Honda CR-V po face liftingu będzie dostępna w salonach na wiosnę. Redakcja OnetMoto, w mojej skromnej osobie, miała już jednak możliwość wypróbowania odmienionego SUV-a na drogach podczas europejskiej premiery i pierwszych jazd zorganizowanych tam, gdzie zima oznacza plus 15 stopni i słońce, ewentualnie czasem trochę chmur i silniejszy wiatr, czyli w Katalonii. Ale do rzeczy.

Co zmieniło się w Hondzie CR-V? Ma teraz bardziej wyrazisty wygląd. W wersji z topowym silnikiem Diesla (1.6 160 KM zamiast 2.2 150 KM) i nowym 9-stopniowym automatem jest lżejsza o 65 kg, co wpłynęło na znaczną poprawę właściwości jezdnych. Po raz pierwszy zamontowny został system informacyjno-rozrywkowy Honda Connect z systemem Android oraz inteligentny tempomat wykrywający groźne sytuacje na drodze. To w znacznym skrócie.

Na początek to, co najmniej istotne, choć najbardziej widoczne. Styliści poprawili zaledwie kilka detali nadwozia, ale efekt jest bardzo udany. Przód nabrał wyrazu i masywności, czyli tego, czego brakowało dotychczas. Wystarczyło dodać chromowaną listwę na całej szerokości, lekko zmienić reflektory i kilka innych elementów i efekt gotowy. Z tyłu też znajdziemy pas biegnący przez całą szerokość klapy bagażnika, wraz ze zmienionymi lampami. Do tego nowe wzory felg i mamy zupełnie inne auto. No, może nie "zupełnie", ale na pewno inne. Ładniejsze.

W środku zmian równie niewiele, ale podobnie jak na zewnątrz, mniej może znaczyć więcej. Znów listwa z imitacji aluminium biegnąca przez całą szerokość deski rozdzielczej daje efekt szerszej kabiny i większej przestronności. Zmianom uległa też konsola środkowa, zmieniona dla potrzeb nowego systemu multimedialnego Honda Connect, o którym za chwilę.

W Hondzie CR-V przede wszystkim debiutuje nowy silnik Diesla 1,6 i-DTEC, w wersji o mocy 160 KM i maksymalnym momencie obrotowym 350 Nm. To turbodiesel, mocniejsza odmiana znanego już 120-konnego 1,6 o momencie 300 Nm, który zastąpi większy i cięższy dotychczasowy silnik o pojemności 2,2 litra. Wyposażony jest w dwie turbosprężarki – wysokociśnieniową pracującą przy niższych obrotach i niskociśnieniową przy wyższych (w średnich zakresach obie ze sobą współpracują). W połączeniu obniżonym o ponad jedną trzecią, w porównaniu do silnika 2,2, tarciem wewnętrznym, daje to imponujące rezultaty.

Silnikowi nie brakuje mocy i już od najniższych prędkości obrotowych dysponuje zapasem momentu. Maksymalna wartość 350 Nm osiągana jest już przy 2000 obr./min, ale poniżej tej wartości nie jest wiele gorzej.

160-konny turbodiesel może współpracować z nową automatyczną skrzynią biegów, która dysponuje aż dziewięcioma przełożeniami. Zastępuje ona dotychczasową, niegrzeszącą szybkością działania skrzynię 5-biegową. Ta druga wciąż łączona będzie jednak z silnikiem benzynowym.

Jak spisuje się połączenie nowego diesla z nowym automatem? Jak jeździ się samochodem z dziewięcioma biegami? Udało mi się dorwać jeden z niewielu egzemplarzy o takiej właśnie konfiguracji i powiem szczerze, że jestem mile zaskoczony. Dziewięć biegów oznacza duży wachlarz możliwości doboru optymalnego przełożenia. A jeździ się nim dokładnie tak, jak autem o mniejszej liczbie przełożeń, z tą różnicą, że… lepiej.

Pierwsze biegi są bardzo krótkie, co przyda się choćby przy ciągnięciu ciężkiej przyczepy czy przy pokonywaniu drogowych przeszkód, na przykład zimą. Bo mistrzem off-roadu nisko zawieszona CR-V nie jest, ale też nikt nie twierdzi, włącznie z producentem, że stworzona została do pokonywania bezdroży. Z kolei dziewiąte przełożenie dostępne jest dopiero przy prędkościach autostradowych, co pozytywnie wpływa na obniżenie spalania i hałasu.

Przekładnia działa przy tym przyjemnie szybko, przyspieszanie jest niemal liniowe, a dostępna opcja Sport jeszcze zwiększa dynamikę jazdy. Możliwe jest też przełączenie w tryb manualny i zmiana biegów łopatkami przy kierownicy. To fajna zabawa, a biegów jest tyle, że przy 30 km/h spokojnie można jechać na czwórce, a bez wjazdu na autostradę nie da się wrzucić dziewiątki.

Choć trasa testowa nie była długa, bo w aucie spędziłem około trzech godzin, CR-V w tej konfiguracji okazała się dobrym towarzyszem podróży, reagującym na wciskanie gazu, redukującym bieg w razie potrzeby i dostojnie toczącym się na pustej bocznej drodze. Przy czym średnie zużycie paliwa na testowej trasie wyniosło między 6,5 a 7 l/100 km. To o niemal 2 l/100 km więcej, niż obiecuje producent… Śmiem twierdzić, że wynik około 5 l/100 km nie jest osiągalny bez wielkich wyrzeczeń, o ile w ogóle. Postaram się to sprawdzić, kiedy egzemplarz dotrze do naszej redakcji na tygodniowy test. Ale to w drugiej połowie roku, bo 9-stopniowy automat wejdzie do sprzedaży koło czerwca.

