• W Megane po liftingu znajdziemy w pełni LEDowe oświetlenie i nowe multimedia
  • Silnik 1.5 dCi/115 KM to jedyny wariant wysokoprężny w kompaktowym Megane
  • Ceny Megane FL zaczynają się od 75 900 zł, diesla ze skrzynią EDC od 96 900 zł

Może wydawać się, że w dobie hybryd, decyzja o zakupie auta z silnikiem Diesla nie ma sensu. Obie wersje napędu są oszczędne, ale też bardziej kosztowne od benzyniaków. Testując zmodernizowanego jesienią 2020 r. Megane hatchbacka z jednostką wysokoprężną 1.5 dCi przeanalizowaliśmy, czy warto jeszcze zaprzątać sobie głowę dieslem, czy od razu postawić na napęd hybrydowy.

Zacznijmy od kosztów. Ceny Megane 1.5 dCi/115 KM ze skrzynią EDC zaczynają się od 96 900 zł (wersja ZEN). Hybrydowe Megane E-Tech 160 (ma także nie wymagająca ręcznej zmiany biegów przekładnię Mulitimode) nie występuje w wersji hatchback, a jedynie jako kombi (od 131 900 zł za wersję ZEN). Ma aż 45 koni mechanicznych więcej, bowiem na całkowitą moc (160 KM) składają się dwie jednostki: benzynowa 91 KM i elektryczna 66 KM. Mimo dwóch silników i znacznej przewagi mocy hybryda wcale nie jest dużo szybsza od diesla. Ciężki Grandtour E-Tech (1667 kg) uzyskał w naszym teście 100 km/h ze startu w 10,1 s, podczas gdy znacznie lżejszy dieslowski hatchback (1440 kg) w 10,9 s (tylko o 0,8 s wolniej). Patrząc na fabryczne średnie zużycie paliwa w ogólnie nie powinniśmy się zastanawiać nad dieslem (4,6-5 l/100 km) skoro hybryda zużywa tylko 1,3-1,6 l/100 km. To jednak tylko teoria bo wynik podawany przez producenta zakłada przejechanie pierwszych 50 km na prądzie. Realne wyniki okazały się zgoła inne: Megane 115 dCi spalił na trasie pomiarowej średnio 6 l/100 km, Grandtour E-Tech w trybie hybrydowym aż 6,8 l/100 km. Skoro spalanie i ceny paliw są zbliżone, osiągi diesla okazują się tylko minimalnie gorsze, a w kieszeni może zostać nam 35 tys. zł to świadczy, że kompakt z dieslem nie stoi na straconej pozycji.

Renault Megane – wymiary Foto: Auto Świat
Renault Megane – wymiary

Abstrahując od wyboru napędu odświeżony niedawno Megane cechuje się nowoczesnym wnętrzem. Kierowca ma do dyspozycji czytelne cyfrowe zegary, nowoczesny system multimedialny z dostępem do internetu i świetną komunikacją ze smartfonem (dostępne interfejsy Apple CarPlay i Android Auto). Materiały są wysokiej jakości, nie można narzekać także na intuicyjność obsługi (po liftingu wyraźne lepsza) czy wygodę foteli. Jedyne poważne zastrzeżenie budzi ilość miejsca z tyłu. Dorosły o wzroście 183 cm siedząc na kanapie będzie miał co prawda jeszcze przestrzeń nad głową, ale kolanami będzie masował plecy kierowcy.

Renault Megane – ciasno z tyłu i w bagażniku

Także przestrzeń w bagażniku nie zachwyca, gdyż 335 l w kompaktowym hatchbacku (o 67 l mniej niż w wersjach benzynowych) to mała wartość, odpowiadająca raczej autom segmentu B (Skoda Fabia 330 l, VW Polo 350 l, Hyundai i20 352 l). Do mankamentów kufra należą także wysoki próg załadunku i duża krawędź wewnętrzna. Przy wkładaniu ciężkich bagaży trzeba unieść je najpierw na wysokość 75 cm, a następnie opuścić o kilkanaście centymetrów co jest niewygodne.

Powodów do narzekań nie daje podwozie. Co prawda układ kierowniczy czy zawieszenie (czuć, że z tyłu jest belka) nie są wzorcowe w klasie aut kompaktowych, ale zapewniają odpowiedni poziom bezpieczeństwa i świetnie współgrają z przyjemnie komfortowym charakterem auta.

Renault Megane – podsumowanie

Bardzo pozytywnie oceniam zmiany, jakich dokonano przy okazji modernizacji modelu, polepszyła się zwłaszcza obsługa i czytelność kokpitu. Niestety, na poprawę przestrzeni z tyłu i w bagażniku przyjdzie poczekać nam do kolejnej generacji auta. Co do dieslowskiego napędu uważam, że jest godny polecenia. Dynamika, jak na moc 115 KM jest dobra, spalanie niskie, a przyjemność z jazdy gwarantuje dobre wyciszenie wnętrza i sprawna (choć nie wzorowa) praca dwusprzęgłowego automatu. Gdybym miał wybór Megane dCi czy E-Tech, postawiłbym na tańszego i bardziej uniwersalnego diesla!

Wyniki testu

Przyspieszenie 0-50 km/h 3,7 s
0-100 km/h 10,9 s
0-130 km/h 18,3 s
Elastyczność 60-100 km/h 8,3/10,3 s (4./5. bieg)
80-120 km/h 11,0/14,0 s (5./6. bieg)
Masa rzeczywista/ładowność 1440/480 kg
Rozdział masy (przód/tył) 65/35 proc.
Śr. zawracania (lewo/prawo) 11,1/11,0 m
Hamow. ze 100 km/h zimne 41,6
gorące 41,7
Hałas w kabinie przy 50 km/h 57 dB (A)
przy 100 km/h 64 dB (A)
przy 130 km/h 67 dB (A)
Spalanie testowe (ON) 6,0 l/100 km
Zasięg 750 km

Dane producenta

Silnik: typ/cylindry/zawory turbodiesel R4/16
Ustawienie silnika poprzecznie z przodu
Zasilanie common rail
Pojemność skokowa 1461 cm3
Moc maksymalna 115 KM/3750 obr./min
Maks. moment obrotowy 270 Nm/1750 obr./min
Skrzynia biegów/napęd aut. 7/na przednie koła
0-100 km/h/prędkość maks. 11,0 s/190 km/h
Średnie spalanie wg WLTP 5,0 l/100 km
Emisja CO2 131 g/km
Poj. bagażnika/zb. paliwa 335/45 +16 l zb. AdBlue
Marka i model opon test. auta Barum Polaris 5
Rozmiar opon 205/50 R 17

Wyposażenie

Wersja 1.5 Blue dCi 115 EDC Intens
6 airb./reflek. i przeciwmg. LED S/S
System multimedialny/nawigacja S/S
Klima 2-stref./elektr. ham. post. S/S
Dostęp bezkluczk./czuj. parkow. p. i t. S/S
Czuj. zmęcz. kierow./nagł. Bose S/5900 zł (pakiet BOSE)
4 tryby jazdy/aut. św. drogowe S/S
Akt. temp., utrzym. pasa, cz. martw.pola 2900 zł (pakiet Bezp. 4)
Lakier metalik/alufelgi 17 cali 2300/1500 zł

Ceny/gwarancje

Cena podst. testowanej wersji 103 900 zł
Gwarancja mech./perforacyjna 2 l. bez limitu km/12 lat
Przeglądy co 30 tys. km lub co rok
Cena testowanego auta 120 400 zł