Angielskie marki samochodowe mogą się pochwalić długą historią, ale najbardziej ekscytujący etap niestety mają już za sobą. Land Rover na szczęście jest wyjątkiem. Marka, jako producent samochodów terenowych, stała się znana w 1948 r., będąc filią firmy produkującej samochody osobowe. Trzydzieści lat później zyskała status niezależnej marki w ówczesnym państwowym koncernie British-Leyland. Po sprywatyzowaniu angielskiego przemysłu motoryzacyjnego należała najpierw do firmy specjalizującej się w produkcji lotniczej i wojskowej, czyli British Aerospace. W 1994 r. BMW kupiło kilka brytyjskich marek samochodów, m.in. Land Rovera. W roku 2000 Niemcy odsprzedali ją Fordowi, a ten dwa lata później zrezygnował z niej na rzecz indyjskiego koncernu Tata.

Wydawało się, że do siedziby głównej Land Rovera w końcu zawitał spokój. Dzięki pieniądzom mocnych kapitałowo Hindusów Land Rover mógł wreszcie zaprojektować następcę Freelandera 2. Nie zdecydował się jednak na nazwanie go Freelander 3, lecz Discovery Sport – chociaż pod względem konstrukcyjnym nie ma on nic wspólnego z modelem Discovery – terenowym samochodem klasy średniej tej samej firmy. Co więcej, wiele rozwiązań technicznych Discovery Sport przejął z Range Rovera Evoque. Ma jednak o 8 cm większy rozstaw osi i jest od niego aż o 23 cm dłuższy. Dzięki temu może też oferować większą wartość użytkową i więcej przestrzeni niż Evoque.

Zatem Discovery Sport z silnikiem montowanym poprzecznie i napędem na wszystkie koła (występuje też z napędem tylko na przednią oś) jest o 10 cm dłuższym, godnym następcą Freelandera. Dzięki dłuższemu nadwoziu oferuje większą ilość miejsca w kabinie, a pozycja siedząca kierowcy jest typowa dla brytyjskiej marki, czyli wysoka, można by powiedzieć: dystyngowana. Dzięki temu prowadzący ma dobrą widoczność i przegląd sytuacji na drodze. Również w Mitsubishi Outlanderze po niedawnym face liftingu widoczność jest dobra, bo kierowca siedzi wysoko.

Oba samochody cieszą długonogich pasażerów dużą ilością miejsca na nogi na tylnej kanapie. Niestety z powodu mniejszej szerokości Mitsubishi na wszystkich siedzeniach jest mniej miejsca na łokcie niż w modelu brytyjskim. Mniejsza szerokość ogranicza też użytkową wartość trzeciego, środkowego siedzenia z tyłu. W Mitsubishi w tym miejscu nie czujemy się zbyt dobrze, ponieważ oparcie na plecy jest twarde jak kamień. Tak naprawdę pozycja siedząca w drugim rzędzie też w Land Roverze nie jest nadzwyczajnie wygodna. W tym przypadku jesteśmy w stanie wytrzymać kilkadziesiąt kilometrów dłużej, zanim niezbyt miękkie oparcie doprowadzi nas do rozstroju nerwowego. W obu autach są rozkładane z podłogi bagażnika dodatkowe siedzenia, raczej dla niskich osób. W Land Roverze za dopłatą 6840 zł, w testowanej wersji Mitsubishi z silnikiem wysokoprężnym, automatyczną skrzynią biegów i napędem na cztery koła trzeci rząd siedzeń jest w standardzie.

Wymagających przyzwyczajenia się dziwactw nie ma w żadnym z porównywanych samochodów. Dlatego bez studiowania opasłej instrukcji obsługi można od razu rozpocząć jazdę. Już po przejechaniu pierwszych kilometrów Discovery Sport można zauważyć, że Land Rover na szczęście zrezygnował z przesadnie sportowego zawieszenia. Nie amortyzuje tak sprężyście jak jego poprzednik Freelander, ale mimo wszystko skutecznie radzi sobie z typowymi nierównościami drogi. Bardziej twarde jest Mitsubishi, które potrafi wstrząsnąć pasażerami na pokrywach studzienek kanalizacyjnych i krótkich poprzecznych nierównościach. Układ kierowniczy Outlandera pracuje lekko, jednak elektryczne wspomaganie wymaga przyzwyczajenia. Inaczej jest w Land Roverze. Jego mocno wytłumiający układ kierowniczy wytwarza dziwny moment powrotu do początkowego ustawienia kół, a w związku z tym trzeba użyć większej siły. Można się jednak do tego przyzwyczaić po kilkuset kilometrach. Przednia oś Mitsubishi również ma słabe punkty. Przy pełnym przyśpieszeniu wyraźnie czuje się wpływ napędu na kole kierownicy.