Kolejną korzyścią testowanego napędu jest znaczne obniżenie masy z przodu samochodu. Nowa skrzynia wraz z nowym silnikiem dają aż 65 kg mniej, w porównaniu do modelu z silnikiem 2,2 litra i przekładnią 5-stopniową. W efekcie możliwe było przekonstruowanie zawieszenia, co w połączeniu ze zwiększonym o 15 mm rozstawem kół i bardziej bezpośrednim układem kierowniczym daje wyraźną poprawę prowadzenia, szczególnie w zakrętach. Samochód ma znacznie mniejszą tendencję do podsterowności i czuć w czasie jazdy znacznie mniejszą masę na przedniej osi.

W odświeżonej Hondzie CR-V debiutuje też sporo systemów elektronicznych, mających poprawić bezpieczeństwo podróżowania. Po raz pierwszy Honda prezentuje układ Honda Sensing, dostępny w wersji Executive, który wykorzystuje równolegle kamerę z przodu samochodu oraz radar. W wielkim skrócie chodzi o to, że przy włączeniu aktywnego tempomatu i-ACC, aktywuje się również nie tylko radar, który pomaga utrzymać odległość od poprzedzającego auta, ale również stara się przewidzieć reakcję innych kierowców na drodze.

Na przykład – jedziemy lewym pasem i zbliżamy się do ciężarówki, która podróżuje prawym pasem z mniejszą prędkością, a tuż za nią znajduje się inny samochód. System radar plus kamera, w porozumieniu z komputerem, który został przez inżynierów nauczony stylu jazdy europejskich kierowców, przewidują możliwość zajechania nam drogi przez osobówkę, której znudziło się wleczenie za TIR-em. System lekko przyhamuje nasze auto, sygnalizując realne zagrożenie i wyświetli odpowiedni symbol na tablicy zegarów. Kiedy auto na dobre zajedzie drogę, a kierowca nie zareaguje sam, auto zwolni do prędkości bezpiecznej.

Nie udało mi się niestety przetestować tego rozwiązania. Widocznie hiszpańscy kierowcy jeżdżą bezpiecznie i komputer ma do nich duże zaufanie. Albo są bardziej nieprzewidywalni... Niemniej dobrze działa sam aktywny tempomat, podobnie jak układ aktywnego utrzymywania samochodu w pasie ruchu, który przy prędkościach powyżej 72 km/h potrafi mniej lub bardziej skutecznie sam kierować autem i trzymać go między liniami na drodze. Nie jest to jeszcze autonomiczna jazda, bo dość szybko następuje kapitulacja systemu, ale w sytuacji podbramkowej może uratować życie.

W Hondzie CR-V jest o wiele więcej systemów, ale obawiam się, że opisanie wszystkich zajęłoby zbyt wiele cennego czasu. Dodam więc tylko, że poza układem zapobiegającym kolizjom, ostrzegającym przed zbyt szybkim zbliżaniem się do poprzedzającego auta, rozpoznającym niektóre znaki drogowe i monitorującym martwe pole lusterek jest tu też układ, który pomaga wyjechać tyłem z prostopadłego parkingu. Radary kontrolują ruch poprzeczny i ostrzegają, kiedy zbliża się inne auto, którego możemy nie dostrzec. To jednak tylko wtedy, kiedy jedzie ono nie szybciej niż 25 km/h.

Na koniec kilka słów o systemie Honda Connect. Jest to 7-calowy wyświetlacz dotykowy, który skrywa system operacyjny Android 4.0.4 pracujący na szybkim procesorze NVidia Tegra 3. Poprzez Honda App Centre dostępnych jest wiele przydatnych aplikacji, jak np. „Aha”, umożliwiającej dostęp do mediów społecznościowych, możliwość przeglądania internetu i wyszukiwania punktów POI, a następnie bezpośrednie wprowadzenie ich do nawigacji, słuchania muzyki, audiobooków itp. oraz oczywiście podłączenia smartfona – niekoniecznie pracującego na Androidzie.

System ten zawiera również nawigację Garmin z 5-letnią darmową aktualizacją map. Nawigacja działa bez zarzutu, przynajmniej w moim odczuciu, bo wiem, że wielu kolegów po fachu narzekało na zbyt wolne działanie i późne informowanie o manewrach. U mnie wszystko zdawało się działać, ani razu nie zgubiłem drogi i dotarłem do celu bez błądzenia.

Podsumowując – Honda CR-V zmieniła się, i to gruntownie. Ma bardziej wyrazisty, cieszący oko wygląd. Pod maskę trafił nowy, lżejszy, a do tego dynamiczny i oszczędny silnik Diesla, który może współpracować z nowym 9-stopniowym automatem sprawnie przełączającym biegi. Lżejszy przód i zmienione zawieszenie, w połączeniu z bardziej precyzyjnym układem kierowniczym pozwalają na bardziej dynamiczną i przy tym bezpieczną jazdę.

Do tego japoński SUV naszpikowany jest systemami bezpieczeństwa, które rzeczywiście się przydają i wspierają kierowcę oraz wyposażony w nowoczesny system infotainment, który jest zgodny z wymaganiami dzisiejszych klientów, chcących być "online" i korzystać z dobrodziejstw techniki nawet w czasie podróży. Poza tym to "stara dobra" Honda CR-V – z ogromnym 590-litrowym bagażnikiem z możliwością łatwego składania foteli, mnóstwem przydatnych schowków i oferująca dużo miejsca w kabinie.

Ceny Hondy CR-V z nowym silnikiem nie są jeszcze znane, ale można się spodziewać, że będą nieco niższe od dotychczasowego modelu z silnikiem 2.2, którego cenę w Polsce mocno podnosi wyższa stawka akcyzy obowiązująca dla silników ponad 2-litrowych.