Koniec z uprzedzeniami, że SUV-y muszą zawsze mieć pod maską duże, paliwożerne silniki. Nasz test porównawczy pokazał, że to wcale nieprawda. Dzięki nowoczesnej technice oszczędzającej paliwo w wielu przypadkach udało się uzyskać wyniki z czwórką przed przecinkiem! Naszą mistrzynią została Skoda Yeti GreenLine.

Co istotne, niskie spalanie nie oznacza w tym przypadku utraty przyjemności z jazdy. Samochód wystarczająco dynamicznie przyspiesza, a karoseria zapewnia dobrą przestronność. Oczywiście, wiemy, że niskie spalanie można uzyskać przede wszystkim w przednionapędowych wersjach, ale prawda jest też taka, że to właśnie tego typu modele są najchętniej wybierane przez kierowców. To nie dziwi – przecież z wyjątkiem gorszej trakcji mają takie same cechy jak ichczteronapędowe odpowiedniki, a znacznie mniej kosztują i oczywiście, ich jednostki napędowe zadowalają się mniejszymi ilościami paliwa.

Popularne Sports Utility Vehicles – najczęściej określane skrótem SUV – nie mają we krwi oszczędzania. Mimo że nie wywodzą się z typowych samochodów terenowych, potrzebują więcej paliwa niż zwykłe pojazdy osobowe. Winę za to ponoszą przede wszystkim wyższa masa własna oraz większy opór powietrza. Żeby ograniczyć apetyty SUV-ów, wielu producentów skurczyło swoje wszędołazy do formatu kompaktowego, i to z powodzeniem – Volkswagen Tiguan jest na przykład o 600 kg lżejszy niż jego większy oraz starszy brat Touareg.

Ponadto coraz częściej rezygnuje się z ciężkiego układu przeniesienia napędu na drugą oś. Większość nabywców SUV-ów i tak nigdy nie zjeżdża z utwardzonych dróg, a żeby w miejskiej dżungli wspiąć się na krawężnik, nie trzeba napędu na wszystkie koła. Jak wielką popularnością cieszą się samochody wyglądające jak terenówki, pokazują wyniki sprzedaży. Kierowcy większości pojazdów tego typu wybierają wersje z napędem na jedną oś.

Kupujący SUV-y chcieliby siedzieć wygodniej niż kierowcy samochodów kompaktowych, wyżej się wspinać, lepiej przyspieszać, a jednocześnie, aby ich auta nie zużywały więcej paliwa. To, co początkowo brzmiało jak kwadratura koła, stało się możliwe dzięki systemowi start-stop i małym dieslom. Dziś bez trudu możliwe są do osiągnięcia wartości poniżej 7 l/100 km, a czasem przed przecinkiem stoi nawet 5!

To, które auto najmniej drenuje kieszeń kierowcy przy dystrybutorze, pokaże nam test jedenastu popularnych SUV-ów. Każdy z nich ma silnik wysokoprężny i manualną skrzynię biegów, a moment obrotowy we wszystkich przekazywany jest na jedną oś – w BMW na tylną, w pozostałych na przód.

Użyta technika powinna dać niższe zużycie

Dla wielu Q3 jest po prostu droższym Tiguanem. I to znacznie droższym. Z dwulitrowym silnikiem TDI i przednim napędem budowane w Hiszpanii Audi kosztuje o około 23 tys. zł więcej niż techniczny bliźniak z Wolfsburga.

Dopłata za klasę premium może mieć swoje uzasadnienie dopiero w szczegółach, czyli w lepszym wykonaniu, bardziej szlachetnych materiałach i jeszcze wyższym poziomie technicznym. Dzięki funkcji Drive Select (930 zł) możliwe jest między innymi wybranie programu efektywnego, który daje kierowcy wskazówki do oszczędnej jazdy. Po jego uruchomieniu na wyświetlaczu pojawiają się między innymi dane o tym, o ile zwiększa zużycie paliwa działająca klimatyzacja albo podgrzewane siedzenia.

Elektronika zwraca też grzecznie uwagę, by zamknąć szyby w celu poprawy aerodynamiki albo hamować dopiero poniżej 1300 obr./min. Jednak nagroda za te wszystkie starania o jak najniższe zużycie paliwa nie jest duża. Średnia wartość na poziomie 5,6 l/100 km to niestety tylko przeciętny wynik w naszym porównaniu.

