Jaguar XE – tym razem się uda
Wydaje się, że karty w klasie średniej premium zostały już dawno rozdane. Prym wiedzie przecież wielka trójka z Niemiec: Audi A4, BMW serii 3, Mercedes klasy C, a o klientów w tym segmencie walczą ponadto: Lexus IS, Volvo S60 i DS 5. Czy jest więc jeszcze miejsce na kolejne auto? Jaguar sądzi, że tak, i po sześciu latach przerwy wprowadza do oferty reprezentanta tej klasy, tym razem o oznaczeniu XE (poprzednik – model X-Type – nie został zbyt dobrze przyjęty). Jak potoczą się losy nowego modelu, trudno wyrokować, ale po kilku dniach testu jesteśmy przekonani, że Jaguar odrobił lekcje i dobrze przygotował XE do starcia z zadomowionymi i bardziej doświadczonymi rywalami.
Jak przystało na Jaguara, auto łączy w sobie cechy luksusowej i sportowej limuzyny. Zwłaszcza druga z nich jest mocno eksponowana, gdyż testowy egzemplarz to wersja R-Sport, w której licznymi detalami (czarny grill, sportowy zderzak, spoilery progowe i tylny na pokrywie, chromowane boczne wloty powietrza, 18-calowe alufelgi) podkreślono dynamiczny charakter modelu. Czterodrzwiowe nadwozie z rozstawem osi 2,84 m ma wyraźnie zarysowaną linię, nawiązującą do coupé. Co ciekawe, w aż 75 procentach zostało wykonane z aluminium, dzięki czemu nie tylko jest lekkie (niższa masa ogranicza spalanie), lecz także ma większą sztywność (gwarantuje lepsze prowadzenie).
Jaguar XE – ciasno z tyłu
We wnętrzu XE sportowy charakter auta podkreślają znakomicie wyprofilowane fotele i trójramienna kierownica R, a także tunelowe zegary i zaokrąglony kokpit skierowany w stronę kierowcy. Prowadzący XE bardzo nisko siedzi i ma poczucie pełnej integracji z autem. Nie będzie ponadto zawiedziony jakością użytych materiałów, bo jest naprawdę bardzo wysoka. Może tylko poza bagażnikiem, w którym zauważyliśmy brak tkaniny tapicerskiej w górnej części i tandetnie wyglądające dźwigienki zwalaniające zamki trzymające oparcie. Do mankamentów auta trzeba też zaliczyć ciasnotę w drugim rzędzie foteli. Żaden z rywali w tej klasie nie rozpieszcza tam pasażerów, ale też żaden nie oferuje tak małej przestrzeni nad głowami osób siedzących z tyłu. Pasażer o wzroście 180 cm po wyprostowaniu będzie dotykał głową dachu.
Jaguar XE – innowacyjne systemy
Niemieccy rywale wyznaczają w tej klasie standardy pod względem prowadzenia. Odpowiedź Jaguara mogła być więc jedna: dopracowane podwozie – i tak też się stało. W XE zastosowano niezwykle precyzyjny elektrohydrauliczny układ kierowniczy. Nie tylko posłusznie reaguje na polecenia kierowcy (czułość zależy od wybranego trybu jazdy Jaguar Drive Control), lecz także zapewnia świetną zwrotność auta. Doskonałe prowadzenie tylnonapędowego XE to również zasługa sportowego zawieszenia (seryjne w R-Sport). Gwarantuje ono stały kontakt kół z drogą niezależnie od jej równości, a także wszechobecnej elektroniki. Na śliskich nawierzchniach można liczyć na pomoc nie tylko ESP, lecz także trybu Zimowego (zmienia ustawienia skrzyni biegów – ułatwia ruszanie na mokrym) oraz dwóch nowoczesnych systemów. Pierwszy to Torque Vectoring, minimalizujący podsterowność. Poprzez delikatne przyhamowanie poszczególnych wewnętrznych kół utrzymuje pojazd na optymalnym torze jazdy na łuku. Drugi – po raz pierwszy zastosowany w Jaguarze – to ASPC, poprawiający trakcję na podjazdach i na trawie (szczegóły w apli obok).
