Nissan Leaf 30 kWh – samochód przyszłości? | TEST

Czekam na moment, gdy samochody na prąd będą jak benzynowe: da się nimi przejechać setki kilometrów i naładować w najwyżej kilka minut. Do tego jednak droga daleka. Choćby dlatego, że nie umiemy robić bezpiecznych i wydajnych baterii, które na dodatek dałoby się łatwo naładować w kilka minut. Zresztą, szybkie uzupełnianie energii wymagałoby kabla o średnicy węża strażackiego. Na razie muszą nam więc wystarczyć takie rozwiązania jak Leaf z baterią 30 kWh. I wiecie co? Ten wóz jest całkiem dobry, o ile nie wyjeżdżamy z miasta.

Podstawową cechę Leafa z większym akumulatorem – to chyba nie jest niespodzianka – jest możliwość przejechania większej liczby kilometrów. Konkretnie – około 250 km. Tylko że w prawdziwym życiu jest to wartość równie realna jak bajońskie zyski z reklamowanych niegdyś funduszy emerytalnych. Niestety, to wynik do uzyskania w próżni, w temperaturze pokojowej. W prawdziwym życiu nie do uzyskania, a już szczególnie, gdy temperatury oscylują wokół zera stopni. Leaf w takich warunkach – a u nas to przecież dobre kilka miesięcy w roku – przejedzie mniej niż 200 km i to pod kilkoma warunkami.

Po pierwsze, jeśli zrezygnujemy z klimatyzacji, co akurat w chłodne dni nie jest problemem. Po drugie, jeżeli zapomnimy o drogach szybkiego ruchu, a przynajmniej o rozpędzaniu się na nich powyżej 90 km/h. Po trzecie w końcu, większość jazdy trzeba jednak odbyć w mieście, najlepiej z prędkością rzędu 50 km/h. Wtedy może, choć to mało prawdopodobne, uda się nawet przejechać więcej te wyśnione 200 km. Jak nie – wyłączmy też radio i dmuchawę.

A co się stanie, gdy rozpędzimy Leafa do prędkości autostradowej? Cóż, to dość oczywiste. Duża prędkość, to dużo potrzebnej do jej utrzymania energii. Krótko mówiąc, przy około 140 km/h, a Leaf potrafi tak szybko jechać, zasięg będzie malał w zaskakującym tempie około 2-3 km na każdy przejechany kilometr. Czasem nawet jeszcze szybciej. To stresujące. Głupio przecież wyładować akumulator na środku autostrady. Benzynę można dolać z dowiezionego baniaczku, ale auto na prąd można tylko wziąć na lawetę. Nie da się go podtankować.

Czy to znaczy, że Leaf z większą baterią nadal jest samochodem wysoce abstrakcyjnym? Jeśli ma być tak zwanym pierwszym w rodzinie to na pewno tak, lecz w roli miejskiego wozu dla osób, które stać na tak duży wydatek to naprawdę ciekawa propozycja. Poza tym posiadanie auta na prąd wyraźnie podkreśla określony wizerunek – pokazuje, że przejmujemy się środowiskiem. A to że w drugim garażu stoi Range Rover Sport SVR? Cóż z tego... Zresztą średnie zużycie paliwa z tych dwóch pojazdów wypadnie całkiem nieźle. Zalety statystyki.

W mieście Leafem jeździ się jednak całkiem dobrze. Weźmy choćby osiągi i ważną zaletę silnika elektrycznego: moment obrotowy w całej okazałości dostępny jest natychmiast, od wciśnięcia pedału gazu. To sprawia, że do 50 km/h rozpędzamy się szybciej niż wiele sportowych samochodów. Owszem, później jest już gorzej, bo setkę mamy na prędkościomierzu dopiero po 11,5 s, ale w mieście to całkowicie nieistotne. Lepiej zresztą do setki nie dobijać, jeśli chcemy mieć większy zasięg.

Dużo frajdy sprawia cisza panująca w kabinie. Do wnętrza przenikają tylko dobrze stłumiony szum opon oraz subtelny świst opływającego nadwozie powietrza. Można więc spokojnie delektować się brzmieniem ulubionej muzyki. Szkoda tylko, że na pokładzie Leafa, nawet z bogatym wyposażeniem, nie ma dobrej klasy sprzętu audio.

Nie ma też nowoczesnego systemu multimedialnego. Owszem, mamy 7-calowy, dotykowy ekran, możemy mieć nawigację, ale nie jest to rozwiązanie na miarę samochodu przyszłości, jakim niewątpliwie jest elektryczny Leaf. Szkoda też, że materiały, z których poskładano kokpit, nie są najlepsze. To twarde tworzywa o jakości dobrej, lecz nie znakomitej, a takiej właśnie spodziewałbym się po Leafie, który jednak kosztuje dość dużo.

Tak, ale pod wieloma warunkami. Oto lista tylko kilku z nich: jeździmy tylko po mieście, unikamy szybkiej jazdy, w garażu mamy drugie auto (choćby hybrydowe) i oczywiście mamy możliwość ładowania samochodu – najlepiej i w pracy, i w domu. Dobrze, by była to stacja szybkiego ładowania o mocy co najmniej 3600 W(lepiej – 6600 W), bo przy korzystaniu z gniazdka 230 V (2200 W) uzupełnienie energii w akumulatorach od zera do pełna to kwestia około 15 godzin. To całkowicie abstrakcyjne. Mocniejszy prąd pozwala naładować Leafa w odpowiednio 9,5 lub 5,5 godziny. Jest jeszcze jedna opcja – stacja ładowania o mocy 50 kW. Kłopot w tym, że w Polsce jest ich jak na lekarstwo.