomowa z jeszcze jednego powodu. Focus III to pierwszy model koncernu, który na całym świecie będzie sprzedawany z identyczną techniką – do tej pory wersja przeznaczona na europejskie rynki różniła się znacząco od np. amerykańskiej.
PODSUMOWANIE - Nowy Focus prezentuje się znakomicie. Ciekawy, przyjemny dla oka design, masywna sylwetka i prowadzenie równie (jeśli nie bardziej) dynamiczne jak dotychczas. Samochód wyposażono w nowoczesną technikę, w tym nowe, doładowane jednostki benzynowe EcoBoost. Wygląda więc na to, że Focus ma wszelkie predyspozycje ku temu, by poradzić sobie w klasie Golfa – ale to wyjaśni się dopiero, kiedy sami będziemy mogli usiąść za kierownicą. Ciekawe, jakie będą ceny?