Nowa Toyota C-HR: poznasz ją (nie tylko) po klamkach

Dalsza część tekstu pod materiałem wideo

Nowa Toyota C-HR: to nadal nie jest najpraktyczniejsze auto w tej klasie

Nowa Toyota C-HR też nie jest najpraktyczniejszym małym SUV-em (czy crossoverem, jak zwał, tak zwał), ani nawet szczególnie atrakcyjną cenowo ofertą – i wcale nie musi być, bo Toyota ma w swojej gamie inne modele, także w segmencie SUV-ów, które lepiej trafią do tych, którzy wybierają auto rozumem, a nie sercem. Ma być bardziej ekonomicznie, a koniecznie chcesz Toyotę? Nie czytaj dalej, zainteresuj się modelem Yaris Cross. Szukasz praktycznego i przestronnego rodzinnego SUV-a? W zasadzie tę samą technikę, co w modelu C-HR możesz mieć w praktyczniejszym i tańszym opakowaniu, jeśli wybierzesz model Corolla Cross. Chcesz auta, które cieszy oko i zwraca na siebie uwagę? Przy tak postawionych oczekiwaniach nowa Toyota C-HR wydaje się oczywistym wyborem. Przy np. Skodzie Karoq, SUV-ie tej samej klasy, który po prostu wtapia się w tłum, C-HR wygląda jak statek kosmiczny.

Nowa Toyota C-HR pozostała sobą: Brawa dla projektantów

Druga generacja modelu zachowała z grubsza zewnętrze gabaryty poprzedniczki, jest od niej jedynie trochę szersza, zachowała też zarys jej sylwetki i proporcje. Choć na pierwszy rzut oka widać, że to C-HR, to nikt nie ma wątpliwości, że to zupełnie nowe auto. To się rzeczywiście designerom Toyoty udało, choć "stary" C-HR aż tak się wcale od 2017 r. nie zestarzał, to nowy wygląda znacznie lepiej, ostrzej. Zmianą, która najbardziej rzuca się w oczy, są klamki. W pierwszej generacji modelu w przednich drzwiach klamki były zupełnie zwykłe, ale za to w tylnych projektanci zaszaleli – ukryli je skutecznie w górnych narożnikach drzwi, tak że mniej spostrzegawczy pasażerowie stali czasem bezradnie z boku auta, próbując zgadnąć, jak dostać się do środka. Były one też umieszczone tak wysoko, że znajdowały się poza zasięgiem dzieci. No ale dzięki temu auto wyglądało bardziej jak modny SUV-coupe. W aktualnej generacji modelu klamki, zarówno przednie, jak i tylne chowają się całkowicie w drzwiach, nie zakłócając aerodynamiki bryły – podobnie, jak w wielu nowoczesnych autach elektrycznych. Na szczęście mechanizmy działają niezawodnie – mimo że autem jeździłem zimą, to ani razu nie pojawiły się problemy z dostaniem się do wnętrza, co przy takiem rozwiązaniu nie jest wcale oczywiste.

A skoro już o wnętrzu mowa – w tej dziedzinie poprawa względem poprzedniej generacji modelu jest zauważalna. Z przodu jest wręcz świetnie: dużo miejsca, komfortowa pozycja za kierownicą, doskonała jakość wykonania i materiałów, które – o dziwo – pochodzą w znacznej mierze z recyclingu. Ciekawa deska rozdzielcza, czytelne wskaźniki, zachowane fizyczne przyciski do sterowania wieloma funkcjami, m.in. klimatyzacją. W testowanej wersji GR Sport świetne są też sportowe fotele. Nawet system inforozrywki – czyli to, co przez wiele lat było bardzo słabą stroną Toyot – można tu z czystym sumieniem pochwalić. System działa płynnie, wyświetlacz (12,3 cala) ma przyzwoitą rozdzielczość, a dźwięk z opcjonalnego systemu JBL jest doskonały.