Jaguar XE – mistrz oszczędności w klasie
W sportowym aucie należy spodziewać się nie tylko perfekcyjnej trakcji, lecz także dreszczyku emocji. Czy z dieslem pod maską można na to liczyć? Ależ owszem. Wystarczy wybrać się XE na tor, całkowicie dezaktywować ESP i po wciśnięciu gazu w podłogę wykorzystać szeroki zakres, w którym dostępny jest maksymalny moment obrotowy. 430 Nm na suchym asfalcie zrywa przyczepność tylnych kół i pozwala na kontrolowany poślizg. Oczywiście, w sportowej jeździe lepiej sprawdzi się 240-konny wariant benzynowy, ale w tym przypadku nie należy liczyć na niskie spalanie. Wystarczy jednak wybrać tryb jazdy Eco i delikatnie muskać pedał gazu, żeby w mieście zużywać jedynie 6,7 l/100 km, a na trasie zbliżyć się nawet do 5 l/100 km. Tak niskie spalanie to zasługa lekkiego nadwozia, oszczędnego diesla, a także 8-stopniowej skrzyni automatycznej ZF. W trybach jazdy Standard i Eco przekładnia dostojnie pracuje, w Dynamic staje się szybsza, ale na najkrótsze czasy zmiany przełożeń można liczyć po wybraniu pozycji S lub wtedy, gdy korzysta się z łopatek przy kierownicy. Jaguar nie będzie walczył z rywalami niską ceną. Wręcz odwrotnie – bazowa wersja Pure jest o 10 000 zł droższa od BMW 320d Steptronic i o 8500 zł od Audi A4 2.0 TDI Multitronic. Wyżej ceni się Mercedes, który jest droższy od „Jaga” XE o 8000 zł.
| Silnik-typ/cylindry/zawory | t.diesel R4/16 |
| Pojemność | 1999 |
| Moc. maks. | 180/4000 KM/obr./min |
| Moment | 430/1750-2500 Nm/obr./min |
| Masa własna | 1565 |
| Zbiornik paliwa | 56 l |
| Wymiary (dł./szer./wys.) | 4672/1850/1416 mm |
| Przysp. 0-100 km/h fabr. | 7,8 s |
| Napęd | aut. 8/tylny |
| Prędkość maks. | 230 km/h |
| Średnie spalanie fabr. | 4,2 l/100 km |
| Cena (R-Sport aut.) | od 186 100 zł |
Jaguar XE – nasza opinia:
Sprzedaż poprzednika spaliła na panewce, jednak tym razem auto klasy średniej Jaguara ma wszystkie atuty pomocne w tym, by odebrać klientów niemieckim markom premium: nieziemsko wygląda, doskonale się je prowadzi, ma świetny napęd i nowoczesne rozwiązania techniczne. Trzymamy kciuki!
Galeria zdjęć
1/10 Czarny grill, sportowy zderzak, boczne wloty powietrza, 18-calowe koła oraz spoilery to znaki rozpoznawcze wersji R-Sport. Nadwozie XE w 75 proc. wykonano z aluminium.
2/10 Sportową atmosferę zapewniają: tunelowe zegary, trójramienna kierownica i deska otulająca kierowcę. Obsługa za pośrednictwem ekranu dotykowego.
3/10 Do wyboru tryby jazdy: Dynamic, Standard, Eco i Zimowy.
4/10 Ośmiostopniowy „automat” szybko zmienia biegi i gwarantuje niskie zużycie paliwa.
5/10 System audio Meridian o mocy 380 W zapewnia wysoką jakość dźwięku (2580 zł).
6/10 Kierowca siedzi nisko na dobrze wyprofilowanym fotelu. Elektryczna regulacja za dopłatą 1520 zł.
7/10 Opadająca linia dachu sprawia, że nad głową pasażera z tyłu pozostaje niewiele miejsca.
8/10 Nietypowe umieszczenie wlewu płynu AdBlue.
9/10 W 450-litrowym kufrze znajdują się tandetne dźwigienki składania oparcia oraz nieosłonięta blacha.
10/10 Z dieslem pod maską frajda z jazdy po torze też była duża. Niemała w tym zasługa tylnego napędu, odłączalnego ESP i precyzyjnego układu kierowniczego.
