Kiedyś wszystko było prostsze. Zainteresowani kupnem nowego auta mieli wybór między silnikiem benzynowym a dieslem, ewentualnie benzyniakiem z fabryczną instalacją LPG. Teraz mają większy ból głowy, bo producenci oferują jeszcze hybrydy i elektryki, w dodatku te pierwsze można podzielić na trzy podstawowe grupy: miękkie (mHEV), pełne (HEV) i plug-in (PHEV). Na przykładzie Fiesty i Clio spróbujemy wyjaśnić, czym technicznie różni się miękka hybryda od pełnej, a także podpowiemy, czy warto się zdecydować na miejskie auto z hybrydowym napędem.

Zaczniemy od podstaw. Napęd hybrydowy to taki, który ma dwa silniki lub więcej. Najczęściej są to jednostki benzynowe i elektryczne, rzadziej tandem diesel plus elektryk. Do niedawna najbardziej popularne były rozpowszechnione przez Toyotę pełne hybrydy, w których silnik elektryczny wspomagał jednostkę benzynową w trakcie przyspieszania, ale także przy niewielkich prędkościach, i na krótkich odcinkach pozwalał samodzielnie napędzać samochód. W pełnej hybrydzie energia gromadzona w akumulatorze pozyskiwana jest dzięki pracy jednostki spalinowej lub odzyskiwana w trakcie zwalniania lub hamowania pojazdu. W przypadku miękkiej hybrydy silnik elektryczny zazwyczaj pełni funkcję rozrusznika i alternatora (czasem także elektrycznego doładowania), a akumulator gromadzi energię odzyskaną w trakcie hamowania. Miękka hybryda rzadko kiedy jest w stanie samodzielnie napędzać samochód.

Ford Fiesta kontra Renault Clio – Fiesta ma sportowe zacięcie

W naszym porównaniu przykładem auta z miękką hybrydą jest Fiesta 1.0 EcoBoost Hybrid. W trzycylindrowym doładowanym benzyniaku o mocy 155 KM zamiast klasycznego alternatora zastosowano napędzany paskiem rozrusznik-generator o napięciu 48 V (BISG). Energia odzyskana podczas zwalniania i hamowania gromadzona jest w niewielkim akumulatorze znajdującym się pod podłogą bagażnika i nie tylko wykorzystywana do uruchamiania silnika EcoBoost lub zasilania urządzeń elektrycznych auta, lecz także służy do wzmacniania momentu obrotowego podczas przyspieszania.

Dzięki elektrycznemu doładowaniu samochód ma zarówno lepiej przyspieszać, jak i zużywać mniej paliwa. Tyle teorii, sprawdziliśmy w teście, jak jest w rzeczywistości. Faktycznie reakcja na gaz w hybrydowym napędzie Fiesty jest niezwykle żywiołowa już od niskich obrotów, a uzyskiwane przez auto przyspieszenie imponuje (wg producenta 0-100 km/h w 8,9 s; zmierzone przez nas – zaledwie 8,2 s!).

Nie każdemu jednak spodoba się dźwięk wydobywający się spod maski, bowiem trzycylindrowiec w czasie zwiększania obrotów nieprzyjemnie burczy – przy stałej prędkości obrotowej jest cichy. Producent zapewnia, że średnie spalanie 155-konnej miękkiej hybrydy powinno mieścić się w granicach 5-5,3 l/100 km. I tak faktycznie prawie jest – testowe spalanie wyniosło 5,6 l/100 km, co wobec tak dobrej dynamiki auta uznajemy za niezły wynik.

W ruchu miejskim spalanie oscyluje w okolicach 5,5-6,5 l (w Clio zaledwie 3,8-4 l), poza miastem na autostradzie wynosi 6 l (w Renault 6,6 l), a na drodze ekspresowej – ok. 5,5 l/100 km (w Fieście o 0,3 l/100 km więcej). Te dane cząstkowe pokazują tylko, że miękka hybryda (Fiesta) jest bardziej uniwersalna w każdych warunkach drogowych, a pełna hybryda (Clio) – bardzo ekonomiczna, ale tylko w ruchu miejskim.

Ford Fiesta Active – wymiary Foto: Auto Świat
Ford Fiesta Active – wymiary
Renault Clio – wymiary Foto: Auto Świat
Renault Clio – wymiary

Hybrydowy EcoBoost Fiesty przekazuje moment obrotowy na przednie koła za pośrednictwem 6-stopniowej manualnej skrzyni biegów. Oczywiście, w aucie miejskim mile widziana byłaby skrzynia automatyczna, ale z tą wersją silnikową nie jest dostępna nawet w opcji, poza tym ta zastosowana tu pracuje precyzyjnie i świetnie pasuje do auta o niemal sportowych osiągach i prowadzeniu. Tak, nie pomyliliśmy się, bo choć na pokrywie bagażnika Fiesty nie ma znaczka „ST”, to jej zawieszenie i układ kierowniczy nie tylko zapewniają świetną przyczepność i dobrą precyzję prowadzenia podczas dynamicznej jazdy, ale wręcz do niej zachęcają.

