- Miękka hybryda Forda to litrowy Ecoboost wspomagany rozruszniko-generatorem
- Pełna hybryda Renault ma trzy silniki – benzynowy oraz dwa elektryki
- Clio E-Tech zachwyca miejskim spalaniem, Fiesta oszczędna jest zawsze
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
- Przeczytaj też:
- Ford Fiesta kontra Renault Clio – Fiesta ma sportowe zacięcie
- Ford Fiesta kontra Renault Clio – „Francuz” nastawiony jest na oszczędzanie
- Ford Fiesta kontra Renault Clio – w Clio benzyniak z Nissana, elektryki z Japonii
- Ford Fiesta kontra Renault Clio – akumulatory kradną przestrzeń
- Ford Fiesta kontra Renault Clio – pomiary testowe (oceniane)
- Ford Fiesta kontra Renault Clio – dane techniczne (nieoceniane oprócz pojemności bagażnika)
- Ford Fiesta kontra Renault Clio – wyposażenie i ceny opcji (oceniane)
- Ford Fiesta kontra Renault Clio – ceny i gwarancja (oceniane)
- Ford Fiesta kontra Renault Clio – punkty i klasyfikacja
- Ford Fiesta kontra Renault Clio – podsumowanie
Kiedyś wszystko było prostsze. Zainteresowani kupnem nowego auta mieli wybór między silnikiem benzynowym a dieslem, ewentualnie benzyniakiem z fabryczną instalacją LPG. Teraz mają większy ból głowy, bo producenci oferują jeszcze hybrydy i elektryki, w dodatku te pierwsze można podzielić na trzy podstawowe grupy: miękkie (mHEV), pełne (HEV) i plug-in (PHEV). Na przykładzie Fiesty i Clio spróbujemy wyjaśnić, czym technicznie różni się miękka hybryda od pełnej, a także podpowiemy, czy warto się zdecydować na miejskie auto z hybrydowym napędem.
Przeczytaj też:
- Test Renault Captur E-Tech, czyli poznaj technikę hybrydy ładowanej z gniazdka
- Miejski maluch na sportowo – test Forda Fiesty ST
Zaczniemy od podstaw. Napęd hybrydowy to taki, który ma dwa silniki lub więcej. Najczęściej są to jednostki benzynowe i elektryczne, rzadziej tandem diesel plus elektryk. Do niedawna najbardziej popularne były rozpowszechnione przez Toyotę pełne hybrydy, w których silnik elektryczny wspomagał jednostkę benzynową w trakcie przyspieszania, ale także przy niewielkich prędkościach, i na krótkich odcinkach pozwalał samodzielnie napędzać samochód. W pełnej hybrydzie energia gromadzona w akumulatorze pozyskiwana jest dzięki pracy jednostki spalinowej lub odzyskiwana w trakcie zwalniania lub hamowania pojazdu. W przypadku miękkiej hybrydy silnik elektryczny zazwyczaj pełni funkcję rozrusznika i alternatora (czasem także elektrycznego doładowania), a akumulator gromadzi energię odzyskaną w trakcie hamowania. Miękka hybryda rzadko kiedy jest w stanie samodzielnie napędzać samochód.
Ford Fiesta kontra Renault Clio – Fiesta ma sportowe zacięcie
W naszym porównaniu przykładem auta z miękką hybrydą jest Fiesta 1.0 EcoBoost Hybrid. W trzycylindrowym doładowanym benzyniaku o mocy 155 KM zamiast klasycznego alternatora zastosowano napędzany paskiem rozrusznik-generator o napięciu 48 V (BISG). Energia odzyskana podczas zwalniania i hamowania gromadzona jest w niewielkim akumulatorze znajdującym się pod podłogą bagażnika i nie tylko wykorzystywana do uruchamiania silnika EcoBoost lub zasilania urządzeń elektrycznych auta, lecz także służy do wzmacniania momentu obrotowego podczas przyspieszania.