Gorzej, ale nie tak źle, jak w poprzedniej generacji modelu, jest na tylnych miejscach. Nadal jest nieco klaustrofobicznie (czarna podsufitka, niewielkie okna), ale ilość miejsca na nogi jest akceptowalna, ale wysocy pasażerowie mogą narzekać na skromną ilość miejsca na głowy. O ile z przodu np. boczki drzwi są ładnie wykończone, to te z tyłu wyglądają jak wzięte z najtańszego, miejskiego malucha. Trzeba im przyznać, że są przynajmniej łatwe do utrzymania w czystości.

Bagażnik mieści 360 l, co jest wartością przeciętną, ale akceptowalną.

Przeciętna (a do tyłu wręcz słaba) jest widoczność z miejsca kierowcy – na szczęście czujniki i kamery ułatwiają bezpieczne manewrowanie, bez nich byłoby słabo.

Nowa Toyota C-HR: jak jeździ?

Testowaliśmy tym razem odmianę GR Sport z napędem na obie osie. Jeśli ktoś ma nadzieję, że ten GR to samochód równie sportowy, co np. GR Yaris, to przeżyje rozczarowanie. Jeżeli jednak porównamy to auto ze starszymi hybrydami tej marki, to jest naprawdę dobrze. W tej wersji układa się z trzech silników – jednego spalinowego (152 KM) i dwóch elektrycznych (113 i 41 KM), a łączna moc systemowa układu to 197 KM. Jak to zwykle z hybrydowymi Toyotami bywa – to nie jest auto do pędzenia z gazem w podłodze po niemieckich autostradach, bo prędkość maksymalna to relatywnie skromne, ale też wszędzie poza zamkniętymi torami i niemieckimi autostradami zupełnie wystarczające, 180 km/h. Przyspieszenie do setki zajmuje nieco poniżej 8 sekund, czyli nieźle, choć bez szału. Nadal występuje też zjawisko typowe dla skrzyń e-CVT, którego nie znają np. hybrydy konkurencji ze skrzyniami dwusprzęgłowymi – po głębokim wciśnięciu gazu wzrost obrotów bywa niewspółmierny do przyspieszenia.

Podczas jazdy po mieście, kiedy napęd zapewniają głównie silniki elektryczne, we wnętrzu jest przyjemnie cicho. Kiedy potrzebne jest wsparcie silnika spalinowego, spod maski słychać burczenie, choć jest ono lepiej wyciszone, niż w poprzedniej generacji modelu C-HR.

Nieco usztywnione zawieszenie wersji GR Sport, mimo 20-calowych kół, zapewnia niezły komfort i poprawne prowadzenie. Jest nieco sportowo, ale nie do przesady – to auto na pewno bardziej sportowo wygląda, niż jeździ.

Podczas jazdy miejskiej, z rozsądnymi prędkościami, da się uzyskać zużycie paliwa na poziomie nawet nieco poniżej 5 l/100 km, jeśli często podróżujemy też autostradami, wynik będzie miał raczej szóstkę z przodu, ale i tak C-HR to jedno z oszczędniejszych aut w tym segmencie.

Nowa Toyota C-HR: ile kosztuje?

Cennik Toyoty C-HR zaczyna się od niespełna 140 tys. zł za odmianę z napędem hybrydowym (innych w tym modelu nie ma), z silnikiem o pojemności 1,8 l i o mocy systemowej 140 KM, z napędem na przód. Odmiana 2.0 (2.0 Hybrid Dynamic Force 197 KM e-CVT) kosztuje co najmniej 165 900 zł (wersja Style, napęd na przód), lub 175 900 zł, jeśli wybierzemy odmianę z napędem na obie osie. Widoczna na zdjęciach wersja GR SPORT Premiere Edition z napędem na obie osie, ze sportowymi akcentami i dwukolorowym nadwoziem, kosztuje od 212 900 zł.