Mercedes E, Volvo S80, Skoda Superb, Citroen C6 - Wielka czwórka

Zacznijmy od napędów testowanych aut. Wszystkie sprawują się doskonale, ale to Mercedes z 7-biegowym "automatem" dysponuje zdecydowanie najlepszym układem napędowym w teście.Najlepiej przyspiesza i jest najszybszy na autostradzie. Citroën i Volvo pod względem przyspieszeń są niemal identyczne z Mercedesem, a pod względem elastyczności okazują się nawet lepsze. Jedynie Citroën wykazuje pewną słabość podczas ruszania. Trzeba jednak przyznać, że różnice, które zarysowują się pomiędzy tymi autami nie są odczuwalne podczas codziennej jazdy. Minimalnie od stawki odstaje tylko Skoda. Okazuje się wolniejsza zarówno podczas sprintu do "setki", gdy traci do konkurentów ponad sekundę, jak i w próbach elastyczności. Tu różnica jest wprawdzie nieznaczna, ale jest. Trzeba jednak pamiętać, że czeska limuzyna ma najsłabszy silnik. Pochwała należy się wszystkim pojazdom za automatyczne skrzynie biegów, które delikatnie i szybko osiągają najwyższe przełożenia.We wszystkich limuzynach maksymalny moment obrotowy jest dostępny krótko po załączeniu sprzęgła (w Skodzie już od 1250 obr./min).Testowane limuzyny okazują się cicheW kategorii głośności liderem ponownie jest Mercedes. Klasa E okazuje się cicha w całym zakresie prędkości obrotowych widlastego diesla. Nieznacznie głośniejszy jest Citroën, który nawet pokonuje Mercedesa w cichości podczas szybkiej jazdy na autostradzie. W tej kategorii znacznie gorsi okazują się pozostali konkurenci. Pod względem oszczędności Mercedes też nie jest już najlepszy. Wprawdzie 8,7 l na 100 km przy niemal 200-konnym silniku to niedużo, ale Skoda i Volvo zadowalają się znacznie niższym zapotrzebowaniem na paliwo. Jednak największym paliwożercą w tym porównaniu okazał się Citroën. Jego jednostka napędowa potrzebuje przeciętnie 9,7 l/100 km. Pamiętajmy jednak, że przy tym zakresie mocy auta z benzynowymi silnikami mogą tylko pomarzyć o takim spalaniu.Zaskoczyła nas niewiarygodnie niska ładowność Mercedesa i Citroëna - tylko 370 kg! Żaden z pięciu pasażerów niepowinien zatem ważyć więcej niż 74 kg, a ich bagaże powinny dotrzeć do miejsca przeznaczenia pocztą kurierską. Niestety, po wyposażeniu limuzyn we wszystkie urządzenia zapewniające maksymalny komfort i bezpieczeństwo ich ciężar znacznie wzrasta, a zdolności transportowe drastycznie maleją. Znacznie więcej bagażu da się załadować do Volvo, które może przewieźć 460 kg ładunku, nie mówiąc już o Skodzie, której ładowność wynosi aż 509 kg.Te ograniczenia transportowe przeszkadzają przede wszystkim w Mercedesie, który ma bagażnik o największej pojemności 540 l. Drugie w tym względzie Volvo ma kufer mniejszy o 60 l, a właściciele Skody muszą się zadowolić bagażnikiem o pojemności tylko 462 l. Jednak prawdziwym przegranym w tym zestawieniu okazuje się Citroën, którego możliwości ładunkowe ogranicza bagażnik o objętości zaledwie 421 l. Najbardziej przestronnym samochodem dla prezesa, którego wozi szofer, jest Skoda. "Czeski Mercedes" powstał na przedłużonej o 10 cm płycie podłogowej Passata poprzedniej generacji. Pasażerowie miejsc tylnych Superba mają zdecydowanie najwięcej przestrzeni na nogi. Rywale oferują znacznie mniej miejsca z tyłu na nogi, ale w żadnym z nich nie będzie ciasno nawet wysokim pasażerom.Citroën i Mercedes mają najniższą ładownośćJednak najwięcej frajdy sprawia jazda na siedzeniach przednich, a szczególnie za kierownicą. Poza dynamicznymi silnikami ani układy kierownicze, ani zestrojenie zawieszenia żadnego z konkurentów nie zasługują na miano "sportowy". Biorące udział w teście limuzyny poruszają się, jakby szybowały nad jezdnią. Ich domeną jest raczej spokojne, dostojne przemieszczanie się prawym pasem autostrady, dające pasażerom możliwość podziwiania krajobrazów. Najprzyjemniej prowadzi się Mercedesa i Skodę, które niewzruszenie utrzymują kierunek jazdy na wprost nawet przy prędkości 150 km/h. Na początku przeszkadza tylko twardość Skody oraz znacznie wyższy niż w Mercedesie poziom hałasu powietrza opływającego