Sprawdzamy, która hybryda jest lepsza - miękka czy pełna?

Zaczniemy od podstaw. Napęd hybrydowy to taki, który ma dwa silniki lub więcej. Najczęściej są to jednostki benzynowe i elektryczne, rzadziej tandem diesel plus elektryk. Do niedawna najbardziej popularne były rozpowszechnione przez Toyotę pełne hybrydy, w których silnik elektryczny wspomagał jednostkę benzynową w trakcie przyspieszania, ale także przy niewielkich prędkościach, i na krótkich odcinkach pozwalał samodzielnie napędzać samochód. W pełnej hybrydzie energia gromadzona w akumulatorze pozyskiwana jest dzięki pracy jednostki spalinowej lub odzyskiwana w trakcie zwalniania lub hamowania pojazdu. W przypadku miękkiej hybrydy silnik elektryczny zazwyczaj pełni funkcję rozrusznika i alternatora (czasem także elektrycznego doładowania), a akumulator gromadzi energię odzyskaną w trakcie hamowania. Miękka hybryda rzadko kiedy jest w stanie samodzielnie napędzać samochód.

W naszym porównaniu przykładem auta z miękką hybrydą jest Fiesta 1.0 EcoBoost Hybrid. W trzycylindrowym doładowanym benzyniaku o mocy 155 KM zamiast klasycznego alternatora zastosowano napędzany paskiem rozrusznik-generator o napięciu 48 V (BISG). Energia odzyskana podczas zwalniania i hamowania gromadzona jest w niewielkim akumulatorze znajdującym się pod podłogą bagażnika i nie tylko wykorzystywana do uruchamiania silnika EcoBoost lub zasilania urządzeń elektrycznych auta, lecz także służy do wzmacniania momentu obrotowego podczas przyspieszania.

Dzięki elektrycznemu doładowaniu samochód ma zarówno lepiej przyspieszać, jak i zużywać mniej paliwa. Tyle teorii, sprawdziliśmy w teście, jak jest w rzeczywistości. Faktycznie reakcja na gaz w hybrydowym napędzie Fiesty jest niezwykle żywiołowa już od niskich obrotów, a uzyskiwane przez auto przyspieszenie imponuje (wg producenta 0-100 km/h w 8,9 s; zmierzone przez nas – zaledwie 8,2 s!).

Nie każdemu jednak spodoba się dźwięk wydobywający się spod maski, bowiem trzycylindrowiec w czasie zwiększania obrotów nieprzyjemnie burczy – przy stałej prędkości obrotowej jest cichy. Producent zapewnia, że średnie spalanie 155-konnej miękkiej hybrydy powinno mieścić się w granicach 5-5,3 l/100 km. I tak faktycznie prawie jest – testowe spalanie wyniosło 5,6 l/100 km, co wobec tak dobrej dynamiki auta uznajemy za niezły wynik.

W ruchu miejskim spalanie oscyluje w okolicach 5,5-6,5 l (w Clio zaledwie 3,8-4 l), poza miastem na autostradzie wynosi 6 l (w Renault 6,6 l), a na drodze ekspresowej – ok. 5,5 l/100 km (w Fieście o 0,3 l/100 km więcej). Te dane cząstkowe pokazują tylko, że miękka hybryda (Fiesta) jest bardziej uniwersalna w każdych warunkach drogowych, a pełna hybryda (Clio) – bardzo ekonomiczna, ale tylko w ruchu miejskim.

Hybrydowy EcoBoost Fiesty przekazuje moment obrotowy na przednie koła za pośrednictwem 6-stopniowej manualnej skrzyni biegów. Oczywiście, w aucie miejskim mile widziana byłaby skrzynia automatyczna, ale z tą wersją silnikową nie jest dostępna nawet w opcji, poza tym ta zastosowana tu pracuje precyzyjnie i świetnie pasuje do auta o niemal sportowych osiągach i prowadzeniu. Tak, nie pomyliliśmy się, bo choć na pokrywie bagażnika Fiesty nie ma znaczka „ST”, to jej zawieszenie i układ kierowniczy nie tylko zapewniają świetną przyczepność i dobrą precyzję prowadzenia podczas dynamicznej jazdy, ale wręcz do niej zachęcają.