Dzięki elektrycznemu doładowaniu samochód ma zarówno lepiej przyspieszać, jak i zużywać mniej paliwa. Tyle teorii, sprawdziliśmy w teście, jak jest w rzeczywistości. Faktycznie reakcja na gaz w hybrydowym napędzie Fiesty jest niezwykle żywiołowa już od niskich obrotów, a uzyskiwane przez auto przyspieszenie imponuje (wg producenta 0-100 km/h w 8,9 s; zmierzone przez nas – zaledwie 8,2 s!).
Nie każdemu jednak spodoba się dźwięk wydobywający się spod maski, bowiem trzycylindrowiec w czasie zwiększania obrotów nieprzyjemnie burczy – przy stałej prędkości obrotowej jest cichy. Producent zapewnia, że średnie spalanie 155-konnej miękkiej hybrydy powinno mieścić się w granicach 5-5,3 l/100 km. I tak faktycznie prawie jest – testowe spalanie wyniosło 5,6 l/100 km, co wobec tak dobrej dynamiki auta uznajemy za niezły wynik.
W ruchu miejskim spalanie oscyluje w okolicach 5,5-6,5 l (w Clio zaledwie 3,8-4 l), poza miastem na autostradzie wynosi 6 l (w Renault 6,6 l), a na drodze ekspresowej – ok. 5,5 l/100 km (w Fieście o 0,3 l/100 km więcej). Te dane cząstkowe pokazują tylko, że miękka hybryda (Fiesta) jest bardziej uniwersalna w każdych warunkach drogowych, a pełna hybryda (Clio) – bardzo ekonomiczna, ale tylko w ruchu miejskim.
Hybrydowy EcoBoost Fiesty przekazuje moment obrotowy na przednie koła za pośrednictwem 6-stopniowej manualnej skrzyni biegów. Oczywiście, w aucie miejskim mile widziana byłaby skrzynia automatyczna, ale z tą wersją silnikową nie jest dostępna nawet w opcji, poza tym ta zastosowana tu pracuje precyzyjnie i świetnie pasuje do auta o niemal sportowych osiągach i prowadzeniu. Tak, nie pomyliliśmy się, bo choć na pokrywie bagażnika Fiesty nie ma znaczka „ST”, to jej zawieszenie i układ kierowniczy nie tylko zapewniają świetną przyczepność i dobrą precyzję prowadzenia podczas dynamicznej jazdy, ale wręcz do niej zachęcają.
Trochę ten sportowy obraz zakłóca długa droga hamowania (100-0 km/h na dystansie niemal 46 m), ale ostateczne potwierdzenie skuteczności hamulców Fiesty moglibyśmy uzyskać podczas prób hamowania samochodem wyposażonym w letnie opony i standardowe felgi (w Fieście były akcesoryjne aluminiowe obręcze 15 cali z zimowymi oponami o dużym profilu). Z doświadczenia wiemy, że miękka zimowa mieszanka potrafi płatać figle na suchym asfalcie w granicznych temperaturach (plus 6 stopni Celsjusza).
Ford Fiesta kontra Renault Clio – „Francuz” nastawiony jest na oszczędzanie
Mieszczuch z Francji to przykład pełnej hybrydy. Renault chwali się, że w projekcie nowatorskiego hybrydowego napędu E-Tech wykorzystano bogatą wiedzę i doświadczenia z aut elektrycznych i Formuły 1. Czyżby więc Clio ze 140-konną hybrydą miało także – podobnie jak Fiesta – sportowe zapędy? Niekoniecznie. Powiązania z Formułą 1 w Clio E-Tech dotyczą głównie optymalnego zarządzania energią potrzebną do ładowania akumulatora trakcyjnego, np. podczas hamowania odzyskowego, ale również po to, by odciążyć silnik benzynowy podczas mocnego przyspieszania.
