Range Rover Sport – nie boi się wody ani błota

Zacznę więc od ekstremalnej próby, której poddałem tego luksusowego SUV-a, czyli od brodzenia. Producent w folderze zapewnia, że auto jest w stanie pokonać kałużę o głębokości do 90 cm. Z obawy o uszkodzenie tak kosztownego pojazdu zdecydowałem się na nieco mniejszy bród, o głębokości ok. 70 cm. Zanim jednak weń wjechałem, na monitorze multimedialnym włączyłem przewidziany do tego typu próby program. Range Rover Sport, wyposażony seryjnie w pneumatyczne zawieszenie, podniósł się maksymalnie, co zwiększyło prześwit do 281 mm.

Wjeżdżałem w kałużę powoli i ostrożnie (bez zatrzymywania), tak by nie wytworzyć zbyt dużej fali, która przy powrocie mogłaby zalać układ dolotowy silnika. W próbie tej niezwykle pomocny okazał się także czujnik brodzenia, który na bieżąco wskazywał poziom wody wokół samochodu. Obawy dotyczyły nie tylko uszkodzenia silnika po zalaniu wodą, lecz także kłopotów z trakcją.

Grunt w kałuży mógł być miękki, auto mogłoby przylgnąć, a ja utknąć na wieki na środku kałuży, tym bardziej że testowy egzemplarz miał 23-calowe felgi, wyposażone "tylko" w wielosezonowe opony, a nie bardziej terenowe A/T, nie wspominając o M/T. Na szczęście udało się, ale nie polecam tej próby bez dokładnego sprawdzenia gruntu i asekuracji w postaci drugiego auta terenowego.

Wspomniane opony, ale i duża masa samochodu (ponad 2,6 t) nie były sprzymierzeńcami w czasie drugiej próby, której został poddany luksusowy SUV. Ruszyłem nim w głęboki piach. Do tego celu wybrałem oczywiście odpowiedni program jazdy terenowej systemu Terrain Response 2. Auto miało włączony reduktor i zblokowane dwa mechanizmy różnicowe. Dopóki teren był płaski lub miał niewielkie nachylenie, duży zapas mocy (400 KM) i momentu (550 Nm) sprawiał, że auto poruszało się do przodu. Nie zdobyło jednak szczytu, bo zwyczajnie zabrakło trakcji – czytaj: dobrej terenowej opony.

Wrażenie zrobiła na mnie trzecia próba, która polegała na wjeździe pod strome, ale tym razem pokryte żwirem wzniesienie, podczas której wykorzystałem adaptacyjny tempomat terenowy. Element ten (1270 zł), podobnie jak reduktor (1930 zł), należy do wyposażenia opcjonalnego i był niezwykle skuteczny.

Wystarczyło go przed próbą włączyć i zadać prędkość (w moim przypadku było to 5 km/h). SUV sam dystrybuował moment obrotowy do kół mających najlepszą przyczepność i powoli, ale skutecznie wdrapywał się pod górę. Do moich zadań należała obserwacja drogi (możliwa przy użyciu kamery) i obranie kierunku jazdy. Ten system to duża wygoda dla mniej doświadczonych kierowców, ale też, co najważniejsze, pełne wykorzystanie potencjału napędu.

Jazda Range Roverem Sportem po asfalcie budziła wcale nie mniej emocji. Największe wrażenie zrobiło na mnie prowadzenie, a dokładnie pomoc zapewniana przez tylną oś skrętną. Już podczas parkingowych manewrów wyraźnie zmniejszała ona średnicę zawracania niemal 5-metrowego SUV-a (przy skręcie w lewo tylko 11,1 m). Z kolei w czasie dynamicznej jazdy wraz z aktywnie rozdzielanym napędem 4x4 i systemem wektorowania kół zacieśniała zakręt, sprawiając, że miałem wrażenie prowadzenia zwinnej osobówki, a nie 2,6-tonowego SUV-a z wysoko położonym środkiem ciężkości.

Neutralne zachowanie Range Rovera Sporta w łukach to zasługa także niemal wzorowego rozłożenia międzyosiowego mas oraz dopracowanego adaptacyjnego zawieszenia pneumatycznego. Samochód nie dość, że precyzyjnie i pewnie wpisywał się w szybko pokonywane łuki, to do tego nadwozie tylko nieznacznie się wychylało, zwłaszcza po włączeniu trybu dynamicznego, kiedy to następowało duże zmniejszenie prześwitu. Podczas dynamicznej jazdy jedynie wielosezonowe opony przypominały, że nie mamy do czynienia z osobowym autem sportowym. Wypadły one niekorzystnie zwłaszcza w próbach hamowania. Dystans zatrzymania ze 100 km/h wyniósł aż 41 m.

Podróżujący chwalili RR Sporta za komfort jazdy, o amortyzację dziur dbały bowiem pneumatyczne miechy. Ich praca była na tyle skuteczna, że dobrze niwelowały drgania pochodzące także z dużych kół (felga o średnicy 23 cale i opona o profilu 40). Skoro mowa o komforcie jazdy tym SUV-em, to wypada wspomnieć zarówno o doskonałym wyciszeniu wnętrza (tylko 63 dB przy 130 km/h) oraz świetnym systemie oczyszczania powietrza.