Samodzielnie zaprojektowany i wyprodukowany przez Land Rovera dwulitrowy turbodiesel na zimno startuje z porcją wibracji, szybko się jednak uspokaja, a potem przekonuje do siebie kulturalną pracą. Nie testowaliśmy najmocniejszej wersji silnika wysokoprężnego, który osiąga moc 180 KM. Dla wyrównania szans w naszym porównaniu wybraliśmy jednostkę 150-konną, czyli o mocy dokładnie takiej samej jak w przypadku turbodiesla Mitsubishi. Japoński silnik ma większą pojemność skokową 2,3 l oraz nieznacznie niższą wartość maksymalnego momentu obrotowego, którą jednak osiąga przy niższym zakresie obrotów wału korbowego. Mimo takiej samej mocy można odnieść wrażenie, że praktycznie w każdej sytuacji jednostka Mitsubishi jest mocniejsza o 15 KM niż ta w Land Roverze. To efekt różnic w masach własnych obu pojazdów. Discovery Sport mimo krótszego nadwozia jest o 237 kg cięższy od Outlandera. Ma to oczywiście przełożenie na temperament podczas rozpędzania. Subiektywne odczucia potwierdzają pomiary. Mitsubishi jest żwawsze nie tylko podczas startu, ale również przyśpieszania przy wyższych prędkościach. Do tego dochodzi fakt, że Land Rover w modelu Discovery Sport w testowanej wersji z automatyczną skrzynią biegów tak ją zaprogramował, że auto nie pozwala na ruszanie z wykorzystaniem krótkiego pierwszego przełożenia. Z reguły startuje z drugiego biegu. Dzieje się tak również w momencie wciśnięcia pełnego gazu. Dlatego cięższy LR rusza z miejsca bardziej ospale, jakby zastanawiając się nad sensownością tego manewru.

Automatyczna skrzynia biegów Mitsubishi ma trzy biegi mniej, jednak dzięki dość dobremu jej zestrojeniu japońskie auto wypada dobrze. Niestety brak wyższego biegu oszczędzającego spalanie odbija się na zużyciu paliwa. Na ostatnim biegu silnik Diesla Mitsubishi ma prawie o jedną trzecią wyższe obroty niż silnik Land Rovera. Z tego powodu należy liczyć się ze zwiększonym apetytem na paliwo w Mitsubishi, przede wszystkim podczas szybszej jazdy z prędkościami autostradowymi. W naszym teście Outlander spalał średnio o 0,6 l oleju napędowego więcej na 100 km. Zresztą podobnie wygląda to w przypadku danych podawanych przez producentów. Brytyjskie auto według producenta jest o pół litra oszczędniejsze niż samochód made in Japan.

W zakresie wyposażenia seryjnego Japończycy i Anglicy poszli odmiennymi drogami. Jeżeli porównamy wyłącznie ceny podstawowe wersji z automatyczną skrzynią biegów (model Mitsubishi 4WD jest oferowany tylko z taką przekładnią), wówczas Land Rover okazuje się droższy o 14 tys. zł, co jest jeszcze narzutem znośnym. Kolosalną różnicę powoduje jednak wyposażenie. Discovery Sport w wersji podstawowej jest słabiej wyposażone niż Outlander z napędem na wszystkie koła. W Outlanderze bez dopłaty otrzymamy dostęp bez kluczyka, automatyczną klimatyzację, tempomat, tylną kamerę, 18-calowe koła oraz cyfrowe radio ze wzmacniaczem o mocy 770 W. Po wyrównaniu różnic w wyposażeniu Land Rover jest droższy o ponad 30 tys. zł.

W zamian Discovery Sport punktuje w dziedzinie zdolności do wykonywania trudniejszych zadań. Brytyjski samochód oferuje nie tylko większą o 200 kg masę holowanej przyczepy wyposażonej w hamulec najazdowy, ale również zdecydowanie większą przydatność do jazdy w terenie. Zacznijmy od prześwitu – podwozie Mitsubishi zacznie szorować o przeszkody wcześniej niż Land Rover. Odległość pomiędzy najniżej położonym punktem podwozia a nawierzchnią w japońskim aucie wynosi 19 cm. Land Rover jest osadzony nieco wyżej. Jego prześwit wynosi 21 cm, dzięki czemu Discovery przejedzie bez problemu w miejscach, w których Outlander zawiśnie.

Pod względem konstrukcyjnym obaj kandydaci są tacy sami. W obu samochodach stały napęd jest na oś przednią, a napęd na tylne koła dołączany za pomocą sprzęgła wielotarczowego. W teście uwidaczniają się jednak znaczne różnice. Mitsubishi przydziela tylnym kołom dodatkową moc raczej powściągliwie i delikatnie. Land Rover natomiast nie zastanawia się długo i szybko mocno angażuje tylną oś. System kontroli trakcji Land Rovera pracuje również bardziej zdecydowanie, przede wszystkim na śniegu. Jeżeli chcemy się wygrzebać z takiej pułapki, to w przypadku Land Rovera Discovery trzeba wybrać program na piasek, a nie na śnieg.