W Clio E-Tech budowa pełnego układu hybrydowego oparta jest aż na trzech silnikach – wolnossącym benzynowym 1.6/91 KM i dwóch elektrycznych: głównym (49 KM) i pomocniczym (20,4 KM) – oraz na umieszczonym pod bagażnikiem trakcyjnym akumulatorze litowo-jonowym 285 V (1,2 kWh). Wszystkie silniki mogą pracować łącznie (np. w celu uzyskania maksymalnych osiągów), ale też oddzielnie, niezależnie od siebie – główny elektryk i benzyniak jako źródło napędu kół, mocniejszy elektryk także jako generator prądu. Pomocnicza jednostka elektryczna z kolei odpowiada za: rozruch benzyniaka, synchronizację skrzyni Multi-mode (dostosowuje obroty, by załączanie przełożeń odbywało się bez zgrzytów) oraz odzysk energii pochodzącej z silnika benzynowego.
Ford Fiesta kontra Renault Clio – w Clio benzyniak z Nissana, elektryki z Japonii
Kilka zdań należy się także skrzyni biegów. Choć w Clio E-Tech nie ma pedału sprzęgła, to jego skrzynia jest mechaniczna wielostopniowa, wyposażona w sprzęgło kłowe. Przekładnia ma dwa przełożenia dla głównego silnika elektrycznego i cztery dla benzynowego.
W trybie hybrydowym, gdy wykorzystywana jest pełna moc wszystkich trzech silników, skrzynia Multi-mode dysponuje aż 12 kombinacjami przełożeń (niektóre się pokrywają). Brzmi to bardzo skomplikowanie, ale skoro technologia pochodzi z Formuły 1, to nie może być przecież inaczej... Dla tych, którzy obawiają się, że zagmatwana konstrukcja hybrydowego Clio może być awaryjna, mamy uspokajające wieści: silniki elektryczne pochodzą z Japonii, a benzyniak to konstrukcja Nissana przewidziana na rynek amerykański.
Hybrydowe Clio zawsze rusza na silniku elektrycznym. Może zdarzyć się, że podczas startu usłyszymy benzyniaka, ale uruchomi się on nie w celach trakcyjnych, lecz jako generator prądu, by chwilowo doładować akumulator. Podczas jazdy załączanie kolejnych silników odbywa się automatycznie. Do uszu kierowcy dociera dosłownie symfonia dźwięków, bo w Clio E-Tech co chwilę jeden gaśnie, a drugi się uruchamia. Osoby z mniej wrażliwym uchem po prostu dodadzą gazu i cieszyć się będą dynamiczną oraz oszczędną jazdą.
Ale czy zawsze? Renault twierdzi, że 140-konna miejska hybryda rozpędza się od 0 do 100 km/h w 9,9 s. Podczas pomiarów uzyskaliśmy identyczny wynik, co oznacza, że mocniejsza o 15 KM Fiesta Hybrid w rzeczywistości przyspiesza do „setki” o 1,6 s szybciej. Z kolei średnie spalanie fabryczne Clio powinno wynosić od 4,3 do 5,1 l (w Fieście wg Forda o ok. 0,5 l/100 km wyższe), podczas gdy w teście oba auta miały zbliżone pragnienie na paliwo (Ford 5,6 l/100 km, Clio – 5,7 l/100 km). Dlaczego? Odpowiedzi na to pytanie doszukiwalibyśmy się w ich wadze.
Mniej skomplikowany układ napędowy Fiesty sprawia, że jest ona o ponad 130 kg lżejsza od Clio wyposażonego w aż trzy silniki i zaawansowaną skrzynię biegów. Dodatkowe kilogramy rzutują także na prowadzenie, które odczuwa się zwłaszcza podczas dynamicznej jazdy. Wówczas wyraźnie można zauważyć, że precyzja układu kierowniczego i harmonia pracy zawieszenia są zdecydowanie lepsze w Fieście. Mimo większej masy Clio E-Tech (wyposażone, podobnie jak rywal, w zimowe opony) lepiej hamowało – ze 100 do 0 km/h na dystansie o 3,5 m krótszym.
