Jeep Compass – zrywa z przeszłością | TEST

Trzeba przyznać, że marka Jeep pod skrzydłami Fiata prowadzona jest bardzo dobrze. Owszem, entuzjaści narzekają, że Grand Cherokee nie jest taki jak kiedyś i to akurat prawda – jest bliższy realnym potrzebom klientów i lepiej zrobiony niż przed laty. Jeep wprowadza też kolejne modele, które odnoszą rynkowy sukces. Takie jak Renegade. Następny na liście jest nowy Compass, który oficjalnie zostanie pokazany podczas salonu samochodowego w Genewie. My jednak już teraz mieliśmy możliwość przetestować jego amerykańską wersję – na słonecznych drogach stanu Teksas.

To idealne miejsce na prezentację nowego Compassa. Można go tu sprawdzić na autostradach, na których gdzieniegdzie można się nawet rozpędzić do 75 mil na godzinę (czyli 120 km/h) – w USA to bardzo szybko. Mamy też węższe drogi lokalne otoczone szczelnie ogrodzonymi farmami i w końcu wąskie wstążki asfaltu biegnące między płotami okalającymi gigantyczne rancza. Płotów, nawet tych niskich, lepiej nie przechodzić. Nie powinno się też ignorować tabliczek z napisem „własność prywatna”. W Teksasie mnóstwo ludzi nosi broń i nie waha się jej użyć...

Na razie pozostańmy więc na równych drogach, po których jeździłem zwykłym Compassem w wersji 4x4 z 2,4-litrowym, benzynowym silnikiem o mocy 180 KM. Taki wariant nie pojawi się w Europie, ale daje możliwość zebrania pierwszych wrażeń z jazdy nowym modelem. I wiecie co? To naprawdę dobre auto. O silniku nie ma co się rozpisywać, bo wolnossącego benzyniaka u nas nie będzie. Intuicja podpowiada mi, że w europejskiej wersji pojawią się zapewne jednostki przeniesione z Renegade’a, czyli 1,4-litrowe z turbo o mocach 140 i 170 KM oraz diesle z rodziny Multijet: 1,6- oraz 2-litrowy. Czy mam rację? Okaże się podczas salonu samochodowego w Genewie, gdy informacje te zostaną oficjalnie ujawnione.

Wróćmy jednak do tego, jak Compass jeździ. Na amerykańskich asfaltach jego zawieszenie pracuje bez zarzutu, a na wyznaczonej, testowej trasie była zarówno autostrada (niezbyt równa), jak i droga lokalna z maltretującymi zawieszenie przepustami, źle wyprofilowanymi zakrętami i licznymi nierównościami. Jeep radzi sobie w tych warunkach bardzo dobrze: pozwala śmiało przejeżdżać zakręty, na „hopach” nie dobija, a nierówności amortyzuje z dużą skutecznością. W europejskim wariancie jego ustawienia mają być niemal niezmienione. A do czego można mieć zastrzeżenia? Otóż do wspomagania kierownicy. Jest trochę za mocne, mogłoby skuteczniej wracać do pozycji na wprost i dawać choć trochę wyczucia tego, co dzieje się z kołami. Mam zapewnienie inżyniera odpowiadającego za Compassa, że europejska wersja będzie zmodyfikowana pod kątem naszych gustów. To dobrze.

Po mniej-więcej trzech godzinach jazdy w końcu znalazłem – w porze lunchu – czas, by dokładniej przyjrzeć się nowemu dziełu dizajnerów Jeepa. Pierwsza myśl nie jest specjalnie odkrywcza: oto stoję przed zminiaturyzowanym Grand Cherokee. Fakt, Compass bardzo go przypomina. Czy to dobrze? Moim zdaniem, jak najbardziej. „Grand”, jak sama nazwa wskazuje, jest wielki. W mieście nieporęczny i paliwożerny, a ileż razy do roku wybieramy się na dalekie wycieczki? Compass w miejskiej dżungli sprawdzi się o wiele lepiej, a wygląda odpowiednio muskularnie. Dla porządku wypada jeszcze dodać garść liczb: długość – 439,4 cm, szerokość – 187,4 cm, wysokość – 164,7 cm, rozstaw osi – 263,6 cm.

Oczywiście w sylwetce Compassa nie mogło zabraknąć stylizacyjnych smaczków. Takich, o których można z dumą opowiedzieć podczas konferencji prasowej. To motyw płetwy rekina w mniejszej skali umieszczony na kokpicie u podstawy słupka A, w większej – wpisany w słupek D. Ten ostatni jest tak masywny, że wystarczyło miejsca tylko na symboliczne tylne, boczne okna. W konsekwencji kabina z tyłu jest dość ciemna. Wydaje się, że w przypadku tego auta przeszklony dach jest dobrym pomysłem.

