Mazda 6, Opel Vectra, Renault Laguna Ford Mondeo - Oto cztery rasowe kombi

Półka tylna jest zawieszona na klapie tylnej, dzięki czemu nie musi być za każdym razem odsuwana. Gorzej, gdy chcemy ją wymontować. Nie jest to prosta czynność. Kokpit Mazdy wydaje się dość przejrzysty. Na dłuższą metę trochę denerwują malutkie przełączniki na kole kierownicy. Jakość wykonania wywołuje sprzeczne uczucia. Z jednej strony pozytywne wrażenie sprawia bardzo dokładne spasowanie poszczególnych elementów, z drugiej trudno oprzeć się myśli, że na dobór materiałów nadmiernie duży wpływ mieli księgowi. Na szczęście Mazda nie oszczędzała na bezpieczeństwie i komforcie podróżnych. Ma standardowo najbogatsze wyposażenie w teście. W Mazdzie 6 wygodnie się siedzi, także z tyłu. Podczas jazdy okazuje się, że sportowy charakter auta nie ogranicza się tylko do stylistyki nadwozia. Mazda bardzo dobrze się prowadzi, chętnie i dynamicznie pokonuje łuki, przy czym na zakrętach, nawet przy lekkim odjęciu gazu, jej tył zachowuje się trochę niestabilnie. Biegi przełączają się precyzyjnie, ich zmiana to przyjemność. I świetnie, ponieważ japoński diesel wymaga dość częstego sięgania do drążka przekładni, by odwdzięczyć się dobrą dynamiką. Nie dajmy się jednak zwieść długiemu czasowi rozpędzania na szóstym biegu - nie jest aż tak źle, jak sugerują liczby. Wystarczy spojrzeć na wynik pomiaru elastyczności na "czwórce", który nie odstaje od konkurencji. Wniosek - za kiepską elastyczność na "szóstce" odpowiada najprawdopodobniej długie przełożenie szóstego biegu, a nie "turbodziura". Jakieś poważniejsze niedociągnięcia? Owszem: skuteczność hamulców Mazdy nie może być powodem do dumy dla japońskich inżynierów. Ponadto najpóźniej przy 3500 obrotów na minutę pasażerowie szukają zatyczek do uszu, bo hałas silnika i głośne zawieszenie nie dają spokoju nawet na autostradzie! Dlatego jazda Mazdą na dłuższych trasach może okazać się uciążliwa.Do dalekich podróży lepiej nadaje się Renault. Pasażerowie francuskiego kombi będą zadowoleni z bardzo wysokiej kultury pracy diesla, który z ochotą rozkręca się aż do wysokich obrotów. Silnik jest bez wątpienia najmocniejszym atutem Laguny, chociaż na pochwałę zasługuje też jej zawieszenie, przede wszystkim z powodu świetnie zaprogramowanego układu ESP. Sprawia on, że na mokrej nawierzchni i w ciasnych zakrętach auto trzyma się ściśle obranego kursu, nie wykazując tendencji do podsterowności. Dający słabe czucie układ kierowniczy i zawieszenie hałasujące na dużych nierównościach trochę mącą bardzo dobre wrażenie. W Lagunie nie znajdziemy legendarnego francuskiego komfortu jazdy. Szkoda, bo bardzo na to liczyliśmy. Renault w środku wygląda równie korzystnie, jak i na zewnątrz. Do jego wykończenia użyto materiałów wysokiej jakości. Zastrzeżenia można mieć tylko do dokładności spasowania poszczególnych elementów wnętrza kabiny. Do mocnych stron "francuza" należy łatwość obsługi - szczególnie dwustrefowej klimatyzacji (wyposażenie opcjonalne). Wnętrze kabiny Renault okazuje się mniejsze niż można się spodziewać. Jest w nim ciaśniej niż u konkurentów. Dotyczy to także bagażnika. Maksymalna ładowność auta wynosi tylko 431 kilogramów. Podobnie jakw Maździe, także w Lagunie można składać oparcia siedzeń tylnych od strony bagażnika. Przejdźmy do Opla Vectra, który jest czymś więcej niż zwykłym kombi. Po złożeniu siedzeń uzyskujemy największą przestrzeń ładunkową w teście! To zapewne dlatego, że Opel Vectra w wersji kombi ma specjalnie przedłużoną płytę podłogową - inaczej niż sedan i pięciodrzwiowy liftback. Tylko przy komplecie miejsc siedzących Ford i Mazda mieszczą nieco więcej bagażu. Za to Opel Vectra zdobywa punkty w najważniejszych konkurencjach. Daje poczucie przestrzeni, ma w miarę komfortowe zawieszenie, a jej diesel jest dynamiczny i jednocześnie zużywa najmniej paliwa. Relatywnie wysoki zmierzony poziom głośności nie jest w rzeczywistości uciążliwy. Uzyskująca podobne wartości hałasu w decybelach, warkocząca Mazda bywa znacznie bardziej irytująca. To