Skoro mowa o hamulcach, to wrócimy na chwilę do doświadczeń Renault w budowie aut elektrycznych. Otóż jeżdżąc Clio w trybie B (Brake), można poruszać się nim praktycznie bez używania hamulca. Wszystko dzięki mocno wytracającej prędkość rekuperacji.
Ford Fiesta kontra Renault Clio – akumulatory kradną przestrzeń
Przestrzeń pasażerska w autach segmentu B nie jest podstawowym parametrem decydującym o zakupie, ale w obu modelach jest zbliżona. W praktyce oznacza to, że dorosłym wygodnie będzie podróżowało się wyłącznie na przednich fotelach. Z tyłu w obu autach jest mało przestrzeni na nogi i na szerokość, przy czym w Clio jest jej minimalnie mniej.
Niemiecki „mieszczuch” z niewielką przewagą góruje nad francuskim rywalem pod względem pojemności bagażnika. Kufer Fiesty pomieści 292 l (taka sama pojemność jak w innych wersjach silnikowych), hybrydowe Clio zmieści o 38 l mniej (254 l – to aż o 87 l mniej niż w innych odmianach silnikowych). Oba auta seryjnie wyposażone są w zestawy naprawcze kół. W Fieście z uwagi na dodatkowy akumulator nie zamówicie koła dojazdowego, za to w Clio jest taka możliwość.
Ford Fiesta kontra Renault Clio – pomiary testowe (oceniane)
| Marka i model | Ford Fiesta | Renault Clio |
|---|---|---|
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 3,2 s | 3,8 s |
| 0-100 km/h | 8,2 s | 9,9 s |
| 0-130 km/h | 12,8 s | 16,9 s |
| Elastyczność/czas rozpędzania 60-100 km/h | 5,4/7,4 s (na 4./5. biegu) | 5,2 s (aut.) |
| 80-120 km/h | 7,5/9,5 s (na 5./6. biegu) | 6,5 s (aut.) |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1190/485 kg | 1323/435 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 62/38 proc. | 60/40 proc. |
| Średnica zawracania (w lewo/w prawo) | 10,7/10,6 m | 10,7/10,8 m |
| Hamowanie (opony zimowe) ze 100 km/h (zimne) | 45,9 m | 42,1 m |
| ze 100 km/h (gorące) | 45,9 m | 42,5 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 59 dB (A) | 57 dB (A) |
| przy 100 km/h | 64 dB (A) | 63 dB (A) |
| przy 130 km/h | 67 dB (A) | 67 dB (A) |
| Spalanie testowe | 5,6 l/100 km | 5,7 l/100 km |
| Zasięg | 750 km | 680 km |
Ford Fiesta kontra Renault Clio – dane techniczne (nieoceniane oprócz pojemności bagażnika)
| Marka i model | Ford Fiesta | Renault Clio |
|---|---|---|
| Silniki: typ/cylindry/zawory | benzynowy, turbo/R3/12 | benzynowy, R4/16 + 2 elektryczne |
| Ustawienie silnika | poprzecznie z przodu | poprzecznie z przodu |
| Zasilanie/napęd rozrządu | wtrysk bezpośredni/pasek | wtrysk pośredni/łańcuch |
| Pojemność skokowa | 999 cm3 | 1598 cm3 |
| Moc maksymalna | 155 KM/6000 obr./min | 91 KM/5600 obr./min, sys. 140 KM |
| Maksymalny moment obrotowy | 240 Nm/2500 obr./min | 144 Nm/3200 obr./min, sys. 205 Nm |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 8,9 s | 9,9 s |
