Nowe Porsche 911 Carrera i Carrera S po raz pierwszy zobaczyłem w Europie, na jesiennym salonie we Frankfurcie. Najmocniejsze odmiany Turbo i Turbo S swoją premierę miały w Ameryce Pólnocnej, podczas niedawnych targów w Detroit, gdzie również mogłem zobaczyć je na własne oczy. Teraz wszystkie cztery warianty spotkały się ze mną w jednym miejscu, znów na innym kontynencie. Tym razem była to Azja i tor wyścigowy Istanbul Park, goszczący do niedawna wyścigi Formuły 1.

Porsche 911 na... niepogodę

Kiedy sprawdziłem przed wyjazdem prognozę pogody, przyznam, że początkowe emocje związane z jazdą nowym Porsche 911 po torze Formuły 1 zostały nieco ostudzone. I to dosłownie, bo w Stambule nie dość, że zimno i ledwie pięć stopni na plusie, to jeszcze miało padać. I rzeczywiście, wszystko niestety się potwierdziło. Chłód, rzęsisty deszcz, a do tego porywisty wiatr, który potęgował uczucie przenikliwego zimna.

Porsche 911 na torze Istanbul Park

Byłbym jednak... hm... niemądry, gdybym miał się tym przejmować. Po pierwsze, w podobnych warunkach odbywały się pierwsze jazdy Porsche 911 GT3, 911 GT3 RS i Caymana GT4. Wówczas, na torze w Lipsku, te wyczynowe modele pokazały, że im też deszcz niestraszny. Jeździły po torze jak przyklejone, nie bacząc na kałuże i wodę przelewającą się przez całą szerokość asfaltu. Jak było tym razem? O tym już za moment.

Na dobry dzień - Launch Control

Na początek, na rozgrzewkę, Launch Control, czyli sprint z wykorzystaniem pełnych możliwości silnika i napędu. Włączony tryb Sport Plus. Wciśnięty do oporu hamulec i pedał gazu. Po osiągnięciu maksymalnych obrotów słychać charakterystyczne "ratatatatata", zwolnienie hamulca i… samochód wyrywa do przodu jak z katapulty, osiągając po około trzech sekundach 100 km/h.

Niemal liniowe przyspieszenie sprawia, że dosłownie czuję jak policzki, falując przemieszczają mi się w tył twarzy, a narządy wewnętrzne owijają się wokół kręgosłupa. I to wszystko na mokrym i pełnym drobnych kamyków asfalcie!

Zobaczcie - i posłuchajcie! - jak to wygląda z zewnątrz i od środka:

Co ciekawe, jak poinformowali mnie instruktorzy, taka procedura startu może być w Porsche 911 Turbo S powtarzana… tysiące razy. Podczas prezentacji jeden egzemplarz potrafi w ciągu dnia przejść 100-200 takich prób bez żadnej usterki.

Porsche 911 Carrera S - turbo przez małe "t"

Po krótkiej odprawie ruszyliśmy do samochodów. Na początek Porsche 911 Carrera S i 4S. Model różni się z zewnątrz od poprzednika w zasadzie niewiele – zauważalne są nowe lampy, zwłaszcza tylne, a także pionowe żebra na klapie kryjącej silnik. W środku w oczy rzuca się nowy system informacyjno-rozrywkowy PCM z 7-calowym ekranem, rozbudowanymi funkcjami nawigacji i łączności ze smartfonem i internetem, no i przede wszystkim po raz pierwszy dostępny w języku polskim.

O wyglądzie i wyposażeniu nowych Porsche 911 wiadomo już w zasadzie wszystko, bo pierwsza prezentacja miała miejsce jesienią, a najważniejszą brakującą informacją było do tej pory to, jak te samochody jeżdżą. Zanim do tego przejdę, przypomnę tylko, że teraz podstawowe warianty Porsche 911 Carrera i Porsche 911 Carrera S pod tylną klapą mają silniki turbo. "Winę" za to ponoszą nieustannie śrubowane normy ekologiczne, które zmuszają również producentów sportowych aut do szukania oszczędności w kwestii spalania i emisji szkodliwych gazów.

Porsche Carrera S na torze Istanbul Park

Ofiarą przymusowego zmniejszania pojemności silnika padł właśnie najnowszy model kultowej serii 911. Wielu fanów marki zadawało sobie pytanie, czy dodanie turbiny nie wpłynie negatywnie chociażby na brzmienie silnika. Od razu uspokajam - pod tylną klapą pracują tu teraz trzylitrowe, sześciocylidrowe boksery o rasowym, typowym dla Porsche 911 brzmieniu. Tu na szczęście nic się nie zmieniło. Zmieniło się za to sporo w kwestii mocy i osiągów.

