Lamborghini Drive Club – chwyć byka za rogi!

Na początek wskakuję do Urusa. Czarnego, na czarnych 23-calowych felgach. Dokładne przeciwieństwo "pluszowej" specyfikacji, którą ostatnio pochwaliła się na Instagramie jedna z "Kardashianek" (nie udawajcie, że nie widzieliście!). Mierząca 5,11 m długości sportowa terenówka 3 lata po debiucie nadal jest najszybszym seryjnie produkowanym SUV-em na świecie, bo przestaje przyspieszać dopiero przy 305 km/h. Tego akurat dziś nie powinienem sprawdzać, ale na wszelki wypadek instruktor, nasz kierownik wycieczki po drogach Śląska Opolskiego, jedzie przede mną Bentleyem Bentaygą, a "tyły" za dwoma Huracánami "chroni" Continental GT. Jest moc! Ale jedziemy grzecznie...

Lamborghini Drive Club – grzeczna rozgrzewka na drogach publicznych

Urus ujmuje mnie komfortem, nie spodziewałem się takiego poziomu wybierania nierówności po kolosie toczącym się na tak ogromnych kołach – podzespoły mają naprawdę kolosalną rozpiętość ustawień. Jedynymi w swoim rodzaju dźwigienkami można zmieniać tryby jazdy, a właściwie – "animować ducha" Urusa. Lamborghini bowiem nazywa ten system "Anima", czyli dusza. Programy są nazwane po włosku: Strada, Sport, Corsa, Sabbia, Terra, Neve oraz Ego – droga, sport, tor, piasek, ziemia, śnieg i ustawienia indywidualne. To chyba dla równowagi, bo interfejsy są oparte o system Audi, co akurat pozwala mi się szybko tu odnaleźć.

Kawałek wolnej drogi przede mną – nareszcie mogę nieco mocniej wcisnąć gaz. Podwójnie doładowane V8 idzie brutalnie. Jego 650 KM musi inaczej pojmować masę i opory. Prędkość rośnie gwałtownie i zakręt, który wydawał mi się jeszcze tak odległy, zbliża się niepokojąco szybko. Aktywna stabilizacja nadwozia pozwala przy skręcie prawie zapomnieć o tym, że siedzę w relatywnie wysokim, przeszło 2,2-tonowym aucie. Po prostu magia jak współczesne adaptacyjne układy zawieszeń potrafią naginać prawa fizyki.

Nic dziwnego, że Urus jest bestsellerem marki – to Lambo ma niemal równie ostre rogi, jak typowo sportowe "byczki", jednak serwuje prestiż i emocje towarzyszące poruszaniu się Lamborghini w praktyczniejszym wydaniu. Ma dużo miejsca z tyłu, nie trzeba wybierać, które z dzieci dziś zawiezie się do szkoły. Kufer jest tu sześciokrotnie pojemniejszy niż w Huracánie, do którego zaraz mam się przesiąść. Osiągi osiągami, ale właściciele oczekują "użytkowalności". I zawsze dużo karbonu!

Lamborghini Drive Club – przeszywający wrzask Huracana

Siadam trzy piętra niżej w matowożółtym Huracánie z czarną pokrywą silnika i wiedeńską rejestracją W AGATA2. No sztos! Od 2019 r. Huracán nosi przydomek Evo, a jego wolnossące V10 rozwija 640 KM – tyle, co wariant Performante sprzed modernizacji. Na liftingu bardzo zyskał też tył z większym dyfuzorem i wyżej umieszczonym wydechem.

Mam do dyspozycji 3 tryby jazdy: Strada, Sport i Corsa. Środkowego mam nie dotykać, bowiem kompletnie zrzuca elektroniczne "łańcuchy" trzymające Huracána na wodzy. Ale nawet w trybie Strada Huracán daje odczuć, że jest ostrzejszy i bardziej bezkompromisowy niż krewny Audi R8. Przestawiony w Corsa (ESP działa, ale pozwala na więcej), zaczyna wściekle prychać i ryczeć. Reakcja silnika na gaz robi się jeszcze bardziej ognista i przy tym perfekcyjnie dozowalna, a dźwięk jest po prostu fenomenalny. "Bezturbowość" to byt błogosławiony. Sportowe auta dziś już tak nie brzmią, a Huracán robi tak przeszywający wrzask, jakby był ponad zasadami. Jestem zdumiony stabilnością w zakrętach – centralnie umieszczony silnik i skrętna tylna oś robią swoje. Ale też znośną pracą zawieszenia, gdy jadę po niekoniecznie równych asfaltach wokół Góry Świętej Anny.

Lamborghini Drive Club – na torze szybko robi szybko

Docieramy z powrotem na tor i ruszamy za instruktorem ćwiczyć partie zakrętów. Grupa prezentuje wysoki poziom, więc szybko przechodzimy do okrążeń na pełnej nitce Silesia Ringu i jazd 1:1. Dopiero teraz mogę poczuć, jak działa system LDVI – Lamborghini Dinamica Veicolo Integrata. To elektroniczna jednostka integrująca dynamiczne systemy auta i przewidująca kolejne ruchy kierowcy. Czy faktycznie mi pomaga? Huracán to straszny łobuz, potrzebuję czasu, by się wjeździć i mu zaufać. Ma niesamowite hamulce, ale gdy mocno naciskam pedał przed nawrotem, to nie mogę nawet drgnąć kierownicą – tył robi się niespokojny, gdy da mu się do tego byle powód.

"Małe" Lambo 0-100 km/h przyspiesza w 2,9 s, idzie obłędnie i jest w swoim żywiole, gdy pod pełnym obciążeniem szarpię wielką prawą łopatką, a dwusprzęgłówka błyskiem wbija wyższy bieg. Genialny mechanizm. Nareszcie wykręcam V10 do końca, drze się arcybestialsko. Szybką jazdę cechuje pewna zwierzęcość, dzikość. Huracán potrafi być skuteczny, ale wymaga od kierowcy wręcz bezwzględnych treserskich poleceń, wydawanych oczywiście płynnymi ruchami rąk i nóg. W zespoleniu z autem trochę przeszkadza mi zbyt niski dach jak na moje 183 cm i kask na głowie, fotele też mi do końca nie leżą. Ale mam wrażenie, że tak ma być. Lambo nie może być zupełnie idealne. Musisz się go trochę bać.

Lamborghini Drive Club – naszym zdaniem

Poznać charakter tych bestii w ich naturalnym środowisku to wielka frajda. Na Silesia Ringu konkurencyjne marki prowadzą działania już od jakiegoś czasu, teraz także Lambo nadrabia zaległości. Tymczasem w centrali już trwają intensywne przygotowania do szerokiej elektryfikacji palety. Dobrze więc było jeszcze usłyszeć niczym niezmącony wrzask wolnossącej 5,2-litrowej "V10-ki".

Lamborghini Huracan Evo – dane techniczne

Lamborghini Urus – dane techniczne