Spodziewałem się czegoś więcej. Po coraz bardziej udanych stylistycznie modelach Hyundai poszedł w przypadku liftingu i10 na łatwiznę. Największe zmiany, poczynione w przedniej części pojazdu nie powalają na kolana. Gdy po raz pierwszy zobaczyłem to auto z przodu nie zrobiło ono na mnie dobrego wrażenia, tym bardziej, że wersja sprzed liftingu moim zdaniem była ładniejsza. Mam tu na myśli przede wszystkim światła do jazdy dziennej, które w starym modelu ładnie okalały atrapy wlotów na zderzaku. W nowym zastosowano okrągłe lampki z kratką, którą miałem ochotę odkręcić. Wiem, oczywiście, że o gustach się nie dyskutuje, ale rzadko się zdarza, że wersja sprzed liftu wygląda lepiej niż ta po. Do tego bliźniacza i produkowana w tej samej fabryce Kia Picanto II jest moim zdaniem ładniejsza. W tylnej części i10 jest już zdecydowanie lepiej, ale tu zmiany są mniejsze. Na szczęście w aucie siedzi się przede wszystkim w środku, a nie na zewnątrz.
Wnętrze
A w kabinie najmniejszego Hyundaia niewiele zmieniono. Materiały są nieco lepsze, jednak wciąż nie powalają na kolana. Z drugiej strony nie dziwi to jakoś mocno, biorąc pod uwagę segment rynku (A) i cenę tego pojazdu. Deska rozdzielcza ma dość nowoczesną stylistykę, a sztuczna skóra na kierownicy i gałce zmiany biegów zwiększa, jak to ładnie nazywają producenci, „odczucie komfortu”. Ale co oczywiste to nie jest poziom, który prezentują np. współczesne kompakty w topowych wersjach wyposażeniowych. Najbardziej przeszkadza mi staromodny wyświetlacz radia, który przywodzi na myśl poprzednią generację i30.
Co gorsza w testowanej przez nas wersji Style (trzecia z czterech dostępnych), nie ma Bluetootha, który wymaga dopłaty tysiąca złotych. Za darmochę dostaniecie go tylko w topowej specyfikacji Premium. Dobrze, że pomyślano o USB i wyjściu na jacka, bo dzięki temu można podpiąć smartfona i słuchać własnej muzyki. Za dopłatą można mieć tutaj kolorowy ekran dotykowy, ale koszt jak na cenę pojazdu będzie z pewnością spory – w momencie powstawania tekstu nie był znany. Nie zawiedziecie się jeśli chodzi o obsługę auta, bo nie ma ona zbyt wielu słabych punktów. W tej wersji wyposażeniem standardowym jest multifunkcyjna kierownica, przeszkadza jedynie zbyt niskie umiejscowienie przycisków Trip i Reset, którymi obsługuje się komputer pokładowy. Reszta jest bardzo poprawna, w łatwy sposób obsługuje się pozostałe funkcje takie jak np. nawiew i temperatura. Mnie osobiście denerwował fakt, że po każdorazowym uruchomieniu pojazdu jego klimatyzacja zawsze się włączała, mimo tego, że zawsze ją wyłączałem.
W przedniej części kabiny jest sporo miejsca, jasne, że są auta, w których na szerokość jest więcej przestrzeni (np. w trojaczkach segmentu A koncernu VW), ale i w Hyundai'iu nie będziecie się obijać łokciami z pasażerem, o ile oczywiście nie przesadziliście w przeszłości z pakowaniem na siłowni. Do tego jeśli macie poniżej 1,9 m to spokojnie się tutaj usadowicie. Do pełni szczęścia brakuje kierownicy regulowanej w dwóch płaszczyznach, w znalezieniu optymalnej pozycji za kółkiem nie pomaga też skokowa regulacja oparcia foteli. Z tyłu miejsca jest mało, ale to samo napisać można o wszystkich konkurentach z tego segmentu. Z drugiej strony dwójka małych dzieci w fotelikach spokojnie się tutaj zmieści.Bagażnik ma pojemność 252 litrów, co jak na ten segment uznać należy za wartość całkiem przyzwoitą.