W obu wersjach moc wzrosła o 20 KM, a maksymalny moment obrotowy o 60 Nm (Carrera ma teraz 370 KM i 450 Nm, a Carrera S 420 KM i 500 Nm). Dzięki temu odczuwalnie poprawiły się osiągi, bo auta przyspieszają do "setki" w czasie o 0,3 i 0,4 sekundy krótszym, maksymalnie rozpędzając się do o 8 i 7 km/h większej prędkości (jest to teraz, odpowiednio, 290 i 303 km/h). Przy tym zużycie paliwa spadło nawet o średnio 1,2 l/100 km. Wszystko wygląda i brzmi idealnie. Czy tak jest naprawdę?

Jedźmy więc! Przekręcam kluczyk, tradycyjnie mieszczący się po lewej stronie kolumny kierownicy, silnik ożywa przyjemnym mruczeniem. Mimo zmian w kwestii doznań akustycznych nic się nie zmieniło. Rozpoznawalny z daleka przyjemny bulgot boksera to muzyka dla moich uszu.

Porsche Carrera 4S na torze Istanbul Park

Ruszamy za samochodem instruktora, który przez kilka okrążeń pomaga zapoznać się z torem. Swoją drogą tor w Stambule jest niezwykle atrakcyjny dla kierowcy, ze względu na liczne ślepe szczyty, kombinacje zakrętów i przede wszystkim różnice poziomów. Padający deszcz nie jest przy tym sprzymierzeńcem, jeśli chodzi o szybką jazdę, szybkim samochodem. Dlatego też mamy zakaz całkowitego wyłączania systemu kontroli trakcji PSM.

Okrążenie po okrążeniu nabieram pewności, a samochód pokazuje, że wciąż daleko mu do granic przyczepności. Jedzie jak przyklejony, nie zważając na hektolitry wody na torze. Z każdym kółkiem jedziemy szybciej i czuję, że zbliżam się do granic moich możliwości, a Carrera wciąż gra mi na nosie, mówiąc "ja mogę jeszcze szybciej, a ty?".

Pora zatem przełączyć tryb jazdy z normalnego na sportowy. Auto dostaje zastrzyku energii, a ja dodatkowej porcji adrenaliny do tętnic. Zmodyfikowana skrzynia biegów PDK zmienia przełożenia bez najmniejszego zawahania. Możliwe jest przełączenie jej w tryb manualny i zmiana biegów łopatkami przy kierownicy lub dźwignią. Co ważne, wreszcie wszystko jest tutaj jak powinno – ruch dźwigni do przodu redukuje przełożenie, ruch w tył zmienia bieg na wyższy. Brawo Porsche!

Porsche Carrera 4S na torze Istanbul Park

Zaraz, zaraz to jeszcze nie wszystko. Zobaczmy, co będzie w trybie Sport Plus, przeznaczonym, bądź co bądź, na tor. Kontrola trakcji ingeruje tu tylko w minimalnym stopniu, nie narzucając się kierowcy i nie dławiąc silnika przy zbyt szybkim wpadnięciu w zakręt czy zbyt wczesnym wduszeniu gazu przy wyjściu z wirażu. Wydech prowokująco parska, zachęcając do ciągłego przesuwania granic swoich możliwości.

A i to nie koniec zabawy, bo na środku pokrętła wyboru trybów jazdy, w modelach wyposażonych w pakiet Sport Chrono, jest przycisk Sport Response. Guzik ten na 20 sekund zwiększa możliwości napędu, dodając kilkadziesiąt niutonometrów, potrzebnych na torze do odejścia rywalom, a na drodze do wyprzedzenia kilku samochodów naraz. Niezłe!

Porsche 911 Turbo S - turbo przez duże (i mocne) "T"

Następny punkt programu to najmocniejsze w gamie Porsche 911 Turbo S. Jeśli chodzi o wersje Turbo i Turbo S, tu pracuje jednostka o pojemności 3,8 litra, oczywiście turbodoładowana, i to przez duże "T".

Zostawiając na boku kwestie wyglądu, który w przypadku odmian Turbo jest niezwykle muskularny, drapieżny i prowokujący, spójrzmy na parametry. Tu podobnie - nastąpił przyrost mocy i momentu obrotowego o odpowiednio 20 KM i 50 Nm (Turbo ma 540 KM i maksymalnie 710 Nm, Turbo S 580 KM i 750 Nm).