Trochę ten sportowy obraz zakłóca długa droga hamowania (100-0 km/h na dystansie niemal 46 m), ale ostateczne potwierdzenie skuteczności hamulców Fiesty moglibyśmy uzyskać podczas prób hamowania samochodem wyposażonym w letnie opony i standardowe felgi (w Fieście były akcesoryjne aluminiowe obręcze 15 cali z zimowymi oponami o dużym profilu). Z doświadczenia wiemy, że miękka zimowa mieszanka potrafi płatać figle na suchym asfalcie w granicznych temperaturach (plus 6 stopni Celsjusza).

Ford Fiesta kontra Renault Clio – „Francuz” nastawiony jest na oszczędzanie

Mieszczuch z Francji to przykład pełnej hybrydy. Renault chwali się, że w projekcie nowatorskiego hybrydowego napędu E-Tech wykorzystano bogatą wiedzę i doświadczenia z aut elektrycznych i Formuły 1. Czyżby więc Clio ze 140-konną hybrydą miało także – podobnie jak Fiesta – sportowe zapędy? Niekoniecznie. Powiązania z Formułą 1 w Clio E-Tech dotyczą głównie optymalnego zarządzania energią potrzebną do ładowania akumulatora trakcyjnego, np. podczas hamowania odzyskowego, ale również po to, by odciążyć silnik benzynowy podczas mocnego przyspieszania.

W Clio E-Tech budowa pełnego układu hybrydowego oparta jest aż na trzech silnikach – wolnossącym benzynowym 1.6/91 KM i dwóch elektrycznych: głównym (49 KM) i pomocniczym (20,4 KM) – oraz na umieszczonym pod bagażnikiem trakcyjnym akumulatorze litowo-jonowym 285 V (1,2 kWh). Wszystkie silniki mogą pracować łącznie (np. w celu uzyskania maksymalnych osiągów), ale też oddzielnie, niezależnie od siebie – główny elektryk i benzyniak jako źródło napędu kół, mocniejszy elektryk także jako generator prądu. Pomocnicza jednostka elektryczna z kolei odpowiada za: rozruch benzyniaka, synchronizację skrzyni Multi-mode (dostosowuje obroty, by załączanie przełożeń odbywało się bez zgrzytów) oraz odzysk energii pochodzącej z silnika benzynowego.

Ford Fiesta kontra Renault Clio – w Clio benzyniak z Nissana, elektryki z Japonii

Kilka zdań należy się także skrzyni biegów. Choć w Clio E-Tech nie ma pedału sprzęgła, to jego skrzynia jest mechaniczna wielostopniowa, wyposażona w sprzęgło kłowe. Przekładnia ma dwa przełożenia dla głównego silnika elektrycznego i cztery dla benzynowego.

W trybie hybrydowym, gdy wykorzystywana jest pełna moc wszystkich trzech silników, skrzynia Multi-mode dysponuje aż 12 kombinacjami przełożeń (niektóre się pokrywają). Brzmi to bardzo skomplikowanie, ale skoro technologia pochodzi z Formuły 1, to nie może być przecież inaczej... Dla tych, którzy obawiają się, że zagmatwana konstrukcja hybrydowego Clio może być awaryjna, mamy uspokajające wieści: silniki elektryczne pochodzą z Japonii, a benzyniak to konstrukcja Nissana przewidziana na rynek amerykański.

Hybrydowe Clio zawsze rusza na silniku elektrycznym. Może zdarzyć się, że podczas startu usłyszymy benzyniaka, ale uruchomi się on nie w celach trakcyjnych, lecz jako generator prądu, by chwilowo doładować akumulator. Podczas jazdy załączanie kolejnych silników odbywa się automatycznie. Do uszu kierowcy dociera dosłownie symfonia dźwięków, bo w Clio E-Tech co chwilę jeden gaśnie, a drugi się uruchamia. Osoby z mniej wrażliwym uchem po prostu dodadzą gazu i cieszyć się będą dynamiczną oraz oszczędną jazdą.

Ale czy zawsze? Renault twierdzi, że 140-konna miejska hybryda rozpędza się od 0 do 100 km/h w 9,9 s. Podczas pomiarów uzyskaliśmy identyczny wynik, co oznacza, że mocniejsza o 15 KM Fiesta Hybrid w rzeczywistości przyspiesza do „setki” o 1,6 s szybciej. Z kolei średnie spalanie fabryczne Clio powinno wynosić od 4,3 do 5,1 l (w Fieście wg Forda o ok. 0,5 l/100 km wyższe), podczas gdy w teście oba auta miały zbliżone pragnienie na paliwo (Ford 5,6 l/100 km, Clio – 5,7 l/100 km). Dlaczego? Odpowiedzi na to pytanie doszukiwalibyśmy się w ich wadze.