karoserię. Wspomagania układów kierowniczych tych aut dają najlepszy kontakt kierowcy z nawierzchnią. Już od ponad 50 lat Citroën rozpieszcza pasażerów swoich limuzyn słynnym zawieszeniem hydropneumatycznym. Fani tego rozwiązania kochają jego miękkość, nie bacząc na nerwowość podczas pokonywania bardzo krótkich nierówności. Są szczęśliwi, że Francuzi nie poddają się i ciągle oferują auta w klasie wyższej właśnie z takim układem jezdnym. Rzeczywiście należy ich cenić za odwagę, ponieważ każdy znawca rynku samochodowego potwierdzi, że C6 nie stanie się najprawdopodobniej bestsellerem w swojej klasie, podobnie jak większość jego przodków. Za to Citroën ma coś, czego nie mają konkurenci. Dwukrotnie naciskając guzik "Dark" na konsoli środkowej, możemy wygasić wszystkie wskaźniki z wyjątkiem prędkościomierza i informacji o aktualnie załączonym biegu. Oczywiście w razie konieczności wszystkie wskaźniki włączają się ponownie. Jest to rozwiązanie zapożyczone wprost z kokpitów myśliwców, które w samochodach po raz pierwszy zastosował Saab. Dzięki niemu wzroku kierowcy nie rozpraszają w ciemności nieistotnie w danym momencie punkty świetlne, a tym samym poziom bezpieczeństwa wzrasta. Konkurenci powinni pójść w ślady Szwedów. C6 jest także wzorem do naśladowania, jeśli chodzi o bezpieczeństwo bierne. Jako jedyne zostało seryjnie wyposażane wpoduszkę powietrzną chroniącą kolana kierowcy, poduszki powietrzne dla pasażerów z tyłu oraz reflektory ksenonowe. Poza Skodą wszystkie testowane samochody mają aktywne zagłówki podwyższające bezpieczeństwo podczas uderzenia z tyłu.Nie każdemu nowoczesna technika się podobaKto zamówi do S80 skrętne reflektory ksenonowe (6350 zł), odkryje w kokpicie zupełnie nowy przełącznik. Można nim wyłączyć funkcję doświetlania zakrętów. Volvo uznało, że niektórzy, patrząc na kołyszący się snop światła, mogą dostać choroby morskiej. Układy hamulcowe testowanych limuzyn prezentują zróżnicowany poziom. Na zimno najlepiej zatrzymuje się Mercedes, który potrzebuje tylko 37,1 m. Skoda jest niemal tak samo dobra, a Citroën i Volvo przejadą jeszcze ponad 0,5 m, zanim się zatrzymają. Po rozgrzaniu tarcz liderem jest C6, które zatrzymuje się już po 37 m. Klasa E traci do Citroëna ponad metr, a Skoda prawie 2 m. Jednak najgorzej wypada Volvo, które z bardzo złą jak na tę klasę drogą hamowania 39,7 m jest na ciepło gorsze od C6 prawie o 3 m.Test nawigacjiCitroën C6Nawigacja w C6 jest sterowana pokrętłem na konsoli środkowej. Obsługa okazuje się logiczna. Jednak wprowadzenie celu podróży trochę trwa. Korekta błędów jest bardzo szybka. Skromna mapa naszego kraju.Mercedes E 280Comand APS DVD działa prawie perfekcyjnie. Czasy dostępu podczas wyliczania tras oraz korekty błędów wynoszą maksymalnie 8 s. Ekran okazuje się łatwy do odczytu niezależnie od kąta patrzenia.Skoda SuperbKierowcę Skody do celu prowadzi nawigacja Blaupunkt CD DX. Do obliczenia trasy potrzebuje najwięcej czasu, bo nawet do 20 s. Korekcja błędów następowała już po 6 s. Za to mapa Polski jest dobra.Volvo S80Nawigacja Volvo DVD jest obsługiwana przyciskami na kierownicy lub zdalnym sterowaniem. Wyliczenie trasy oraz korekta błędów następuje szybko - maksymalnie po 6 s! Niestety brak mapy Polski.PodsumowanieJazda każdym z testowanych modeli sprawiła nam dużo przyjemności. Citroën znów miał odwagę stworzyć auto inne niż wszystkie. C6 jest komfortowo zawieszone i ma dużo miejsca we wnętrzu. Po rozgrzaniu tarcz ma najkrótszą drogę hamowania. Volvo jest solidnym, konserwatywnym szwedzkim samochodem. Zamontowano w nim elastyczny silnik. Wykończenie wnętrza jest bardzo luksusowe. Skoda zapewnia siedzącym z tyłu prezesom zdecydowanie najwięcej miejsca, mimo że ma najkrótszą karoserię nie tylko wśród testowanych modeli, lecz także w całej klasie wyższej. Zwycięzca Mercedes prezentuje się najbardziej elegancko, ma dynamiczny silnik oraz największy bagażnik. Jego 7-biegowa skrzynia przełącza miękko i bez szarpnięć. Klasa E ma najlepsze hamulce na zimno. W użytkowaniu przeszkadza niska ładowność.