• W modelu AMG GT po liftingu pojawiły się ciekłokrystaliczne zegary, nowa środkowa konsola i kierownica z dodatkowymi przyciskami oraz system kontroli przyczepności AMG Dynamics
  • Nowością jest również wersja PRO, która na Nurburgringu osiągnęła czas 7:04 s i wyróżnia się wyczynowym zawieszeniem, większą siłą docisku, kubełkowymi fotelami oraz kutymi felgami
  • AMG GT R PRO to obecnie najdynamiczniejszy model Mercedesa w ofercie

Kiedy podczas prezentacji czekają na nas ułożone na półce kaski wiadomo, że trzeba się przygotować na zmianę pieluchy. A kiedy obok stoi Bernd Schneider, najbardziej utytułowany zawodnik DTM, za którym mamy jeździć po torze, wiemy, że zmiana pieluchy będzie nieunikniona. Dopinam kask, wsuwam się w karbonowy kubełkowy fotel i próbuję zacisnąć czteropunktowe pasy. To trochę trwa, mam więc czas na uświadomienie sobie za kierownicą jakiego auta siedzę. 

Przy okazji liftingu modelu GT Mercedes wprowadził do sprzedaży odmianę PRO, która oznacza jeszcze wyższy stopień wtajemniczenia w świat aut wyczynowych niż wersja R. Obecnie AMG oferuje GT (476 KM), GT S (522 KM), GT C (557 KM), GT R (585 KM) oraz GT R PRO (585 KM). Ale moc nie jest najważniejsza. 

Mercedes-AMG GT PRO - liczy się precyzja, a nie odwaga

Właśnie siedzę za kierownicą limitowanej do 750 sztuk wersji PRO. W lusterku widzę plątaninę rur klatki bezpieczeństwa z karbonowym spoilerem. Auto wygląda jak nastroszony kogut. Karoserię pokancerowano dodatkowymi spoilerami i wlotami powierza. Pojawiło się też sporo elementów z włókna węglowego i kute felgi. Mimo dodatkowych elementów udało się zachować masę na tym samym poziomie 1575 kg. W zawieszeniu mamy regulowany karbonowy stabilizator, sprężyny o ustawianym wstępnym obciążeniu oraz amortyzatory, w których można zmieniać ugięcie i odbicie. Zanim ustawisz zawieszenie pod konkretny tor musisz przejechać wiele okrążeń. Powiedzmy, że nie mam na to czasu. Organizator przewidział jedynie 10 okrążeń toru Hockenheim za Schneiderem. 

Ledwie usadowiłem się w fotelu, a już auto mistrza DTM, które widzę przed sobą rusza. Tu nie ma czasu na opieszałość, jesteśmy na torze. Wyjeżdżamy na nitkę Hockenheimu i od razu wciskam gaz do podłogi, by utrzymać się Schneiderem. Tymczasem w radiostacji słyszę, że teraz mamy czas na rozgrzewkę… Eeee… Wykonuję ruch, który zwykle dyscyplinuję pozycję w fotelu, ale tu nie zdał się na nic ponieważ jestem mocno dociśnięty szelkowymi pasami. Poprawiam więc uścisk pokrytej alcantarą kierownicy, chyba tylko, by przekonać siebie, że jestem, podobnie jak elektronika ustawiony w trybie Race. 

Doładowany silnik V8 umieszczony centralnie za przednią osią rozpędza Mercedesa już od najniższych obrotów. Już na pierwszym zakręcie gubi mnie 700 Nm dostępnych już od 2100 obr./min. Przy wyjściu zbyt swobodnie wciskam gaz, tył traci przyczepność i widzę jak AMG GT Schneidera zaczyna się oddalać. Tu nie chodzi o odwagę, ale o precyzję. Każdy najmniejszy błąd oznacza stratę czasu, co widać jak na dłoni kiedy masz przed sobą mistrza DTM. Próbuję odrobić dystans na późnym hamowaniu. Samochód zachowuje pełną stabilność dzięki zawieszeniu na uniballach, które pozwalają utrzymać idealną geometrię konstrukcji nawet pod obciążeniem. Wersja PRO niemal nie przechyla się na zakrętach. Więc nie mogę zrzucić na samochód winy za to, że późne hamowanie zakłóciło optymalną linię w zakręcie. Przed prostą trzeba poświęcić jeden zakręt, po to by w następnym szybciej zacząć się rozpędzać. W przeciwnym razie, auto Schneidera znowu zaczyna się szybko oddalać od mojej maski i nic już nie mogę zrobić. GT R PRO to agresywna bestia. Siedzisz na tylnej osi i każda utrata przyczepności powoduje, że kubełkowy fotel boleśnie traktuje nerki. Wystarczy musnąć gaz, by tył ostrzegł, że granice przyczepności opon Cup2 nie stanowią najmniejszego problemu dla V8. I tak jak w Porsche GT3 RS na torze cały czas masz w tyle głowy przyczepność przednich opon, tak w AMG GT przewidujesz jak zachowają się tylne koła. 

