Jaguar XF Sportbrake – najpiękniejszy w klasie | TEST

Owszem, sylwetkę sporządzono według sprawdzonej u rywali recepty. Mamy zatem nisko poprowadzoną linię dachu, muskularny przód, ścięty tył. W sumie to chyba najlepiej wyglądający Jaguar może poza F-Typem. Tyle że na szczęście w tym przypadku projektantom udało się wszystko razem poskładać tak zgrabnie i pomysłowo, że nie odczujemy tego w środku. Miejsca z tyłu jest naprawdę dużo, tyle, co w sedanie. A bagażnik? Tu też nie widzę, by wygląd wpłynął negatywnie na możliwości ładunkowe. Do dyspozycji mamy 565 litrów, czyli nieco więcej niż 540 litrów dostępnych w sedanie. Na dodatek są to litry łatwe do wykorzystania, dzięki wysoko podnoszonej tylnej klapie. Po złożeniu kanapy mamy zaś równą podłogę ładowni i aż 1700 litrów na bagaże. To poziom BMW serii 5, a które z tych aut lepiej wygląda, chyba nie muszę nikomu tłumaczyć. Dodam jeszcze, że tylne oparcie jest podzielone na trzy części, co ułatwia aranżację kabiny zgodnie z potrzebami.

Jaguar XF Sportbrake – płynie po drodze

O funkcjonalności XF-a kombi nie powiem złego słowa. Wszystko jest w porządku. Podobnie muszę niestety ocenić to, jak XF jeździ. Niestety, bo pisząc o samochodach, miło jest coś wypunktować, czy też do czegoś się przyczepić. Jeśli chodzi o zawieszenie Jaguara, nie mam zastrzeżeń. To lekka konstrukcja wykorzystująca aluminium, z podwójnymi wahaczami z przodu i układem wielowahaczowym przy tylnej osi. Dodatkowo w kombi z tyłu mamy zawieszenie pneumatyczne, dzięki czemu nawet po władowaniu lodówki auto utrzyma poziom.

Poza tym XF dobrze jeździ po każdej drodze: i na autostradzie, i na podmiejskich asfaltach, które dawno nie widziały ekip remontowych (na szczęście takich dróg jest coraz mniej). Zawieszenie jest dość miękkie, co być może nie będzie pasować osobom lubiącym dynamiczną jazdę, ale w przypadku testowego XF-a mamy niespodziankę: amortyzatory o zmiennym stopniu tłumienia, które można ustawić wedle uznania, od komfortu aż po sport. Oczywiście wraz ze zmianą charakterystyki zawieszenia, idzie też odpowiednie dostosowanie działania skrzyni biegów, reakcji na gaz, siły wspomagania. W trybie sportowym mamy nawet do dyspozycji stoper i wskaźnik przeciążeń. Niezły gadżet.

Jaguar XF Sportbrake – silnik dobrze dopasowany

Do samochodu na długie dystanse idealnie pasują oszczędne diesle i oczywiście można je mieć pod maską XF-a, ale moim zdaniem do takiej limuzyny zdecydowanie lepiej pasuje silnik na benzynę: przyjemniej przyspiesza, jest cichszy, nie klekocze. Owszem, współczesne diesle nie hałasują tak jak dawne TDI, ale i tak słychać, że pod maską pracuje jednostka o systemie spalania paliwa podobnym jak w traktorze. Cieszyłem się więc, że w testowym samochodzie jest cichszy i bardziej kulturalny benzyniak. Szkoda, że nie V6, ale 4-cylindrowa jednostka z turbo też jest w porządku. Ma 250 KM i 365 Nm dostępnych z samego dołu, czyli od 1200 obr./min. Świetnie!

Dość duży moment obrotowy pozwala z łatwością wyprzedzać, co jest cenne na trasie. Tym bardziej że przy takich parametrach nagłemu przyspieszaniu bynajmniej nie towarzyszy wycie silnika. Wszystko dzieje się spokojnie, bez potrzeby wchodzenia na wysokie obroty. Pomaga w tym również 8-biegowy automat ZF, który płynnie i szybko wybiera potrzebne przełożenia. Pod jego adresem mam tylko jedną uwagę: irytujący jest efektowny wybierak trybu pracy skrzyni. Przełączenie między poszczególnymi pozycjami (np. między wstecznym a jazdą do przodu) wymaga oderwania wzroku od drogi i sprawdzenia, czy trafiłem w odpowiednią pozycję. Może to kwestia przyzwyczajenia? Jeśli tak, to potrzeba więcej niż tydzień, by nabrać wprawy. A paliwo? Na trasie auto potrafi spalić około 8 l/100 km przy w miarę spokojnej jeździe. W mieście to około 12 l/100 km, ale już przy mniej uważnym operowaniu gazem. Szybka jazda autostradą również oznacza większy apetyt – rzędu 10 l/100 km.

Jaguar XF Sportbrake – nie wszystko jest idealne

Kabina, funkcjonalność, zawieszenie, silnik – to wszystko mi pasuje. Jednak XF Sportbrake nie jest idealny pod każdym względem. Największy problem mam z system multimedialnym, który w uproszczonej wersji otrzymujemy w standardzie, ale w testowym samochodzie miałem wariant z nawigacją i systemem audio Meridian. Brzmienie faktycznie jest świetnie, ale tego spodziewamy się po markowym sprzęcie. Obsługa pokładowych multimediów jest jednak – powiedzmy – nienadzwyczajna. Owszem, grafika jest nawet ładna, ale już układ opcji, przejrzystość menu i szybkość działania systemu są o wiele gorsze niż w nowocześniejszych systemach z Audi, BMW lub Mercedesa. Dla wielu osób niewybaczalną wadą będzie też brak interfejsu Android Auto oraz Apple Carplay. W sumie jak to możliwe w nowoczesnym aucie pokazanym w 2017 roku?

Druga sprawa to wykończenie kabiny. Jest dobre, ale przede wszystkim w widocznych, eksponowanych miejscach. Tam gdzie wzrok i palce docierają rzadziej, najwyraźniej nakazano wprowadzenie oszczędności. Tańsze tworzywa widać (i czuć) w dolnej części kokpitu, konsoli środkowej oraz tunelu między dwoma przednimi fotelami. O ile dobrze pamiętam, to Niemcy w samochodach tej klasy nie pozwalają sobie na podobne kompromisy.

Jaguar XF Sportbrake – czy warto go kupić?

Moim zdaniem tak, a największą zaletą jest wygląd XF-a oraz fakt, że stylizacja nie spowodowała uszczerbku dla funkcjonalności. Jeśli ktoś jest skłonny pogodzić się z krótszym zasięgiem i nieco większym zużyciem paliwa to zdecydowanie polecam wersję z silnikiem na benzynę. Taką jak testowana. I jeszcze jedna zaleta Jaguara, która dla niektórych osób może być tą przekonującą: to nie jest auto z Niemiec. Skąd? To już rzecz do dyskusji: z Wielkiej Brytanii, czy z Indii? Jaguara produkują Brytyjczycy, ale JLR należy przecież do koncernu Tata.

Jaguar XF Sportbrake 2.0 i4P – dane techniczne: