Z pozoru niczego mu nie brakuje. No, może poza aktywnym tempomatem. Gdybym konfigurował limuzynę za ponad 300 000 zł, na pewno postawiłbym krzyżyk przy tej opcji. Drobiazg nieistotny dla wyniku tego testu. Mimo wszystko pierwszą przejażdżkę nowym Jaguarem XF-em podczas prezentacji kilka miesięcy temu wspominam lepiej niż tę.
Wysiąść z takiego samochodu i tylko(!) stwierdzić, że niczego mu nie brakuje? Chodzi jednak o coś więcej niż sam tempomat. Testowany przez nas egzemplarz miał konwencjonalne zawieszenie, bez możliwości regulacji twardości amortyzatorów. Radzi sobie ono świetnie, dopóki jezdnia jest równa. Jednak na 18-calowych kołach i w starciu choćby z nierówno wpasowanymi w jezdnię studzienkami za kierownicą XF-a można zacząć wątpić w to, czy ten samochód na pewno przynależy do klasy wyższej.
Do kabiny są przekazywane dość silne wstrząsy. Zestrojenie zawieszenia okazuje się zbyt twarde na dziurawe drogi. Jeżeli dopadłby was ten dylemat, to radzimy zamówić adaptacyjny układ za 5310 zł. Jeszcze pomarudzimy. Ośmiostopniowa automatyczna skrzynia biegów nie współpracuje z 4-cylindrowym silnikiem benzynowym tak harmonijnie, jak z „V-szóstkami” czy nawet dieslem 2.0, na których skupiliśmy się podczas pierwszych jazd. Zbyt często zdarza się, że źle odczytuje intencje kierowcy i szarpie.
Może mści się za to, że każą jej współpracować z silnikiem Forda, podczas gdy w ofercie są już nowocześniejsze jednostki, w tym konstrukcje własne Jaguara? 240 KM i 340 Nm momentu obrotowego po skierowaniu na tylną oś pozwalają osiągnąć pierwszą „setkę” po 7 sekundach. Szybko, ale konkurencja jest szybsza – porównywalne BMW 528i potrzebuje na to tylko 6,2 s (choć jest o ponad 100 kg cięższe od XF-a), a Audi A6 (z przednim napędem) robi to o 0,3 s wcześniej niż Jaguar. W kwestii spalania XF wypada nieźle. Poza miastem turbodoładowany benzyniak zadowala się 7,4 l/100 km, podczas jazdy na autostradzie (2,5 tys. obr./min przy 140 km/h) spalanie rośnie aż o 2 l. W mieście trudno zmieścić się w 10 l/100 km.
Oszczędnym pozostaje wybór jednego z 3 diesli. Dobre słowa pozostawiliśmy dla układu kierowniczego. Jest precyzyjny, komunikatywny i wyraźnie czuć w jego zestrojeniu inspiracje najlepszymi konstrukcjami w tej klasie. Jeżeli zakręt na drodze akurat nie ma dziur, pokonanie go „XF-em” staje się przyjemnością. Przy okazji dobra informacja dla ciepłolubnych: koło kierownicy może być opcjonalnie podgrzewane.
W nadchodzącej mroźno-paskudnej porze roku przydatny może też być układ wspomagający ruszanie na śliskich nawierzchniach All Surface Progress Control. To rozwiązanie zapożyczone z bratniego Land Rovera, seryjne we wszystkich XF-ach z automatycznymi skrzyniami biegów.
Jaguara wyróżnia też aż 5-letnia gwarancja mechaniczna – konkurencja obstaje przy standardowych 2 latach, ewentualnie za dopłatą można wykupić dłuższą ochronę. Na topowy system multimedialny, który chwaliliśmy podczas pierwszych jazd, trzeba jeszcze trochę poczekać. Na razie dostępny jest tylko standardowy układ, pozbawiony łączności z siecią i z mniejszym ekranem. W sumie nic mu nie brakuje, ale...