| Prędkość maksymalna | 219 km/h | 180 km/h |
| Skrzynia biegów/napęd | man. 6/na przednie koła | Multi Mode 6/na przednie koła |
| Moce silników elektrycznych (główny/pomocniczy) | – | 49/20,4 KM |
| Pojemność akumulatora (brutto-netto)/napięcie akum. | – | 1,2-0,55 kWh/230 V |
| Pojemność bagażnika/zbiornika paliwa | 292-1093/42 l | 254-1006/39 l |
| Marka i model opon testowanego auta | Goodyear Ultra Grip 9 | Barum Polaris 5 |
| Rozmiar opon testowanego auta | 195/65 R 15 (akcesoryjne) | 195/55 R 16 |
| Średnie zużycie paliwa; emisja CO2 | 5-5,3 l/100 km; 114-120 g/km | 4,3-5,1 l/100 km; 95-114 g/km |
| Masa holowanej przyczepy z hamulcem/bez | 1000/595 kg | 900/555 kg |
Ford Fiesta kontra Renault Clio – wyposażenie i ceny opcji (oceniane)
| Marka i model | Ford Fiesta | Renault Clio |
|---|---|---|
| Wersja | 1.0 EcoBoost (mHEV) Active X | 1.6 E-Tech (HEV) Intens |
| Airbagi czołowe/boczne/kurtyny powietrzne | S/S/S | S/S/S |
| Automatyczne przełączanie świateł na drogowe | S | S |
| Światła przeciwmgielne/reflektory LED | S/2350 zł | 600 zł/S |
| Klimatyzacja automatyczna/cyfrowe zegary | S/N (tylko kolorowy wyśw. 4,2 c.) | S/S (7 cali) |
| Elektr. podgrzewane/składane lusterka boczne | S/S | S/S |
| Elektrochromatyczne lusterko wewnętrzne | S | S |
| System multim./nawigacja/DAB/system nagłośnienia | S/S/S/S (B&O) | S/S/S/3500 zł* (Bose, ekr. 9,3 c.) |
| Bluetooth/USB/CarPlay, Android Auto lub inny | S/S/S | S/S/S |
| Kluczyk zbliżeniowy/reg. lędźwiowa fotela kierowcy | S/S | S/S |
| Ekran head-up/ładowarka indukcyjna | N/S | N/3500 zł* |
| Podgrzewane fotele/kierownica/szyba | 1550 zł* (wszystkie elementy) | 1300 zł* (fotele i kierownica)/N |
| Relingi dachowe/tryby jazdy/automat parkujący | S/S/3300 zł* | N/1000/2000 zł |
| Tempomat/adaptacyjny tempomat/koło zapasowe dojazd. | S/3300 zł*/N | S/N/700 zł |
| Czujniki parkowania/kamera cofania | S/3300 zł | 1500 zł* (oba elementy) |
| System unikania kolizji/czujnik martwego pola | S/3300 zł* | S/800 zł* |
| Asystent pasa ruchu/skaner znaków drogowych | S/S | S/S |
| Wykryw. zmęczenia/aktywne zabezpiecz. krawędzi drzwi | S/3300 zł* | N/N |
| Lakier metalizowany/alufelgi w testowanym aucie | 1800 zł/S (205/45 R 17) | 2200 zł/S (195/55 R 16) |
Ford Fiesta kontra Renault Clio – ceny i gwarancja (oceniane)
| Marka i model | Ford Fiesta | Renault Clio |
|---|---|---|
| Cena wyjściowa (rocznik 2020, rok modelowy 2021) | 79 600 zł | 93 400 zł |
| Utrata wartości wg EUROTAX (po 3 latach i 60 tys. km) | 51,0 proc. | 51,4 proc. |
| Gwarancja mechaniczna | 2 lata | 2 lata b.o. |
| Gwarancja perforacyjna | 12 lat | 12 lat |
