- Panamera Turbo E-Hybrid to kombinacja luksusu i sportowej dynamiki
- Nowa generacja Panamery ma kilka kluczowych zmian, na szczęście pod maską dalej jest V8
- Hybrydowa Panamera ma aż 680 KM i aż 930 Nm. Może pojechać aż 315 km na godz.
- Samochód był użyczony przez importera, a po teście został zwrócony
- Porsche Panamera Turbo E-Hybrid – wyostrzona stylistyka
- Porsche Panamera Turbo E-Hybrid – tu Macan, tam Taycan
- Porsche Panamera Turbo E-Hybrid – czasem aż zbyt nowocześnie
- Porsche Panamera Turbo E-Hybrid – ogromna wygoda
- Porsche Panamera Turbo E-Hybrid – gdyby tylko były takie hybrydy…
- Porsche Panamera Turbo E-Hybrid – jak to możliwe, że osiem cylindrów potrzebuje tak niewiele?
- Porsche Panamera Turbo E-Hybrid – prawa fizyki tu nie obowiązują
- Porsche Panamera Turbo E-Hybrid – ceny
- Porsche Panamera Turbo E-Hybrid – podsumowanie
Z kompromisami mamy do czynienia przez całe swoje życie. Tak naprawdę opanowanie sztuki kompromisu zapewnia, że życie nie sprawia niemiłych niespodzianek, choć dość często także zmusza nas do wybrania mniejszego zła. A co by było, gdyby nie trzeba było iść na żadne kompromisy? To pytanie zapewne zadawali sobie specjaliści z Porsche i wygląda na to, że znaleźli na nie odpowiedź — to nowa Panamera.
Skąd takie wnioski? Tu po prostu nie trzeba podejmować trudnych wyborów, bo to połączenie sportu i wygody. Szczególnie w testowanej przeze mnie wersji Turbo E-Hybrid, która cały czas ma pod maską silnik V8.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoPorsche Panamera Turbo E-Hybrid – wyostrzona stylistyka
Muszę przyznać, że mimo nowej generacji, Panamera nie różni się mocno od swojego poprzednika. Różnice tak naprawdę ograniczają się do innych zderzaków i nieco zmienionych świateł. Nawet kształt szyb jest podobny do tych z poprzednika. Mimo wszystko nowa Panamera jest nieco ostrzej narysowana, co mi bardzo odpowiada. Od razu widać w niej nową generację, lecz cały czas pozostała elegancka i sportowa. Ten lakier tylko poprawia odbiór nowego modelu.
No dobrze, ale kiedy już nacieszyłem oczy kolorem Madeira Gold Metallic, przyszedł czas na wejście do środka i tu, jeszcze zanim zdążyłem się rozsiąść, samochód pokazał swoją pierwszą nowość – podskoczył, umożliwiając mi łatwiejsze wejście, poprzez podniesienie się o 50 mm. To jedna z funkcji zawieszenia Porsche Active Ride, dostępnego tylko w wersjach hybrydowych.
- Przeczytaj także: Już wiadomo, co nas czeka na stacjach za miesiąc. Świąteczny prezent to nie będzie
Porsche Panamera Turbo E-Hybrid – tu Macan, tam Taycan
Wnętrze wita mnie zupełnie nową deską rozdzielczą, którą można określić jako połączenie tego, co jest w Taycanie i nowym Macanie. Jest elegancko i nowocześnie, zegary już w pełni są cyfrowe i nie ma nad nimi daszka, a pokrętło odpalania silnika zostało zastąpione przez przycisk. Konstruktorzy postawili tutaj na połączenie fizycznych przycisków z obsługą dotykową. Klimatyzacja ma eleganckie srebrne przyciski, a pokrętło, znajdujące się poniżej, odpowiada za ustawienia głośności.
Zaskakujące dla mnie jest jednak to, że zastosowano tutaj połacie elementów polakierowanych kolorem piano black, które palcuje się, rysuje no i w niektórych momentach może odbić światło wprost w oczy kierowcy. Wydaje mi się, że ten czarny i błyszczący lakier został zastosowany, poniekąd przez trzeci wyświetlacz o przekątnej 10,9 cala, znajdujący się przed pasażerem. Dzięki temu, gdy jest czysty, wszystko tworzy zgraną całość. Szczególnie z resztą elementów obszytych miękką skórą. Spasowanie także jest świetne.