Rezygnacja z 4x4 opłaca się podwójnie

O tym, że mamy do czynienia z tylnonapędową wersją X1, informuje jedynie mały znaczek „sDrive” na błotniku. Poza tym jest tu identyczne wyposażenie (poza układem wspomagającym zjazd ze wzniesienia) i te same opcje, co w modelu 4x4.

Z napędem na tylną oś BMW jest o 8,2 tys. zł tańsze, 70 kg lżejsze, o 0,5 s lepiej przyspiesza do „setki” i na naszej trasie testowej konsumuje o 0,7 l/100 km mniej paliwa od tak samo mocnej wersji z napędem na obie osie.

To warta przemyślenia opcja, zwłaszcza że warkocząca jednostka napędowa nie należy do najoszczędniejszych pod maskami SUV-ów. Dopiero dzięki bardzo ostrożnemu obchodzeniu się z pedałem gazu możliwe było osiągnięcie poziomu 5,5 l/100 km, a tym samym – uzyskanie teoretycznego zasięgu 1109 km. Jeśli więc zrezygnujemy z lepszej trakcji, możemy poczuć w X1 prawdziwe geny BMW, a jednocześnie będziemy się cieszyć z niższego zapotrzebowania na paliwo. Wersja z napędem na tylną oś prowadzi się jak seria 3 Touring, jedynie pozycja siedząca jest trochę wyższa.

W Dacii niska jest tylko cena

Biorąc pod uwagę koszt zakupu (59 tys. zł), różnica w cenie w stosunku do modelu z napędem na cztery koła (7,5 tys. zł) okazuje się bardzo wysoka. Wprawdzie Dacia z napędzaną wyłącznie przednią osią może ciągnąć przyczepę lżejszą o 300 kg, za to waży o 89 kg mniej, a poza tym przyspiesza od 0 do 100 km/h o 0,7 s szybciej i według producenta zużywa o 0,3 l/100 km oleju napędowego mniej. Czy to jest prawdziwa okazja?

Wcale nie, ponieważ głośno terkoczący diesel spala w ruchu miejskim 6,1 l/100 km. Jedynie Kuga zużywa w tych warunkach więcej paliwa. Nie ma się co dziwić, bo poza małą pojemnością silnika w Dacii brak jest jakiejkolwiek techniki, która mogłaby pomóc w oszczędzaniu paliwa. Jednak przy delikatnym obchodzeniu się z pedałem gazu można przejechać 100 km, uzyskując zapotrzebowanie na olej napędowy poniżej 5 l/100 km.

Niska w Dacii jest przede wszystkim cena, ale ze średnim spalaniem 5,7 l/100 km auto nie błyszczy na tle rywali. Z takim wynikiem rumuński SUV plasuje się w połowie stawki.

Kuga mogłaby być oszczędniejsza

W przeciwieństwie do konkurentów, w przypadku których inżynierowie w imię ochronyklimatu wychodzą z siebie, aby obniżyć zużycie paliwa, Ford gwiżdże na zaawansowaną technikę pomagającą oszczędzać olej napędowy. Wprawdzie karoseria ma aerodynamiczny kształt, ale system start-stop nie jest dostępny w tym modelu. Jedynym wyjściem dla fanów Kugi, którzy chcą cieszyć się niższym zużyciem paliwa w aucie ze 140-konnym silnikiem wysokoprężnym, jest rezygnacja z napędu na 4 koła i ostrożne naciskanie pedału gazu.

Delikatne ruszanie polecamy także dlatego, że silnik tak dziko rwie przednimi kołami, że od razu tęsknimy za napędem 4x4 (dopłata 9 tys. zł). Na szczęście z napędzaną tylko przednią osią Ford świetnie się prowadzi przy wyższych szybkościach. To zasługa komunikatywnego układu kierowniczego.

Jednak Kuga nie ustanawia rekordów w oszczędzaniu. Cyfra „5” przed przecinkiem pojawia się tylko podczas ekonomicznego podróżowania. Wynik Forda okazał się najgorszy w naszym porównaniu.

Mały diesel przynosi wymierne korzyści

1,7-litrowy silnik wysokoprężny o mocy 116 KM napędza koła przednie. W przypadku tej jednostki nie ma możliwości dopłaty za napęd 4x4. Jeżeli ktoś chce mieć takie rozwiązanie, musi się zdecydować na którąś z mocniejszych wersji wysokoprężnych (136 KM lub 184 KM). To oczywiście więcej kosztuje, a przy tym trzeba się liczyć ze zwiększonym zapotrzebowaniem na paliwo.

