Takiego silnika brakowało w ofercie Insignii. Stosunkowo ciężkie auto wymaga nieco większgo stada KM niż konkurencja by mogło dynamicznie się poruszać. Inżynierom udało się wyeliminować turbodziurę, a teraz czas wziąć na warsztat brzmienie silnika – w tej kwestii CDTI nigdy nie było wzorem. Natomiast w kwestii płynności rozwoju mocy biturbo może już nim być.
Podstawowe pytanie, jakie sobie zadajemy, testując auta z doładowanymi silnikami brzmi: czy występuje odczuwalne opóźnienie działania turbo? Płynny rozwój mocy to bardzo pożądana cecha, więc dlatego Opel, konstruując topowego diesla do Insignii, postawił na dwie turbosprężarki. Mniejsza z nich działa w pojedynkę do 1,5 tys. obr., czyli w zakresie, w którym normalnie byśmy odczuli turbodziurę. Następnie przy 3 tys. obr. do gry wchodzi większa turbina, która powyżej tej wartościpracuje już sama.
Efekt? Świetna elastyczność i sprawne wyprzedzanie. Mieliśmy okazję przejechać się zarówno wersjami z napędem 4x4, jak i na przednią oś. W sprincie do „setki” nieco lepiej wypadła ta druga odmiana (8,7 s), lecz poza prostymi zdecydowanie wygrywa wersja 4x4. Zastosowane w niej zawieszenie SuperSport, dotychczas zarezerwowane dla modelu OPC, w połaczeniu z adaptatywnymi amortyzatorami FlexRide i układem hamulcowym Brembo pozwala obudzić sportowego ducha niemieckiej limuzyny.
Niestety, próżno go szukać w układzie kierowniczym lub masie pojazdu, która w przypadku dobrze wyposażonego Sports-Tourera 4x4 wynosi blisko 1900 kg. Godne pochwały jest to, że nawet dynamiczna jazda nie jest okupiona wysokim zużyciem paliwa: nie przekroczyło ono 9 l/100 km. To o 3 l więcej niż podaje producent, ale w obliczu osiągów – akceptowalne.
Silnik skonstruowany w duchu downsizingu, ale i zdrowego rozsądku.
Podstawowe pytanie, jakie sobie zadajemy, testując auta z doładowanymi silnikami brzmi: czy występuje odczuwalne opóźnienie działania turbo?
Płynny rozwój mocy to bardzo pożądana cecha, więc dlatego Opel, konstruując topowego diesla do Insignii, postawił na dwie turbosprężarki. Mniejsza z nich działa w pojedynkę do 1,5 tys. obr., czyli w zakresie, w którym normalnie byśmy odczuli turbodziurę.
Nieważne, ile czasu tu spędzimy: fotele zawsze będą się wydawały bardzo wygodne, a obsługa – skomplikowana
Takiego silnika brakowało w ofercie Insignii. Stosunkowo ciężkie auto wymaga nieco większego stada KM niż konkurencja by mogło dynamicznie się poruszać. Inżynierom udało się wyeliminować turbodziurę, a teraz czas wziąć na warsztat brzmienie silnika – w tej kwestii CDTI nigdy nie było wzorem. Natomiast w kwestii płynności rozwoju mocy biturbo może już nim być.