Jeśli oferowane obecnie pojazdy na prąd wydają się wam za bardzo „odjechane” lub nazbyt spartańskie, to wykażcie się odrobiną cierpliwości: nadjeżdża e-Golf, auto pozbawione większości wad typowych dla samochodów z bateriami.
Detale, które mają odróżniać e-Golfa od wersji spalinowej (inne światła do jazdy dziennej, mniej wlotów powietrza itp.), będą rozpoznawalne tylko dla fana, a być może nawet fanatyka marki. Wsiadasz do środka i jesteś w zwykłym Golfie – ta sama deska rozdzielcza, kierownica, fotele, nawigacja, lewarek trybów przekładni DSG...
W tym miejscu jednak zwraca uwagę tryb „B”, który sugeruje, że to nie jest zwykły Golf, a dźwignia nie steruje skrzynią automatyczną, tylko czymś innym. Wybierasz „R” – cofasz, wybierasz „D” – jedziesz do przodu. Niczego nie musisz się uczyć – ergonomia Golfa jest wzorowa, wszystko się rozumie bez instrukcji. Auto rozpędza się niemal bezgłośnie, co nie znaczy, że wewnątrz panuje absolutna cisza – słychać szum opon i powietrza.
Sam silnik e-Golfa jest cichy na tle rywali, charakterystyczny dźwięk „rozpędzającego się tramwaju” stłumiono do minimum. Silnik elektryczny zapewnia od startu 270 Nm momentu obrotowego i – trzeba to jasno powiedzieć – pojazdom, których jednostki spalinowe też mają 270 Nm maksymalnego momentu obrotowego, w sprincie spod świateł e-Golf nie daje szans. A wszystko to we względnej ciszy i z niedostępną dla jednostek spalinowych płynnością.
Nie ma tu skrzyni biegów – jest jedno przełożenie, działające od zera do prędkości maksymalnej. Niezwykle płynnie działa też automatyczny hamulec, utrzymujący auto w bezruchu na światłach. Wystarczy musnąć pedał gazu, żeby samochód łagodnie ruszył – to wielka przewaga nad stosowanymi powszechnie systemami start-stop.
Pojazd warto pochwalić i za to, że udało się zachować bagażnik – jest on zmniejszony względem wersji spalinowej zaledwie o 37 l. Słaby punkt Golfa? Energooszczędne opony – podczas deszczu pojawiają się duże kłopoty z trakcją i uślizgi na zakrętach. Chyba toś przesadził z ekologią!
W zwykłym trybie jazdy odjęcie gazu powoduje, że auto luźno się toczy, dotknięcie pedału uruchamia hamulec elektryczny. Hamulec hydrauliczny zaczyna pracować dopiero w razie silnego nacisku – lepiej tego unikać, żeby nie tracić energii.
Volkswagen E-Golf zużywa w praktyce 15-16 kWh/100 km, co kosztuje ok. 9-9,50 zł/100 km. W trakcie jazdy można w każdej chwili włączyć tryb „B”, w którym samo odjęcie gazu rozpoczyna hamowanie silnikiem. Golf sprawdzi się, jeśli z domu do pracy macie do 50 km. Realny zasięg auta to 130 km. Samochód trafi do sprzedaży we wrześniu. Można spodziewać się ceny na poziomie 140 000 zł za podstawową, ale i tak bogatą wersję.
Volkswagen e-Golf - nasza opinia
Owszem, tak jak każde auto na prąd, Volkswagen e-Golf ma mały zasięg i większość czasu spędza przy gniazdku. Z pewnością będzie też jedną z droższych wersji Golfa. W zamian dostaniecie jednak niespotykany w innych kompaktach komfort jazdy w miejskich warunkach i niskie koszty eksploatacji. Moim zdaniem to pierwszy „normalny” samochód na baterie, który mimo wciąż wysokiej ceny jest czymś więcej niż tylko narzędziem „ekolansu”.
Galeria zdjęć
1/18 Golf z napędem elektrycznym nie zaskakuje zmniejszoną przestronnością wnętrza, bowiem te jest takie samo jak w przypadku tradycyjnego napędu.
2/18 Inżynierowie VW, konstruując samochód elektryczny, poszli po linii najmniejszego oporu: pod maskę zwykłego Golfa wsadzili elektryczny silnik, a w całym aucie zmienili tak mało, jak tylko się dało. Efekt? Znakomity!