A nam chodzi przecież o to, żeby auto wykazało się jak najmniejszym apetytem. Bazowy diesel bardzo wcześnie osiąga maksymalny moment obrotowy, dzięki czemu samochód od razu rusza z kopyta. Jednak przednie koła szybko zaczynają buksować. Poza tym gąbczasty układ kierowniczy i miękkie zawieszenie odbierają całą chęć do zabawy. Apetyt na paliwo?

Niestety, nie najniższy – 5,6 l/100 km w teście mieszanym to przeciętny wynik w naszym porównaniu. Zawiedliśmy się również podczas jazdy ekonomicznej, gdyż samochód potrzebował 5,4 l oleju napędowego na przejechanie 100 km – przecież identyczny wynik udało się uzyskać w trakcie podróżowania po mieście.

Tania eksploatacja już w standardzie

Podobnie jak w Hyundaiu, także w przypadku Sportage’a decydujący się na najsłabszą wersję wysokoprężną mogą liczyć tylko na przedni napęd. Odmiany 4x4 są oferowane w mocniejszych modelach, i to pod warunkiem, że do bazowych cen dopłaci się 8 tys. zł.

Rezygnując ze 136-konnej odmiany z napędem 4x4, oszczędzamy aż 15 tys. zł. Wersja 116-konna nie zachwyca wprawdzie dynamiką, bo do „setki” przyspiesza w 12,3 s, za to można liczyć na niższe zapotrzebowanie na paliwo. Test pokazał, że samochód jest rzeczywiście oszczędniejszy od mocniejszych pojazdów, ale uzyskane przez Sportage’a wyniki i tak nie zachwycają.

Średnio samochód potrzebował 5,7 l/100 km i był to przeciętny wynik wśród bohaterów naszego zestawienia. Dodatkowo martwi to, że w przypadku tego modelu, zanim zacznie się oszczędzać dzięki niższemu zapotrzebowaniu na olej napędowy, trzeba najpierw dopłacić 1,5 tys. zł za funkcję EcoDynamics. Odpowiada ona za automatyczne wyłączanie i włączanie jednostki napędowej np. podczas dłuższego postoju na światłach.

Mini obiecuje więcej, niż może osiągnąć

Jeśli w Mini ktoś chce oszczędzać, nie ukryje tego. Czarny grill, czarne osłony lusterek i napis „One D” na tylnej klapie od razu zdradzają, że to auto ma oszczędnego właściciela. Z napędzaną tylko przednią osią kosztuje o 16,9 tys. zł mniej i jest o 22 KM słabsze od najtańszego Countrymana z napędem na cztery koła i dieslem. I co z tego?

Przecież wyposażenie i tak jest porównywalne z mocniejszą odmianą 4x4. Radioodtwarzacz CD oraz manualna klimatyzacja są seryjne, podobnie jak system start-stop odpowiadający za niższe zapotrzebowanie na paliwo. Z tą techniką auto powinno według producenta spalać przeciętnie 4,4 l/100 km. Taki rezultat dałby zwycięstwo w porównaniu. Jednak Countryman One D nawet nie zbliża się do tego wyniku. Średnio potrzebuje 5,4 l/100 km, a w mieście mały SUV spala naweto 1,5 l/100 km oleju napędowego więcej.

Jednak musimy przyznać, że 5,3 l/100 km uzyskane w naszym teście to także świetny wynik. Efekt? Samochód uplasował się na drugim miejscu. One D może z dumą prezentować swój „oszczędny” grill.

ASX zbyt mało zyskuje na swojej technice

Mitsubishi wprawdzie nie odkryło na nowo koła, ale za to silnik Diesla udało się unowocześnić. Przynajmniej częściowo. Japoński Clear Tec – pierwszy czterocylindrowy silnik z zapłonem samoczynnym i ze zmiennymi fazami rozrządu w układzie dolotowym. To rozwiązanie miało zapewnić jednostce napędowej wyjątkowo dużą elastyczność i w połączeniu z systemem start-stop uczynić ją bardziej ekonomiczną od konkurencyjnych napędów.