I jeszcze jedno: zwróćmy uwagę na całkiem spore różnice między Compassem „cywilnym”, a tym dumnie prezentującym emblemat Trailhawk, informujący o terenowej kompetencji noszącego go właściciela. Compass Trailhawk ma ścięte u dołu zderzaki przedni i tylny, zwiększony prześwit i zamontowane na stałe zaczepy do haków. Dzięki temu nie tylko wygląda bardziej mocarnie, ale też sporo potrafi na bezdrożach. Przykładowo, jego kąt natarcia to aż 30 stopni, a zejścia – 34 stopnie.

Zwykła wersja Compassa ma zdecydowanie mniejsze możliwości, choć z gracją porusza się po szutrowych drogach, nawet jeśli leży na nich pełno kamieni, a co jakiś czas pojawiają się garby albo dziury. Do jazdy w prawdziwie trudnym terenie otrzymałem jednak Compassa Trailhawk, w którym natychmiast musiałem włączyć reduktor oraz ustawienie „kamienie”. Do wyboru są też tryby jazdy na śnieg, błoto i piasek. Trailhawk z 2,4-litrowym benzyniakiem i włączonym reduktorem początkowo sprawiał wrażenie dręczonego, bo silnik po wciśnięciu gazu pracował na dość wysokich obrotach. Gdy jednak wjedziemy w trudny teren zaczynamy pełzać, a silnik robi co do niego należy: płynnie dostarcza potrzebnego momentu obrotowego.

Co potrafi Compass Trailhawk w terenie? O wiele więcej niż dowolny inny SUV tej klasy. Bez oporu unosi się w powietrze jednym kołem, dzielnie pokonuje zbocze, które z punktu widzenia mało wprawnego offroadowca wygląda na niemal pionowe, sprawnie radzi sobie z kamienną rynną i bez oporów przejeżdża przez błoto i głęboką wodę. Choć zdaję sobie sprawę, że terenowy tor przeszkód zbudowano z myślą o możliwościach Compassa to i tak pozostaję pod wrażeniem jego możliwości.

Ze świata terenowych uniesień wróćmy jednak na ziemię, do zwykłej wersji Compassa. W drodze powrotnej przesiadam się na fotel pasażera, mam zatem okazję staranniej przyjrzeć się wnętrzu, pobawić się elektroniką. I tu mam garść uwag o nieco mniej entuzjastycznym zabarwieniu. Po pierwsze, przedstawiciele Jeepa z zachwytem opowiadają o niesamowitej jakości wykończenia kabiny. OK, jak na USA – jest niesamowita, ale w jak na Europę – po prostu dobra. Na górze kokpitu są przyjemne w dotyku tworzywa, na dole – te zdecydowanie tańsze. Cóż, Compass to nie Mercedes klasy S.

Ważniejsza jest jednak ergonomia, a w tym względzie nie mam większych uwag. Na szczęście w Jeepie nie ulegli jeszcze pogoni za cyfryzacją wszystkiego, co się da, więc np. temperaturę w kabinie, głośność muzyki, czy też stację radiową ustawimy za pomocą poręcznych pokręteł i przycisków, a nie opcji w rozgałęzionym menu. Oczywiście i tych w Compassie nie zabrakło. W udostępnionym aucie miałem system UConnect z 8,4-calowym, dotykowym ekranem odczytującym gesty, co ułatwia np. manipulowanie przy mapie – robimy to jak na smartfonie lub tablecie. Szkoda tylko, że grafika systemu multimedialnego zaczyna trącić myszką. I tu znowu muszę nie zgodzić się z przedstawicielami Jeepa – to na pewno nie jest system na najwyższym światowym poziomie. To solidna przeciętna. Dobrze jednak, że w tej rozbudowanej wersji pokładowych multimediów możemy skorzystać z Android Auto lub Apple CarPlay. To pozwala skorzystać np. z lepszej niż pokładowa nawigacji Google’a. Aha, w prostszych wariantach będziemy mieć ekran 5- lub 7-calowy. I tylko w dwóch wyższych wersjach dostępny będzie interfejs dla smartfonowych aplikacji.

Wszystko zależy od ceny. Na pewno musi to być wartość pomiędzy Renegadem a Cherokee, czyli coś w okolicach 100 tys. zł za podstawową wersję. To niemało, zważywszy że większa Skoda Kodiaq dostępna jest w cenie od 89 900 zł. Owszem, pewnie nikt takiego golasa nie kupi, ale w cenniku tak niska wartość robi wrażenie. Czy podobnie będzie z Compassem? Zobaczymy. Europejskie ceny, wyrażone w Euro, poznamy podczas salonu samochodowego w Genewie w czasie premiery europejskiego wariantu nowego Jeepa.