3/18 A wszystko to we względnej ciszy i z niedostępną dla jednostek spalinowych płynnością. Nie ma tu skrzyni biegów – jest jedno przełożenie, działające od zera do prędkości maksymalnej. Niezwykle płynnie działa też automatyczny hamulec, utrzymujący auto w bezruchu na światłach.
4/18 W mieście e-Golf to sama przyjemność: osiągi i komfort dają odczuwalną przewagę nad większością kierowców spalinowych aut, którzy chcą spróbować się z innymi po starcie spod świateł
5/18 Wskaźnik mocy i odzyskiwania energii – przydatny podczas hamowania.
6/18 Detale, które mają odróżniać e-Golfa od wersji spalinowej (inne światła do jazdy dziennej, mniej wlotów powietrza itp.), będą rozpoznawalne tylko dla fana, a być może nawet fanatyka marki.
7/18 Nawet pod maską zachowano układ i wiele elementów znanych z innych spalinowych wersji Volkswagena Golfa.
8/18 Golf z napędem elektrycznym nie zaskakuje zmniejszoną przestronnością wnętrza, bowiem te jest takie samo jak w przypadku tradycyjnego napędu.
9/18 Silnik elektryczny zapewnia od startu 270 Nm momentu obrotowego i – trzeba to jasno powiedzieć – pojazdom, których jednostki spalinowe też mają 270 Nm maksymalnego momentu obrotowego, w sprincie spod świateł e-Golf nie daje szans.
10/18 Jeśli oferowane obecnie pojazdy na prąd wydają się wam za bardzo „odjechane” lub nazbyt spartańskie, to wykażcie się odrobiną cierpliwości: nadjeżdża e-Golf, auto pozbawione większości wad typowych dla samochodów z bateriami.
11/18 Auto rozpędza się niemal bezgłośnie, co nie znaczy, że wewnątrz panuje absolutna cisza – słychać szum opon i powietrza. Sam silnik e-Golfa jest cichy na tle rywali, charakterystyczny dźwięk „rozpędzającego się tramwaju” stłumiono do minimum.
12/18 Owszem, tak jak każde auto na prąd, e-Golf ma mały zasięg i większość czasu spędza przy gniazdku. Z pewnością będzie też jedną z droższych wersji Golfa. W zamian dostaniecie jednak niespotykany w innych kompaktach komfort jazdy w miejskich warunkach i niskie koszty eksploatacji. Moim zdaniem to pierwszy „normalny” samochód na baterie, który mimo wciąż wysokiej ceny jest czymś więcej niż tylko narzędziem „ekolansu”.
13/18 Pojazd warto pochwalić i za to, że udało się zachować bagażnik – jest on zmniejszony względem wersji spalinowej zaledwie o 37 l.
14/18 Dane o aktualnym zasięgu i zużyciu prądu są widoczne na głównym monitorze, a w ograniczonej wersji – także między zegarami. Tryb „eco” znacznie ogranicza osiągi auta i nieco zużycie energii elektrycznej.
15/18 Wystarczy musnąć pedał gazu, żeby samochód łagodnie ruszył – to wielka przewaga nad stosowanymi powszechnie systemami start-stop. Pojazd warto pochwalić i za to, że udało się zachować bagażnik – jest on zmniejszony względem wersji spalinowej zaledwie o 37 l.
16/18 E-Golfa można ładować ze specjalnego gniazda z prądem stałym o mocy 40 kW, ale w Polsce to teoria. W praktyce do dyspozycji mamy zwykłe gniazdka 230 V (ładowanie pustej baterii prądem 2,3 kW zajmuje 13 godzin) i nieliczne punkty ładowania o mocy 3,6 kW (8 godzin). Ponieważ tak czy inaczej instalację w garażu trzeba przystosować, gdyż zwykłe gniazdka niebezpiecznie się grzeją, warto od razu zainwestować we własny tzw. wallbox do ładowania prądem 3,6 kW.
17/18 Kokpit elektrycznego Golfa jest niemal taki sam, jak w wersji spalinowej. Różnice dotyczą głównie oprogramowania i funkcji wskaźników
18/18 Modyfikacje mające obniżyć współczynnik oporu powietrza są z zewnątrz trudne do zauważenia.