| Przeglądy | co 30 tys. km | co 30 tys. km |
| Cena po doposażeniu | 88 600 zł | 107 000 zł |
Cena po doposażeniu to cena punktowana. Uwaga: samochody na zdjęciach mogą różnić się wyposażeniem od tych, które przyjmujemy jako modele wyjściowe w tabeli, nawet po doposażeniu. *pakiet
Ford Fiesta kontra Renault Clio – punkty i klasyfikacja
| Nadwozie | Maks. Pkt. | Ford Fiesta | Renault Clio |
|---|---|---|---|
| Przestronność z przodu | 40 | 29 | 27 |
| Przestronność z tyłu | 30 | 21 | 19 |
| Pojemność bagażnika | 25 | 14 | 12 |
| Ładowność | 15 | 11 | 10 |
| Widoczność | 20 | 17 | 16 |
| Fotele, pozycja kierowcy | 30 | 23 | 22 |
| Ergonomia obsługi | 20 | 16 | 16 |
| Jakość wykończenia | 20 | 16 | 17 |
| Suma punktów | 200 | 147 | 139 |
| Napęd i zawieszenie | Maks. Pkt. | Ford Fiesta | Ford Fiesta |
| Przyspieszenie | 25 | 23 | 20 |
| Elastyczność/czas rozp. | 25 | 20 | 20 |
| Poziom hałasu | 15 | 9 | 11 |
| Skrzynia biegów | 15 | 14 | 15 |
| Zachowanie na drodze | 30 | 26 | 24 |
| Komfort jazdy | 30 | 24 | 23 |
| Układ kierowniczy | 15 | 14 | 12 |
| Średnica zawracania | 5 | 4 | 4 |
| Skuteczność hamulców | 40 | 13 | 21 |
| Suma punktów | 200 | 147 | 150 |
| Koszty | Maks. Pkt. | Ford Fiesta | Ford Fiesta |
| Cena po doposażeniu | 50 | 32 | 26 |
| Utrata wartości | 15 | 5 | 5 |
| Zużycie paliwa | 30 | 19 | 19 |
| Wyposażenie – komfort | 50 | 25 | 26 |
| Wyp. – bezpieczeństwo | 40 | 22 | 21 |
| Ubezpieczenia | 10 | 5 | 5 |
| Gwarancja | 15 | 8 | 8 |
| Przeglądy | 10 | 10 | 10 |
| Suma punktów | 220 | 126 | 120 |
| Wynik końcowy | 620 | 420 | 409 |
| Miejsce w teście | 1. | 2. |
Ford Fiesta kontra Renault Clio – podsumowanie
Sercem jestem za Fiestą Hybrid, ona wydaje się bardziej uniwersalna, lepiej się ją prowadzi, jest bardziej dynamiczna, a jej hybryda – nie tak wrażliwa na styl jazdy i rodzaj drogi, po której się poruszamy. Clio E-Tech jest niezwykle zaawansowane technicznie, nie daje jednak takiej frajdy z prowadzenia, a swoimi osiągami, walorami akustycznymi i spalaniem wcale nie zachwyca (śr. 5,7 l/100 km).
Owszem, jest nie do pobicia pod względem spalania w mieście, tam również okazuje się niezwykle ciche. Gdy jednak przyjdzie wam ruszyć nim w wakacyjną podróż autostradą, to jego hybrydowy napęd okaże się hałaśliwy i paliwożerny. Warto się nim zainteresować, jeśli 80 proc. rocznego przebiegu pokonujecie w mieście, ale też nie myślcie, że różnicę w bazowej cenie wynoszącą 14 000 zł względem Forda uda się szybko zniwelować.
Galeria zdjęć
1/27 Clio E-Tech wykorzystuje doświadczenia z elektrycznych modeli Renault, dlatego priorytetem w nim jest jazda na prądzie. Hybrydowa Fiesta jest szybsza, bardziej uniwersalna i daje więcej frajdy z jazdy.