Porsche Panamera Turbo E-Hybrid – czasem aż zbyt nowocześnie
Wrócę jeszcze na chwilę do trzeciego ekranu. Pasażer może na nim na przykład oglądać filmy, czy przeglądać internet podczas jazdy, a kierowca ze swojej perspektywy i tak nie widzi, co się na nim dzieje. Z własnego doświadczenia i osób, z którymi jeździłem, mogę jednak stwierdzić, że po pięciu minutach zabawy tym elementem, traci on zainteresowanie pasażerów.
Panamera trzeciej generacji otrzymała wybierak skrzyni biegów taki, jak jest m.in. w Taycanie. To strzał w dziesiątkę, bo nie dość, że zwalnia miejsce na konsoli środkowej, to jeszcze jest pod ręką kierowcy. Dostęp do niego jest niezakłócony, a obsługa szalenie prosta. Mniej spodobało mi się za to drugie zapożyczenie z Taycana – ustawianie kierunku kratek nawiewu poprzez ustawienie w ekranie. Tak, to nowoczesne rozwiązanie, ale nikt mnie nie przekona, że wygodniejsze, niż przestawienie kratki ręką.
- Przeczytaj także: Pani Ania powiedziała, że tyle to nie zapłaci i znalazła sposób, jak utrzeć nosa ubezpieczycielom
Porsche Panamera Turbo E-Hybrid – ogromna wygoda
We wnętrzu tym siedzi się świetnie, miejsca jest dużo, pozycja kierowcy idealna, a fotele są nie tylko wygodne, ale też dobrze trzymają ciało podczas szybkiej jazdy. Przebywanie tam sprawia po prostu ogromną przyjemność i chciałoby się, żeby tak było w każdym samochodzie.
Tył także jest świetny, pasażerowie mają dla siebie dużo miejsca na nogi i głowę, fotele są wygodne, a w testowanym egzemplarzu, który miał dwa miejsca siedzące w drugim rzędzie, każdy fotel miał nawet elektryczną regulację w ośmiu kierunkach. To rozwiązanie zresztą ma więcej sensu niż wersja pięcioosobowa, określona w konfiguratorze, jako 4+1. Lepiej tego nazwać się nie da – jeśli byłbyś zmuszony tam usiąść, wiedz, że kierowca lubi cię najmniej z całej paczki. Jest to miejsce bardzo awaryjne. Bagażnik z kolei w odmianie E-Hybrid pomieści 421 l. Trochę mało, ale na walizki starczy. W wariancie benzynowym kufer ma do 494 l.
Porsche Panamera Turbo E-Hybrid – gdyby tylko były takie hybrydy…
Wersja Turbo E-Hybrid oznacza, że pod maską pracuje 4-litrowe V8, z którym współpracuje jeszcze silnik elektryczny. Moc przenoszona jest na wszystkie koła za pomocą 8-biegowej skrzyni PDK. Systemowo mają one 680 KM mocy i aż 930 Nm momentu obrotowego. Mało? Porsche proponuje jeszcze mocniejszy układ o mocy 782 KM. Nie różni je jednak wiele, bo testowy egzemplarz i tak jest po prostu piekielnie szybki z prędkością maksymalną wynoszącą 315 km na godz. i sprintem do 100 km na godz. w 3,2 s. Do 200 km na godz. rozpędza się w 11,3 s. Imponujące, tym bardziej że to auto o masie 2360 kg. Uspokoję też fanów – dźwięk silnika jest uzależniający.
Sam silnik elektryczny czerpie energię z akumulatora o pojemności 21,8 kWh netto (25,9 kWh brutto), który pozwala na przejechanie ok. 80-90 km. Z testów wynika, że zasięg ten jest możliwy do osiągnięcia w optymalnych warunkach. Czas ładowania akumulatora od 0 do 100 proc. przy maksymalnej mocy 11 kW trwa niecałe trzy godziny.
- Przeczytaj także: Choć mały, Peugeot 208 I potrafi być sporym problemem. Polecamy tylko jedną konfigurację
Porsche Panamera Turbo E-Hybrid – jak to możliwe, że osiem cylindrów potrzebuje tak niewiele?
Z generacji na generację Porsche zaskakuje zapotrzebowaniem na paliwo i nie inaczej jest tutaj. Trudno wręcz sobie wyobrazić, że do "wyżywienia" ośmiu cylindrów wystarczy na drodze krajowej 7,5-8 l/100 km. Na drodze szybkiego ruchu wskaźnik pokazywał mi od 8,7 do 9 l/100 km. Autostrada? Okolice 10 l/100 km. W mieście wynik nieco rośnie i oscyluje w granicach 12-15 l/100 km, w zależności od natężenia ruchu. Każdy pomiar był wykonywany z rozładowanym akumulatorem trakcyjnym. Średnia z testu na odcinku ok. 1200 km wyniosła 10,1 l/100 km. Imponujące.