O niski poziom hałasu dba system Active Noise Cancellation, redukujący ilość zewnętrznych dźwięków przedostających się do kabiny. Z kolei na przyjemne brzmienia możemy liczyć za sprawą zaawansowanego systemu nagłośnienia Meridian Signature Sound, składającego się aż z 29 głośników, oraz rasowo pracującego 6-cylindrowego, 400-konnego benzyniaka.

Jednostka ta zapewnia 2,6-tonowemu SUV-owi doskonałe osiągi. Choć nie udało mi się w teście uzyskać wartości przyspieszenia obiecanej przez producenta (5,7 s), to czas rozpędzania od 0 do 100 km/h w 6,1 s w zupełności mnie satysfakcjonuje. Silnik 3.0 R6 jest niezwykle elastyczny (550 Nm już przy 2000 obr./min), co doceniłem nie tylko podczas wyprzedzania, lecz także w opisanych wcześniej próbach terenowych (zwłaszcza w podjazdach).

Przed testem bałem się, że 3-litrowa jednostka w starciu z taką dużą masą i gabarytami auta będzie paliwożerna, ale wynik pomiaru na pętli testowej przyjemnie mnie zaskoczył. W mieście odnotowałem zużycie od 11,6 do 14,7 l/100 km (górna wartość uzyskana w korkach), poza miastem przy prędkości do 90 km/h RR Sport P400 spalił tylko 8,5 l, a na ekspresówce odnotowałem 9 l/100 km.

Jazda autostradowa ze średnią prędkością 118 km/h skończyła się wynikiem 11 l/100 km. Taka też wyszła średnia z całej, liczącej 160 km pętli pomiarowej – o litr wyższa od obietnic producenta. Gdybym miał pomarudzić na temat napędu, to nie spodobała mi się praca nierozgrzanej skrzyni biegów. Zdarzały się jej wówczas nieprzyjemne szarpnięcia przy załączaniu 2. biegu.

Wspomniałem już wcześniej, że RR Sport jest autem komfortowo niwelującym nierówności drogi oraz dobrze wyciszonym. Wygodę podróżowania zapewniają w nim także przestronne i funkcjonalne wnętrze oraz bogate wyposażenie. W obu rzędach siedzeń podróżni mają pełną swobodę ruchów, a o ich komfort termiczny może dbać czterostrefowa klimatyzacja automatyczna (seryjnie oferowane są dwie strefy). Wygodę podróżowania zapewniają również przyjemnie tapicerowane skórzane fotele.

Nikt w RR Sporcie nie powinien narzekać także na przestrzeń bagażową. Dostęp do niej umożliwia elektrycznie sterowana pokrywa bagażnika. Pojemność kufra (wg VDA 647 l) jest zupełnie wystarczająca dla pięciu osób, a gdy przyjdzie przewozić większe gabarytowo lub ciężkie bagaże, to można skorzystać z elektrycznego składania oparć, cyfrowego lusterka wstecznego, pneumatycznie opuszczanego podwozia (obniża krawędź załadunku) lub składanego środkowego oparcia, zastępującego otwór na narty. Spodobała mi się możliwość ustawienia tylnej części podłogi w pozycji pionowej. Na powstałej powierzchni z boczkami można bezpiecznie przewozić drobiazgi, a wykładzina z tworzywa pozwala postawić ubłocone kalosze bez obaw o zniszczenie tapicerki.

Kto z użytkowników RR Sporta zechce wykorzystać go do holowania, może pociągnąć przyczepy z hamulcem do 3500 kg. Dobrze wypada w tym aucie także rzeczywista ładowność – 655 kg.

Tak się składa, że przez kilkanaście lat pracy miałem okazję jeździć wszystkimi trzema generacjami Range Rovera Sporta. Każda z nich robiła na mnie duże wrażenie, ale tym razem auto zachwyciło mnie świetnymi możliwościami w terenie oraz doskonałą dynamiką prowadzenia. Inżynierom od napędu i zawieszenia należą się duże brawa! Wielkie i ciężkie auto jest zwinne, jakby ważyło o połowę mniej.

Nadwozie: ogromna przestrzeń dla pasażerów i na bagaż. Świetne wykończenie i doskonałe wyciszenie. Słabo widoczne nocą klamki wewnętrzne. Ocena: 6

Napęd: wiemy, że R6 to nie V8, ale osiągi i tak są więcej niż satysfakcjonujące, a spalanie pozostaje w granicach rozsądku. P400 to optymalny wybór w RR Sport. Ocena: 5+

Prowadzenie: adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne, system wektorowania kół, aktywny napęd 4x4 oraz tylna skrętna oś sprawiają, że mimo dużej masy i wysoko położonego środka ciężkości możliwa jest sportowa jazda w łukach. Ocena: 6

Multimedia: system Pivi Pro z ekranem 13,1" działa szybko i intuicyjnie. Ocena: 6

Spalanie: ponad 2,5 t masy, ogromna powierzchnia czołowa, aż 400 KM, a spalanie "tylko 11 l/100 km". Ocena: 5+

Komfort: dzięki pneumatyce wzorowy! Ocena: 6

Koszty: cena wysoka, dobra gwarancja. Ocena: 3