2/27 MIĘKKA HYBRYDA. Niewielki benzyniak 1.0 turbo spontanicznie reaguje na gaz już od niskich obrotów. Przy większym obciążeniu chwilowo wspiera go elektryczne doładowanie pochodzące z rozrusznika-alternatora (BISG).
3/27 Czytelne zegary z dużym ekranem komputera pokładowego. Nie zabrakło też nowoczesnych multimediów. Plus za krótki i precyzyjny skok lewarka biegów.
4/27 To jedyny element, który pokazuje działanie miękkiej hybrydy. Alternator-rozrusznik odzyskuje energię w czasie zwalniania, a przy mocnym nacisku na gaz oddaje ją, wspierając benzyniaka.
5/27 Fotel umieszczony wysoko nad asfaltem ułatwia zajmowanie miejsc. Dobrze podpiera po bokach.
6/27 Odrobinę więcej miejsca niż w Clio, ale i tu dorosłym będzie podróżowało się niewygodnie.
7/27 Bezprzewodowa ładowarka do smartfonów oraz nagłośnienie premium B&O należą do wyposażenia seryjnego w wersji Active X.
8/27 Dzięki analogowym przyciskom często używane funkcje są zawsze pod ręką.
9/27 W zależności od warunków pogodowych lub preferencji kierowca może wybrać jeden z 5 trybów.
10/27 Imponująca lista systemów bezpieczeństwa.
11/27 Kufer Fiesty pomieści 292 l (taka sama pojemność jak w innych wersjach silnikowych).
12/27 Koniec z obitymi krawędziami drzwi na ciasnym parkingu.
13/27 PEŁNA HYBRYDA. Wolnossącego benzyniaka 1.6 o mocy 91 KM wspierają aż dwa silniki elektryczne: główny (49 KM) i pomocniczy (20,4 KM). Jednostki potrafią pracować równocześnie, ale i niezależnie – wszystko po to, by uzyskać jak najniższe spalanie.
14/27 Cyfrowy kokpit z elektronicznym prędkościomierzem i wskaźnikiem wykorzystania mocy. Menu multimediów czytelne, choć brakowało nam pokrętła głośności.
15/27 To nie kierowca, lecz elektronika decyduje, kiedy jeździmy na silniku benzynowym, a kiedy dzięki jednostkom elektrycznym.
16/27 Zamiast pokrętła głośności przy ekranie Renault zastosowało sterownik pod kierownicą. Wolimy raczej pierwsze rozwiązanie.
17/27 W standardzie elektrycznie sterowany hamulec ręczny oraz funkcja automatycznie blokująca hamulce po zatrzymaniu auta.
18/27 Z przodu każdy, bez względu na wzrost, znajdzie wygodną pozycję, w czym pomogą niezwykle obszerne fotele.
19/27 Niewiele miejsca nad głową, a na nogi na wysokości kolan dorosłych – wręcz ciasno.
20/27 Hybrydowe Clio zmieści o 38 l mniej (254 l – to aż o 87 l mniej niż w innych odmianach silnikowych).
21/27 Także w Clio można zmieniać tryby jazdy i je konfigurować.
22/27 Jazda wyłącznie z napędem elektrycznym jest możliwa, ale tylko pod pewnymi warunkami i na krótkim dystansie.
23/27 To nie jest klasyczny „automat”, lecz skrzynia mechaniczna z elektronicznym sterowaniem.
24/27 Renault także nie zawodzi w kwestii wyposażenie podnoszącego bezpieczeństwo.
25/27 Hybrydy mają oszczędzać środowisko i kieszenie właścicieli. Z tym drugim przy zakupie bywa różnie.
26/27 Cena Fiesty 1.0 EcoBoost Hybrid (150 KM) w wersji Active X to 79 600 zł.
27/27 Cena Renault Clio 1.6 E-Tech (140 KM) w wersji Intens to 93 400 zł.