Trochę ten sportowy obraz zakłóca długa droga hamowania (100-0 km/h na dystansie niemal 46 m), ale ostateczne potwierdzenie skuteczności hamulców Fiesty moglibyśmy uzyskać podczas prób hamowania samochodem wyposażonym w letnie opony i standardowe felgi (w Fieście były akcesoryjne aluminiowe obręcze 15 cali z zimowymi oponami o dużym profilu). Z doświadczenia wiemy, że miękka zimowa mieszanka potrafi płatać figle na suchym asfalcie w granicznych temperaturach (plus 6 stopni Celsjusza).

Mieszczuch z Francji to przykład pełnej hybrydy. Renault chwali się, że w projekcie nowatorskiego hybrydowego napędu E-Tech wykorzystano bogatą wiedzę i doświadczenia z aut elektrycznych i Formuły 1. Czyżby więc Clio ze 140-konną hybrydą miało także – podobnie jak Fiesta – sportowe zapędy? Niekoniecznie. Powiązania z Formułą 1 w Clio E-Tech dotyczą głównie optymalnego zarządzania energią potrzebną do ładowania akumulatora trakcyjnego, np. podczas hamowania odzyskowego, ale również po to, by odciążyć silnik benzynowy podczas mocnego przyspieszania.

W Clio E-Tech budowa pełnego układu hybrydowego oparta jest aż na trzech silnikach – wolnossącym benzynowym 1.6/91 KM i dwóch elektrycznych: głównym (49 KM) i pomocniczym (20,4 KM) – oraz na umieszczonym pod bagażnikiem trakcyjnym akumulatorze litowo-jonowym 285 V (1,2 kWh). Wszystkie silniki mogą pracować łącznie (np. w celu uzyskania maksymalnych osiągów), ale też oddzielnie, niezależnie od siebie – główny elektryk i benzyniak jako źródło napędu kół, mocniejszy elektryk także jako generator prądu. Pomocnicza jednostka elektryczna z kolei odpowiada za: rozruch benzyniaka, synchronizację skrzyni Multi-mode (dostosowuje obroty, by załączanie przełożeń odbywało się bez zgrzytów) oraz odzysk energii pochodzącej z silnika benzynowego.

Kilka zdań należy się także skrzyni biegów. Choć w Clio E-Tech nie ma pedału sprzęgła, to jego skrzynia jest mechaniczna wielostopniowa, wyposażona w sprzęgło kłowe. Przekładnia ma dwa przełożenia dla głównego silnika elektrycznego i cztery dla benzynowego.

W trybie hybrydowym, gdy wykorzystywana jest pełna moc wszystkich trzech silników, skrzynia Multi-mode dysponuje aż 12 kombinacjami przełożeń (niektóre się pokrywają). Brzmi to bardzo skomplikowanie, ale skoro technologia pochodzi z Formuły 1, to nie może być przecież inaczej... Dla tych, którzy obawiają się, że zagmatwana konstrukcja hybrydowego Clio może być awaryjna, mamy uspokajające wieści: silniki elektryczne pochodzą z Japonii, a benzyniak to konstrukcja Nissana przewidziana na rynek amerykański.

Hybrydowe Clio zawsze rusza na silniku elektrycznym. Może zdarzyć się, że podczas startu usłyszymy benzyniaka, ale uruchomi się on nie w celach trakcyjnych, lecz jako generator prądu, by chwilowo doładować akumulator. Podczas jazdy załączanie kolejnych silników odbywa się automatycznie. Do uszu kierowcy dociera dosłownie symfonia dźwięków, bo w Clio E-Tech co chwilę jeden gaśnie, a drugi się uruchamia. Osoby z mniej wrażliwym uchem po prostu dodadzą gazu i cieszyć się będą dynamiczną oraz oszczędną jazdą.

