Honda Civic X – istna rewolucja | TEST

Honda Civic X – koniec wysokich obrotów?

Pierwsze jazdy rozpocząłem od trzycylindrowej wersji i... mam mieszane uczucia. Osiągi są w pełni akceptowalne - wyższy i szybciej generowany moment obrotowy robi swoje (200 Nm lub 180 Nm ze skrzynią bezstopniową CVT) - jednak nowa charakterystyka jakoś nie pasuje do Hondy. Silnik kręci się tylko do 5600 obr./min. Ta uwaga pochodzi od wieloletniego miłośnika marki. Pozostali klienci powinni być zaś zadowoleni ze 129-konnej jednostki, która lepiej reaguje przy niskich obrotach. Warunek jest tylko jeden – obojętność na charakterystyczny warkot trzycylindrowca.

Znacznie lepsze wrażenie zrobił na mnie czterocylindrowy motor 1.5 VTEC Turbo, wytwarzający 182 KM i 240 Nm. Zapewnia on więcej emocji, cechuje się lepszą kulturą pracy, chętnie wchodzi na wyższe obroty i potrafi być oszczędny. Średnie spalanie wyniosło 7 litrów na 100 km – to podobny wynik jak w przypadku jednostki 1.0. W późniejszym czasie do oferty dołączy diesel 1.6 i-DTEC.

Sześciobiegowa ręczna skrzynia biegów pracuje w typowy dla Hondy sposób. Umożliwia szybkie i precyzyjne zmiany przełożeń (krótkie skoki lewarka). Pozytywnie zaskakuje również zmodernizowana bezstopniowa skrzynia CVT, która umożliwia płynne przyspieszenie bez męczącego wycia silnika. Jej oprogramowanie symuluje siedem wirtualnych biegów, które można zmieniać za pomocą łopatek przy kierownicy. Dostępny jest też tryb sportowy. Jeśli jesteście uprzedzeni do bezstopniowych skrzyń, to prowadząc Civica można zweryfikować swoją opinię.

Honda Civic X – zmiana koncepcji

Rewolucja nie kończy się na silnikach. Dziesiąta generacja jednego z najpopularniejszych modeli Hondy zmieniła się diametralnie, nie tylko stylistycznie. Pięciodrzwiowy Civic stał się dłuższy (+136 mm), szerszy (+30 mm) i niższy (+20 mm), ma także o 30 mm większy rozstaw osi od poprzednika. Pozwoliło to na uzyskanie bardziej sportowych proporcji, poprawiło aerodynamikę, obniżyło środek ciężkości (o 10 mm) i zwiększyło ilość miejsca we wnętrzu. Auto powstało na nowej płycie podłogowej, która z kolei jest lżejsza i sztywniejsza niż u poprzednika, co pozytywnie wpłynęło na właściwości jezdne.

Zbiornik paliwa przeniesiono spod przednich foteli pod tylne. To spowodowało znaczne obniżenie pozycji za kierownicą – siedzisko znajduje się o 35 mm niżej. Kiedyś Civic z tego słynął. Przed oczami prowadzącego znajduje się cyfrowy zestaw wskaźników, podzielony na trzy części (coś na wzór projektu Renault). Na środku deski rozdzielczej umieszczono ekran dotykowy. Głośnością radia również steruje się dotykowo. To modne, lecz niewygodne rozwiązanie. Dobrze, że do obsługi klimatyzacji pozostawiono tradycyjne przyciski i pokrętła. Minus również za mało intuicyjne sterowanie komputerem pokładowym z poziomu kierownicy.

Fotele mają szeroki zakres regulacji, są wygodne i skutecznie przytrzymują ciało w zakrętach. Niestety, ich materiałowa tapicerka okazała się śliska, niemiła w dotyku. Poza tym wykonanie wnętrza stoi na przyzwoitym poziomie. Z tyłu jest bardzo dużo miejsca. Bagażnik jest następnym mocnym punktem samochodu. Dostęp do niego jest wygodny, a sam bagażnik - jednym z największych w klasie – 478 litrów (licząc ze schowkiem pod podłogą). Warto wiedzieć, że w modelach S, Sport i Sport Plus do dyspozycji mamy 420 litrów.

Honda Civic X – kręte drogi pod kontrolą

Specjalnie na Europę opracowano układ elektrycznego wspomagania kierownicy ze zmiennym przełożeniem i podwójnym mechanizmem zębatkowym. W ciasnych zakrętach nie trzeba przekładać rąk na kierownicy. Ponadto układ przenosi mniej wibracji i szybko informuje kierowcę o tym co dzieje się z kołami.

Kolejna nowość to zawieszenie wielowahaczowe zamiast belki skrętnej z tyłu. To poprawiło stabilność prowadzenia i podniosło komfort jazdy. W najbogatszych wersjach Civic jest wyposażony w adaptacyjne amortyzatory o zmiennej sile tłumienia. W trybie dynamicznym czuć, że auto staje się sztywniejsze i jeszcze bardziej ochoczo pokonuje ciasne zakręty. W codziennych użytkowaniu zawieszenie Hondy stanowi udany kompromis, zapewniając należyty komfort. W kabinie jest też ciszej niż w poprzedniej generacji. To zasługa jej lepszego wytłumienia i zastosowania m.in. grubszej szyby czołowej.

Honda Civic X – ceny z górnej półki

Na koniec złe wieści. Nowy Civic będzie... jeszcze droższy. Cennik otwiera kwota niespełna 70 tys. zł. Tyle kosztuje wariant 1.0 w bazowej wersji S pozbawionej niemal wszystkich elementów wyposażenia, w tym radia i klimatyzacji. Inne marki stosują ten chwyt i oferują takie wersje, których raczej nikt nie kupi, ale dzięki nim cena wyjściowa auta jest atrakcyjna. W przypadku Hondy tak nie jest, więc jest to raczej dziwne posunięcie. Dalsza w kolejności, przyzwoicie wyposażona wersja Comfort to już wydatek niespełna 80 tys. zł. Zwolennicy silników czterocylindrowych, czyli chcący wybrać motor 1.5 VTEC, muszą przygotować przynajmniej 97 500 zł. Skrzynia CVT kosztuje dodatkowe 5 tys. zł.

Wysokich cen nie można wytłumaczyć cłem, ponieważ nowy Civic nie płynie do nas z Japonii. Dziesiąta generacja jest produkowana na cały świat w brytyjskich zakładach Hondy w Swindon. Samochód jest seryjnie wyposażony w rozbudowany pakiet bezpieczeństwa Honda Sensing, obejmujący m.in. system ograniczania skutków kolizji, asystenta pasa ruchu czy adaptacyjny tempomat, ale nie zmienia to faktu, że Honda ceni się bardziej od europejskich rywali. Sprzedaż nowego Civica rozpocznie się 18 marca.

Honda Civic X – plusy

Pewne prowadzenie, przestronne wnętrze, dynamiczny i oszczędny silnik 1.5, udoskonalona skrzynia CVT

Honda Civic X – minusy

Wysokie ceny, wykończenie kabiny przeciętnej jakości

Honda Civic X – naszym zdaniem

Trudno mi jednoznacznie ocenić nowego Civica. To z całą pewnością dobry samochód – świetnie się go prowadzi, jest duży w środku – ale czy to wystarczające argumenty, by mógł odegrać poważniejszą rolę na europejskich rynkach? Wydaje się, że nie. Skutecznie mogą mu w tym przeszkodzić braki w personalizacji i przede wszystkim - wysokie ceny.