Porsche Turbo S na torze Istanbul Park

Jak wpłynęło to na osiągi? Ano tak, że teraz 911 Turbo przyspiesza do "setki" w 3 sekundy, a Turbo S schodzi do czasu 2,9 s. To o 0,2 s szybciej niż poprzednio. Wzrosła też prędkość maksymalna, która wynosi odpowiednio 320 i 330 km/h, czyniąc z Porsche 911 Turbo S najszybszą wersję Turbo w historii modelu.

Poznawszy już tor, miałem więcej pewności za kierownicą napędzanego na wszystkie koła potwora. Pierwsze wduszenie pedału gazu i mocne wciśnięcie w głęboko wyprofilowany fotel pokazuje, kto tu tak naprawdę rządzi. Turbo S jest kwintesencją tego, czego oczekuje się od rasowego, sportowego samochodu. Z drugiej strony jest zaskakująco... łatwy w prowadzeniu.

Porsche Turbo S na torze Istanbul Park

W porównaniu do Carrery czy Carrery S mocniejsze o odpowiednio 210 i 160 KM Turbo S znajduje się w innej rzeczywistości. Jeśli chodzi o prędkości na torze, ale i o prowadzenie. Tutaj na prostej startowej toru w Stambule osiągnięcie prędkości 230 km/h nie stanowi większego problemu, i to jadąc "grzecznie" za instruktorem. Na końcu mocne dohamowanie do lewego nawrotu - 911 Turbo S robi to z zapierającą dech w piersiach skutecznością. Opóźnienie jest tak duże, że ciało zawisa bezwładnie na pasach bezpieczeństwa, a głowę, dociążoną obowiązkowym kaskiem, trudno utrzymać w pionie.

Mimo wduszenia pedału hamulca i mokrej nawierzchni, system ABS wkracza do akcji zaskakująco późno, pokazując, jakie pokłady przyczepności drzemią w tym samochodzie. Zakręty? Zawieszenie z systemem PDCC minimalizuje boczne przechyły, napęd jest sprawnie przerzucany między przednią i tylną oś, układ kierowniczy daje maksimum informacji o tym, co dzieje się z samochodem. Brzmi jak przepis na samochód idealny.

Wygląda jak milion złotych, a kosztuje? Nawet więcej!

Zadanie postawione przed inżynierami Porsche było niesamowicie trudne. Poprawić coś, co niedawno sami w pocie czoła opracowali, wspinając się na wyżyny swojej wiedzy i wykorzystania patentów, technologii czy materiałów. I jak poprzednio, tak i teraz, udało im się nic nie zepsuć - choć o to w przypadku samochodu legendy bardzo łatwo - a wiele poprawić.

Wprowadzenie "uturbionych" silników nie tyle nie odebrało Porsche 911 Carrera charakteru, co dodatkowo zwiększyło jego możliwości. Nie tylko wzrosły osiągi i zmalało zużycie paliwa. Pokaźny wzrost momentu obrotowego poprawił elastyczność jednostki, co sprawia, że kierowca będzie w trasie niezmiernie rzadko sięgał do dźwigni zmiany biegów, a imponujące przyspieszenia osiągnie niemal niezależnie od obrotów silnika i wybranego przełożenia.

Porsche Carrera S i Turbo S na torze Istanbul Park

Ile to wszystko kosztuje? W przypadku Porsche 911 Carrera ceny startują od poziomu ponad 480 tys. złotych. Literka "S" w nazwie i dodatkowe 50 KM to cena od 550 tys. złotych. Z kolei Porsche 911 Turbo i Turbo S to zabawki dla naprawdę zamożnych, bo słabsza wersja wyceniona jest na niemal 870 tys. złotych, a topowe 580-konne Turbo S przekracza wartość 1 mln złotych - licząc bez dodatkowych opcji.

Ceny nie stanowią jednak żadnej przeszkody dla chętnych, zwłaszcza w Polsce. To u nas właśnie sprzedaje się najwięcej egzemplarzy modelu 911, biorąc pod uwagę cały region Europy Centralnej i Wschodniej, liczący aż 27 krajów. W 2015 roku w Polsce zarejestrowano 106 egzemplarzy Porsche 911, z czego u nas aż 20 proc. stanowią topowe odmiany Turbo S.

Nowe modele są już dostępne w sprzedaży - 911 Carrera oraz odmiany S, 4, 4S, Targa 4 oraz Targa 4S od 12 grudnia 2015 roku, a pokazane w Detroit Turbo i Turbo S od 25 stycznia tego roku.