Układ napędowy
Hyundaiem i10 jeździ się jak niewielkim vanem. Wysoka pozycja za kierownicą, mocne przeszklenie nadwozia świetnie sprawdza się podczas miejskiej eksploatacji. Wspomaganie kierownicy działa tutaj z bardzo dużą siłą, do czego trzeba się przyzwyczaić, ale docenicie to podczas manewrów na parkingach. Auto dość mocno pochyla się podczas pokonywania zakrętów, a na nierównościach podskakuje. Jest to raczej wynik niewielkiego rozstawu osi pojazdu, bo zawieszenie jest dość sprężyście i takich nastawów nie powstydziło by się auto większe o rozmiar. Podczas liftingu nie zmieniono silników i wciąż dostępne są dwa benzyniaki. Mniejszy, który wybiera większość z was ma pojemność jednego litra i moc 66 lub 67 KM (w drugim wypadku w wersji z fabrycznym LPG) i tylko trzy cylindry (ale to norma już nie tylko w najmniejszym segmencie.
My testowaliśmy jednak mniej popularną jednostkę 1.2 o mocy 87 KM wyposażoną w manualną pięciobiegową przekładnię. Teoretycznie taka moc przy niewielkiej masie pojazdu (poniżej tony) powinna sprawić, że mały Hyundai z tym silnikiem będzie żwawym pojazdem. W rzeczywistości i10 w mieście porusza się dość przyzwoicie, pewnie dzięki krótkiemu zestopniowaniu przekładni, ale żeby wydusić z niego coś więcej trzeba kręcić silnik powyżej 3 tys obr./min. W trasie i10 też nie jest zawalidrogą, ale nie spodziewajcie się po nim superosiągów. Prędkość autostradowa w przypadku tego auta to około 120-130 km/h. Maksymalny moment obrotowy to 120 Nm, który to silnik i10 osiąga przy 4000 obr./min. Producent podaje, że przyśpieszenie do 100 km/h wynosi 12,1 s i prawdopodobnie tak właśnie jest.
Maksymalnej prędkości, wynoszącej 175 km/h raczej nikt przy zdrowych zmysłach w aucie tej wielkości sprawdzać nie będzie, nawet na niemieckiej autostradzie. Na pocieszenie napiszmy jednak, że Hyundai (przed liftingiem) otrzymał od Euro NCAP cztery gwiazdki, no ale czołowe zderzenie odbywa się tutaj przy prędkości 50 km/h. Spalanie oczywiście nawet nie zbliża się do deklaracji producenta – w trasie przy dość spokojnym obchodzeniu się z pedałem gazu, przy dwóch osobach na pokładzie oscyluje w granicach 5,8-6,0 l na 100 km. W mieście wzrasta o około 1,5 litra na 100 km, gdy korzystam z pełni możliwości auta, przy spokojnej jeździe da się zmieścić w 6 l/100 km. To jednak całkiem sporo jak na gabaryty pojazdu. Producent podaje odpowiednio 4,1 (trasa) i 6,5 l (miasto).
Cena
Podstawowa odmiana i10 przed liftingiem wyceniana była na 33,3 tys. zł (cennik promocyjny), po nim cena wzrosła do 35,9 tys. zł (w obydwu wypadkach dopłata do lakieru metalic to 1,6 tys. zł). Jakby tego było mało w najtańszej wersji nie ma klimatyzacji, do której dopłacić trzeba aż 3,9 tys. zł (w pakiecie z radiem). Porównywalna Skoda Citigo 1.0/60 KM w wersji pięciodrzwiowej kosztuje 35 970 zł i ma w standardzie manualną klimatyzację i radio z dwoma głośnikami (dopłata do lakieru metalizowanego to w tym wypadku 1 500 zł). Na korzyść Hyundaia przemawia rzecz jasna gwarancja, która obejmuje 5 lat bez limitu kilometrów (ASO sporo naprawiają za darmo bez mrugnięcia okiem), Skoda „daje” tylko 2 lata.
No, ale o zakupie prostego auta raczej nie decyduje gwarancja a cena, a ta w przypadku i10 w wersji po liftingu nie jest niska. Policzmy cena podstawowa plus klima z radiem i lakier metalic dają prawie 40 tys. zł. Może więc lepiej dopłacić kolejne 7 i kupić sobie prezentowane przez nas auto (bez lakieru metalizowanego)? Niestety cena niebezpiecznie zbliża się do 50 tys. zł. Jakby tego było mało i10 1.2 AT po liftingu w topowej wersji Premium przekracza magiczne pół stówki i to naszym zdaniem główny minus tego pojazdu, bo stąd już niedaleko do ceny podstawowej wersji kompaktowego i30 i wielu większych aut używanych.