dowód na to, że wyniki pomiarów głośności nie muszą odzwierciedlać jej subiektywnej uciążliwości. Kierowca podczas prowadzenia i przełączania biegów zauważa, że Opel Vectra nie jest już najmłodszym autem.Mondeo jest warte swojej ceny. Po pierwsze, okazuje się najbardziej komfortowe na długich dystansach dzięki wygodnym siedzeniom oraz sprężystemu, a jednocześnie nie najgorzej pochłaniającemu nierówności zawieszeniu. Po drugie, jego mocny diesel pracuje z wysoką kulturą. Po trzecie, w kabinie jest dużo miejsca, a po czwarte, jakość wykonania Forda, przynajmniej ta odczuwalna, jest wysoka. W porównaniu z poprzednimi modelami reprezentuje zupełnie inny poziom. Jedynie procedura składania siedzeń tylnych mogłaby być mniej skomplikowana na tle konkurentów. Bardzo mocnym atutem Forda jest zawieszenie. Bez kompleksów może mierzyć się z takimi przedstawicielami klasy premium, jak na przykład Audi A4. W zakresie charakterystyki zawieszenia najbliższy Fordowi jest Renault.Jednak w odróżnieniu od Laguny Mondeo oferuje również znakomity układ kierowniczy. Dzięki niemu pokonywanie zakrętów sprawia dużą przyjemność. Oczywiście, lżejszy poprzednik prowadził się dynamiczniej od ważącego 1,7 tony nowego kombi Forda. Następca nie prowadzi się już tak ekscytująco, że trzeba brać pastylki uspokajające. Ale jazda nim i tak polepsza humor. Ford nie wykazał w naszym teście słabości. Dlatego zwyciężył na punkty.Na koniec pozostawiliśmy sobie konkurencję, która - wyjątkowo - nie wpłynęła na rozdział miejsc na podium, czyli koszty. W wybranych wersjach wyposażenia najtaniej wypada zakup Renault, po nim plasujesię Ford, a na końcu Opel i Mazda. Wystarczyło jednak wyrównać poziom specyfikacji do najbogatszej pod tym względem Mazdy, by sytuacja się odwróciła! Do Forda Mondeo 2.0 TDCI Trend doliczyliśmy ksenony, podgrzewane przednie fotele, zmieniacz CD, alufelgi, tempomat i czujnik deszczu - wszystkie te elementy zawarte są w standardowym wyposażeniu Mazdy 6 2.0 MZR-CD Dynamic. Podobnych dopłat - nie licząc tempomatu i czujnika deszczu - wymagała Vectra, by startować z tej samej linii. W Lagunie trzeba było jeszcze dodatkowo dołożyć automatyczną klimatyzację. I co? Mazda okazała się najtańsza! Kosztuje 106 900 zł.Podobnie wyposażone Mondeo (po dopłatach) to wydatek aż 115 200 zł, Vectra jeszcze o półtora tysiąca więcej, a Laguna doposażona do poziomu Mazdy wysysa z portfela 108 700 zł. Mniej optymistycznie nastraja stawka ubezpieczeniowa japońskiego auta, ale po uruchomieniu polskiego importera Mazdy powinno się to poprawić.A gwarancja? Jeszcze parę lat temu byłoby to nie do pojęcia, a teraz - jak najbardziej! Oto Renault oferuje trzyletnią gwarancję na auto klasy średniej, konkurując w ten sposób z Mazdą. Japoński as gwarancyjny przestaje być najsilniejszą kartą w średnioklasowym rozdaniu. Niemniej nadal są gorsi, a wśród nich Ford i Opel, choć ten ostatni wybija się długimi okresami międzyprzeglądowymi, wynoszącymi aż 30 tys. km. Tak samo jak w Lagunie! Pytanie: co wybrać? Kierowcy-sportowcy skierują się zapewne w stronę Mazdy, której zwarte podwozie i ogólny klimat są najbardziej dynamiczne. "Rodzinomaniacy" wsiądą do - robiącego wrażenie ogromnego - Forda. Niereformowalni orędownicy legendy o komfortowych autach francuskich wybiorą zapewne (kolejną) Lagunę. Pozostali kierowcy niech spróbują Opla. Odkąd importer tej marki nie skąpi już tak na wyposażeniu, a fiatowsko-oplowski diesel jeździ coraz lepiej, Vectra jest całkiem łakomym kąskiem. Praktyczna, kanciasta, doświadczona, zaskakująco pojemna jako bagażówka. W razie czego jej bagażnik "połknie" dwumetrowy materac. Dobra partia!Podsumowanie Jestem niemile zaskoczony przegraną Laguny. Auto jest przyjemne w prowadzeniu, łatwe w obsłudze i solidnie wykonane. Niestety, liczby nie kłamią - wnętrze jest ciasne.red. Janusz BorkowskiOpel nareszcie doceniony - weteran Opel Vectra na drugim miejscu. Gigantyczny Ford wyjaśnił sprawę, ale Mazda będzie deptać mu po piętach. Zobaczymy, jak długo. red. Michał Krasnodębski