W praktyce jest niestety inaczej. Wprawdzie silnik o pojemności 1,8 litra, jak już wygrzebie się z turbodziury, ma duży temperament, to jednak ze średnim zużyciem paliwa w teście mieszanym na poziomie 5,6 l/100 km znajdujesię pośrodku naszej stawki. Trzeba mimo to oddać sprawiedliwość, bo mamy do czynienia z najmocniejszym w teście, 150-konnym samochodem. Jeżeli chcemy oszczędzić na paliwie, rezygnacja z napędu na obie osie w przypadku tego pojazdu będzie słuszną decyzją. Wariant z napędem na wszystkie koła nie tylko jest droższy o 6,2 tys. zł, lecz także pochłania o ponad litr paliwa więcej.

Z napędem na przód sprawuje się dobrze

Qashqai jest lubianym modelem, ponieważ ten bestseller Nissana ma wszystko to, co cenią ci, którzy dopiero wchodzą w klasę SUV, czyli: długość umożliwiającą łatwe parkowanie (4,33 m), przestronną kabinę i zapewnia wrażenia z jazdy znane z samochodów osobowych.

Silnik Diesla z ochotą wchodzi na obroty i jest przyjemnie cichy, a komfortowe zawieszenie dobrze izoluje pasażerów od nierówności nawierzchni. Szkoda tylko, że siedzenia są za miękkie, a układ kierowniczy – zbyt mało bezpośredni. Wszystko to się zgadza, ale za to „japończyk” potrafi być bardzo ekonomiczny. Wersja 1.5 dCi Visia o mocy 110 KM, z manualną skrzynią biegów i napędem na koła przednie, kosztuje aż o 20,8 tys. zł mniej niż najtańszy diesel w wersji 4x4.

Co ważniejsze, tańszy, przednionapędowy Qashqai jest również bardziej oszczędny. W ruchu miejskim dieselek zadowala się spalaniem 5,2 l/100 km. To tyle samo, co podczas oszczędnej jazdy. Nic dziwnego, że ten Nissan należy do ulubionych aut kierowców, którym zależy na ekonomicznym użytkowaniu pojazdu.

Oszczędny i przyjemny w prowadzeniu

Imiennik Skody z Himalajów miałby mnóstwo frajdy z jazdy czeskim SUV-em. Zużycie paliwa w teście mieszanym 4,9 l/100 km przyczynia się do spowolnienia topnienia lodowców i daje Skodzie koronę królowej oszczędzania. Jednocześnie ekonomiczny wariant GreenLine na pewno nie jest modelem, w którym nabywca musi z czegokolwiek rezygnować.

Eko-Yeti został dobrze wyposażony, a jego diesel o pojemności 1,6 litra pracuje cicho. Samochód ma wystarczające, choć nie oszałamiające przyspieszenie i jest elastyczny. Dzięki precyzyjnemu układowi kierowniczemu Yeti dynamicznie pokonuje zakręty, łatwo wślizguje się w miejsca parkingowe (długość 4,22 m), a jego zawieszenie jest odpowiednio twarde i jednocześnie w wystarczającym stopniu tłumi nierówności nawierzchni.

Podczas pomiaru spalania na stanowisku testowym nie przekracza się prędkości 120 km/h, dlatego do uzyskania niskich danych o zużyciu paliwa w prospektach wystarcza długi piąty bieg. Jednak w praktyce brak „szóstki” jest bardzo odczuwalny w czasie jazdy autostradą na pełnym gazie.

Nie został królem oszczędności

Witamy w butiku Tiguana! Tutaj mamy: przestrzeń, styl, długą listę opcji, image, wysokie ceny i jako jedną z pozycji w cenniku model oszczędnościowy – 2.0 TDI o mocy zaledwie 110 KM, z 280 Nm momentu obrotowego i napędzaną tylko osią przednią.

W tak słabej wersji auto nie pozwala się wyprowadzić z równowagi. Podczas codziennej jazdy po mieście i autostradami wcale nie odczuwa się braku napędu na cztery koła. Oszczędny Tiguan świetnie się nadaje dla kierowców, którzy nigdy nie zjeżdżają z ubitych dróg. Jest doskonałą mieszaniną jakości, przestronnego oraz funkcjonalnego nadwozia i sprężystego zawieszenia, które doskonale tłumi wyboje, a także pozwala na dynamiczne prowadzenie.

Tylko silnik TDI z seryjną techniką BlueMotion (start-stop, odzysk energii i wąskie opony) mógłby być oszczędniejszy. Zapotrzebowanie na paliwo w mieście na poziomie 5,8 l/100 km to jeden z wyższych wyników w teście. Na plus musimy natomiast zaliczyć niskie spalanie w trakcie jazdy oszczędnościowej: 4,9 l/100 km – mniej potrzebuje tylko Skoda Yeti.