Ale czy zawsze? Renault twierdzi, że 140-konna miejska hybryda rozpędza się od 0 do 100 km/h w 9,9 s. Podczas pomiarów uzyskaliśmy identyczny wynik, co oznacza, że mocniejsza o 15 KM Fiesta Hybrid w rzeczywistości przyspiesza do „setki” o 1,6 s szybciej. Z kolei średnie spalanie fabryczne Clio powinno wynosić od 4,3 do 5,1 l (w Fieście wg Forda o ok. 0,5 l/100 km wyższe), podczas gdy w teście oba auta miały zbliżone pragnienie na paliwo (Ford 5,6 l/100 km, Clio – 5,7 l/100 km). Dlaczego? Odpowiedzi na to pytanie doszukiwalibyśmy się w ich wadze.

Mniej skomplikowany układ napędowy Fiesty sprawia, że jest ona o ponad 130 kg lżejsza od Clio wyposażonego w aż trzy silniki i zaawansowaną skrzynię biegów. Dodatkowe kilogramy rzutują także na prowadzenie, które odczuwa się zwłaszcza podczas dynamicznej jazdy. Wówczas wyraźnie można zauważyć, że precyzja układu kierowniczego i harmonia pracy zawieszenia są zdecydowanie lepsze w Fieście. Mimo większej masy Clio E-Tech (wyposażone, podobnie jak rywal, w zimowe opony) lepiej hamowało – ze 100 do 0 km/h na dystansie o 3,5 m krótszym.

Skoro mowa o hamulcach, to wrócimy na chwilę do doświadczeń Renault w budowie aut elektrycznych. Otóż jeżdżąc Clio w trybie B (Brake), można poruszać się nim praktycznie bez używania hamulca. Wszystko dzięki mocno wytracającej prędkość rekuperacji.

Przestrzeń pasażerska w autach segmentu B nie jest podstawowym parametrem decydującym o zakupie, ale w obu modelach jest zbliżona. W praktyce oznacza to, że dorosłym wygodnie będzie podróżowało się wyłącznie na przednich fotelach. Z tyłu w obu autach jest mało przestrzeni na nogi i na szerokość, przy czym w Clio jest jej minimalnie mniej.

Niemiecki „mieszczuch” z niewielką przewagą góruje nad francuskim rywalem pod względem pojemności bagażnika. Kufer Fiesty pomieści 292 l (taka sama pojemność jak w innych wersjach silnikowych), hybrydowe Clio zmieści o 38 l mniej (254 l – to aż o 87 l mniej niż w innych odmianach silnikowych). Oba auta seryjnie wyposażone są w zestawy naprawcze kół. W Fieście z uwagi na dodatkowy akumulator nie zamówicie koła dojazdowego, za to w Clio jest taka możliwość.

Cena po doposażeniu to cena punktowana. Uwaga: samochody na zdjęciach mogą różnić się wyposażeniem od tych, które przyjmujemy jako modele wyjściowe w tabeli, nawet po doposażeniu. *pakiet

Sercem jestem za Fiestą Hybrid, ona wydaje się bardziej uniwersalna, lepiej się ją prowadzi, jest bardziej dynamiczna, a jej hybryda – nie tak wrażliwa na styl jazdy i rodzaj drogi, po której się poruszamy. Clio E-Tech jest niezwykle zaawansowane technicznie, nie daje jednak takiej frajdy z prowadzenia, a swoimi osiągami, walorami akustycznymi i spalaniem wcale nie zachwyca (śr. 5,7 l/100 km).

Owszem, jest nie do pobicia pod względem spalania w mieście, tam również okazuje się niezwykle ciche. Gdy jednak przyjdzie wam ruszyć nim w wakacyjną podróż autostradą, to jego hybrydowy napęd okaże się hałaśliwy i paliwożerny. Warto się nim zainteresować, jeśli 80 proc. rocznego przebiegu pokonujecie w mieście, ale też nie myślcie, że różnicę w bazowej cenie wynoszącą 14 000 zł względem Forda uda się szybko zniwelować.