Oczywiście, samochód może też spalać ogromne ilości paliwa. Bezpośrednio po odebraniu auta, komputer wskazywał, że pełny bak starczy na ok. 380 km zasięgu. W trasie, po przejechaniu ponad 300 km i wypaleniu niecałej połowy zbiornika, auto pokazywało zasięg 330 km, a po pokonaniu 580 km, przewidywany zasięg wynosił jeszcze 150 km.
Porsche Panamera Turbo E-Hybrid – prawa fizyki tu nie obowiązują
Jeszcze większe wrażenie robi nowe zawieszenie Porsche Active Ride z nowo opracowanymi amortyzatorami, wyposażonymi w dwa zawory, które są połączone z pompą hydrauliczną. Ten zestaw ma za zadanie odciąć karoserię od jezdni i w istocie to robi. Samochód dzięki temu jest po prostu bardzo komfortowy podczas dłuższych podróży, bo zawieszenie niweluje nierówności. Przy okazji zawieszenie kompensuje też przechyły, więc ani przyspieszanie, ani hamowanie, a także zakręty, nie robią wrażenia na Panamerze. Auto zawsze jest równolegle do podłoża. Dla mnie prawdziwą skuteczność tego zawieszenia pokazała moja partnerka, która ma chorobę lokomocyjną. Panamera to jedyny samochód, w którym nie odczuwała żadnych objawów.
Oczywiście po przełączeniu trybu jazdy, samochód się usztywnia i staje się sportowcem z krwi i kości. Auto jest wściekle szybkie, a reakcja na gaz jest natychmiastowa, tak samo zresztą, jak zmiana biegu. Oczywiście, układ kierowniczy również nie daje żadnego pola do krytyki.
Samochód jeździ dokładnie tak, jak tego chcemy i dostosowuje się do warunków, jakich oczekujemy. Na co dzień jest zwykłym posłusznym, a czasem nieco leniwym samochodem, ze świetnym wyciszeniem i naprawdę dobrym opcjonalnym nagłośnieniem Burmester. Przekręcenie pokrętła trybu jazdy, sprawia jednak, że pokazuje pazur i jest gotowy na Nurburgring.
Porsche Panamera Turbo E-Hybrid – ceny
Podstawowy model Porsche Panamery z silnikiem V6 pod maską i napędem na tył zaczyna się od 513 tys. zł. Pamiętajmy jednak, że to dopiero początek wydatków. Dlatego testowane auto, kosztujące "w podstawie" 932 tys. zł, po dodaniu wszystkich opcji, zostało wycenione na 1 mln 270 tys. 554 zł. Opcje dodatkowe, które są zamontowane w testowanym egzemplarzu, to m.in. Porsche Active Ride (ok. 40 tys. zł), ceramiczne hamulce (ponad 48 tys. zł), 21-calowe felgi z centralną śrubą (23 tys. zł) i nagłośnienie Burmester (ponad 26 tys. zł). Najmocniejszy, a jednocześnie najdroższy model Turbo S E-Hybrid kosztuje min. 1 mln 111 tys. zł.
Porsche Panamera Turbo E-Hybrid – podsumowanie
Jak widać, Porsche Panamera nie idzie na kompromisy, bo jest tu po prostu wszystko, czego byśmy chcieli. Bezemisyjna i tania jazda jest tu pomieszana z szalonymi osiągami. Tak samo jest z zawieszeniem, zapewniającym zupełnie różne doznania, w zależności od tego, czego wymaga kierowca. Ja nie jestem jedynie przekonany do dużej ilości lakieru piano black w środku i sterowania nawiewami, ale to nie zmienia faktu, że to po prostu rewelacyjny samochód. To wszystko ma swoją cenę, więc tylko mała grupa klientów nie będzie musiała iść na kompromisy, gdy zacznie konfigurować ten samochód.
Galeria zdjęć
1/37 
2/37 
3/37 
4/37 
5/37 
6/37 
7/37 
8/37 
9/37 
10/37 
11/37 
12/37 
13/37 
14/37 
15/37 
16/37 
17/37 
18/37 
19/37 
20/37 
21/37 
22/37 
23/37 
24/37 
25/37 
26/37 
27/37 
28/37 
29/37 
30/37 
31/37 
32/37 
33/37 
34/37 
35/37 
36/37 
37/37 