Jaguar XF 25t - dane techniczne
| Silnik: typ/cylindry/zawory | t.benz./R4/16 |
| Ustawienie silnika | wzdłużnie z przodu |
| Zasilanie | wtrysk bezpośredni |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1999 |
| Moc maksymalna (KM/obr./min) | 240/5500 |
| Maks. mom. obr. (Nm/obr./min) | 340/1750-4000 |
| Skrzynia biegów/napęd | aut. 8/tylny |
| Hamulce (p/t) | tw/tw |
| Opony auta testowanego | 245/45 R 18 |
| Masa własna/ładowność (kg) | 1590/620 |
| Pojemność bagażnika (l) | 540 (bez koła dojazd.) |
| Wym; dł./szer./wys. (mm) | 4954/1987/1457 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 7,0 s |
| Prędkość maksymalna | 248 km/h |
| Spalanie w mieście | 10,8 l/100 km |
| Spalanie poza miastem | 5,8 l/100 km |
| Spalanie średnie | 7,5 l/100 km |
| Emisja CO2 | 179 g/km |
| Teoretyczny zasięg | 920 km |
| Średnica zawracania | 11,6 m |
Jaguar XF 25t - nasza opinia
BMW opanowało już sztukę budowy 4-cylindrowych silników, które (poza brzmieniem) są jak „szóstki”. Jaguar – jeszcze nie. XF z tym zawieszeniem nie sprawdza się dobrze na naszych drogach, ale jest na to sposób. Tak samo jak na (zbyt) małą liczbę cylindrów pod maską.
Galeria zdjęć
1/17 W porównaniu z wersjami z LED-ami XF z ksenonami bardziej przypomina swojego poprzednika. Jest to jednak nowa konstrukcja.
2/17 Z dobrymi wrażeniami z wstępnych jazd w pamięci przystąpiliśmy pełni nadziei do pierwszego testu Jaguara XF-a w polskich warunkach.
3/17 Niestety, ze względu na stan naszych dróg musieliśmy nieco zweryfikować swoje zdanie.
4/17 Minimalistyczny styl. Pamięć foteli jest pod ręką, a do guzików sterowania szybami trzeba sięgać – powinno być odwrotnie.
5/17 Minimalistyczny styl. Pamięć foteli jest pod ręką, a do guzików sterowania szybami trzeba sięgać – powinno być odwrotnie.
6/17 Boczne kratki nawiewu otwierają się z półobrotu przy włączeniu silnika.
7/17 Różnice między trybami byłyby bardziej odczuwalne, gdyby w aucie było adaptacyjne zawieszenie.
8/17 Inaczej niż w starszych Jaguarach, fotele są stosunkowo twarde.
9/17 Z tyłu uwagę zwraca duży kąt nachylenia siedzisk, miejsca – dużo
10/17 Bagażnik o poj. 540 l ma nierówną podłogę i ciasne boczne wnęki, które trudno wykorzystać.
11/17 Ośmiostopniowa automatyczna skrzynia biegów nie współpracuje z 4-cylindrowym silnikiem benzynowym tak harmonijnie, jak z „V-szóstkami” czy nawet dieslem 2.0, na których skupiliśmy się podczas pierwszych jazd.
12/17 Z pozoru niczego mu nie brakuje. No, może poza aktywnym tempomatem. Gdybym konfigurował limuzynę za ponad 300 000 zł, na pewno postawiłbym krzyżyk przy tej opcji.
13/17 Drobiazg nieistotny dla wyniku tego testu. Mimo wszystko pierwszą przejażdżkę nowym Jaguarem XF-em podczas prezentacji kilka miesięcy temu wspominam lepiej niż tę. Wysiąść z takiego samochodu i tylko(!) stwierdzić, że niczego mu nie brakuje?
14/17 Chodzi jednak o coś więcej niż sam tempomat. Testowany przez nas egzemplarz miał konwencjonalne zawieszenie, bez możliwości regulacji twardości amortyzatorów. Radzi sobie ono świetnie, dopóki jezdnia jest równa. Jednak na 18-calowych kołach i w starciu choćby z nierówno wpasowanymi w jezdnię studzienkami za kierownicą XF-a można zacząć wątpić w to, czy ten samochód na pewno przynależy do klasy wyższej.
15/17 Do kabiny są przekazywane dość silne wstrząsy. Zestrojenie zawieszenia okazuje się zbyt twarde na dziurawe drogi. Jeżeli dopadłby was ten dylemat, to radzimy zamówić adaptacyjny układ za 5310 zł.
16/17 Jaguara wyróżnia aż 5-letnia gwarancja mechaniczna – konkurencja obstaje przy standardowych 2 latach, ewentualnie za dopłatą można wykupić dłuższą ochronę.
17/17 BMW opanowało już sztukę budowy 4-cylindrowych silników, które (poza brzmieniem) są jak „szóstki”. Jaguar – jeszcze nie. XF z tym zawieszeniem nie sprawdza się dobrze na naszych drogach, ale jest na to sposób. Tak samo jak na (zbyt) małą liczbę cylindrów pod maską.