Mercedes-AMG GT PRO - mnogość ustawień

Auto przypomina w prowadzeniu amerykańskie musclecary. Dodajesz gazu, V8 gardłowym brzmieniem podnosi poziom adrenaliny, a tył tańczy jak szalony. AMG GT po liftingu ma rozbudowany system kontroli stabilności AMG Dynamics, który pozwala wybrać jeden z trybów, Basic, Advanced, Pro lub Master i w ten sposób precyzyjniej dopasować ingerencję elektroniki do potrzeb. Poza tym na środku deski rozdzielczej znajduje się żółte pokrętło, które płynnie zmienia napełnienie pieluchy. Kiedy przekręcisz je na maksa Traction Control pozwala na wiele. Regulacji w tym samochodzie jest tak wiele, że kierowca bez doświadczenia w jeździe samochodami wyczynowymi raczej sobie z nimi nie poradzi. 

Mercedes AMG-GT R PRO waży 1575 kg, to znacznie więcej niż Ferrari Pista (1280 kg) i Porsche GT3 RS (1430 kg), które również lubią zabawy na torze. Mercedes jak sama nazwa wskazuje to samochód klasy GT. I czujesz na torze dodatkową masę, która staje się wyzwaniem nie tylko dla opon. Miarą sportowego samochodu jest czas jaki osiąga na torze oraz poziom emocji jaki zapewnia kierowcy. Najmocniejsza wersja AMG GT R PRO przejechała Północną Pętlę w czasie 7 min 04 s. co oznacza, że w tej kategorii jest konkurentem Porsche GT3 RS (6 min 55 s.) Ale z drugiej strony PRO jest samochodem dopuszczonym do ruchu, więc możesz się cieszyć emocjami jakich dostarcza w drodze do pracy, czy podczas weekendowej wycieczki górską drogą. Jeśli betonowe zawieszenie, które wywołuje skrzypienie kręgosłupa ci nie pasuje, możesz je utwardzić. Wzmocniona klatką karoseria wytrzymuje to bez jęknięcia. 

Mercedes-AMG GT PRO - oby takie samochody przetrwały jak najdłużej

Podczas przyspieszania masz wrażenie, że siedzisz w myśliwcu. Masywna wysoko zamocowana deska rozdzielcza, która odróżnia AMG GT od konkurencyjnych Ferrari, czy Lamborghini i potężna maska, nie tylko długa, ale i szeroka i od razu poprawiają nastrój. Soczysty dźwięk silnika powoduje cały czas bez powodu wachlujesz gazem, tylko po to by wsłuchiwać się w symfonię 8 cylindrów i delektujesz wydechem, który przy odjęciu gazu prycha jak arabski koń. 

Mercedes-AMG GT nie pozwoli ci się nudzić. Najpierw zauroczy się zarozumiałą sylwetką, a potem odurzy dźwiękiem i zniewoli nieokiełznanym charakterem. Jest mniej stabilny niż Porsche, czy Ferrari, ale wcale nie odbierasz tego jako wadę. Dzięki temu zabawa jest jeszcze lepsza. 

Pojemność skokowa i rodzaj silnika 3982 cm3, t.benz. V8
Moc 585 KM przy 6250 obr./min
Moment obrotowy 700 Nm przy 2100-5500 obr./min
Skrzynia biegów i napęd 7-biegowy automat., na tył
Prędkość maksymalna 318 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 3,6 s
Średnie zużycie paliwa 12,4 l/100 km (producent)
Masa własna 1575 kg
Cena od 1 mln 13 tys. zł