Mniej skomplikowany układ napędowy Fiesty sprawia, że jest ona o ponad 130 kg lżejsza od Clio wyposażonego w aż trzy silniki i zaawansowaną skrzynię biegów. Dodatkowe kilogramy rzutują także na prowadzenie, które odczuwa się zwłaszcza podczas dynamicznej jazdy. Wówczas wyraźnie można zauważyć, że precyzja układu kierowniczego i harmonia pracy zawieszenia są zdecydowanie lepsze w Fieście. Mimo większej masy Clio E-Tech (wyposażone, podobnie jak rywal, w zimowe opony) lepiej hamowało – ze 100 do 0 km/h na dystansie o 3,5 m krótszym.

Skoro mowa o hamulcach, to wrócimy na chwilę do doświadczeń Renault w budowie aut elektrycznych. Otóż jeżdżąc Clio w trybie B (Brake), można poruszać się nim praktycznie bez używania hamulca. Wszystko dzięki mocno wytracającej prędkość rekuperacji.

Ford Fiesta kontra Renault Clio – akumulatory kradną przestrzeń

Przestrzeń pasażerska w autach segmentu B nie jest podstawowym parametrem decydującym o zakupie, ale w obu modelach jest zbliżona. W praktyce oznacza to, że dorosłym wygodnie będzie podróżowało się wyłącznie na przednich fotelach. Z tyłu w obu autach jest mało przestrzeni na nogi i na szerokość, przy czym w Clio jest jej minimalnie mniej.

Niemiecki „mieszczuch” z niewielką przewagą góruje nad francuskim rywalem pod względem pojemności bagażnika. Kufer Fiesty pomieści 292 l (taka sama pojemność jak w innych wersjach silnikowych), hybrydowe Clio zmieści o 38 l mniej (254 l – to aż o 87 l mniej niż w innych odmianach silnikowych). Oba auta seryjnie wyposażone są w zestawy naprawcze kół. W Fieście z uwagi na dodatkowy akumulator nie zamówicie koła dojazdowego, za to w Clio jest taka możliwość.

Ford Fiesta kontra Renault Clio – pomiary testowe (oceniane)

Marka i model Ford Fiesta Renault Clio
Przyspieszenie 0-50 km/h 3,2 s 3,8 s
0-100 km/h 8,2 s 9,9 s
0-130 km/h 12,8 s 16,9 s
Elastyczność/czas rozpędzania 60-100 km/h 5,4/7,4 s (na 4./5. biegu) 5,2 s (aut.)
80-120 km/h 7,5/9,5 s (na 5./6. biegu) 6,5 s (aut.)
Masa rzeczywista/ładowność 1190/485 kg 1323/435 kg
Rozdział masy (przód/tył) 62/38 proc. 60/40 proc.
Średnica zawracania (w lewo/w prawo) 10,7/10,6 m 10,7/10,8 m
Hamowanie (opony zimowe) ze 100 km/h (zimne) 45,9 m 42,1 m
ze 100 km/h (gorące) 45,9 m 42,5 m
Hałas w kabinie przy 50 km/h 59 dB (A) 57 dB (A)
przy 100 km/h 64 dB (A) 63 dB (A)
przy 130 km/h 67 dB (A) 67 dB (A)
Spalanie testowe 5,6 l/100 km 5,7 l/100 km
Zasięg 750 km 680 km

Ford Fiesta kontra Renault Clio – dane techniczne (nieoceniane oprócz pojemności bagażnika)

Marka i model Ford Fiesta Renault Clio
Silniki: typ/cylindry/zawory benzynowy, turbo/R3/12 benzynowy, R4/16 + 2 elektryczne
Ustawienie silnika poprzecznie z przodu poprzecznie z przodu
Zasilanie/napęd rozrządu wtrysk bezpośredni/pasek wtrysk pośredni/łańcuch
Pojemność skokowa 999 cm3 1598 cm3
Moc maksymalna 155 KM/6000 obr./min 91 KM/5600 obr./min, sys. 140 KM
Maksymalny moment obrotowy 240 Nm/2500 obr./min 144 Nm/3200 obr./min, sys. 205 Nm
Przyspieszenie 0-100 km/h 8,9 s 9,9 s
Prędkość maksymalna 219 km/h 180 km/h
Skrzynia biegów/napęd man. 6/na przednie koła Multi Mode 6/na przednie koła
Moce silników elektrycznych (główny/pomocniczy) 49/20,4 KM
Pojemność akumulatora (brutto-netto)/napięcie akum. 1,2-0,55 kWh/230 V
Pojemność bagażnika/zbiornika paliwa 292-1093/42 l 254-1006/39 l
Marka i model opon testowanego auta Goodyear Ultra Grip 9 Barum Polaris 5
Rozmiar opon testowanego auta 195/65 R 15 (akcesoryjne) 195/55 R 16
Średnie zużycie paliwa; emisja CO2 5-5,3 l/100 km; 114-120 g/km 4,3-5,1 l/100 km; 95-114 g/km
Masa holowanej przyczepy z hamulcem/bez 1000/595 kg 900/555 kg

Ford Fiesta kontra Renault Clio – wyposażenie i ceny opcji (oceniane)

Marka i model Ford Fiesta Renault Clio
Wersja 1.0 EcoBoost (mHEV) Active X 1.6 E-Tech (HEV) Intens
Airbagi czołowe/boczne/kurtyny powietrzne S/S/S S/S/S
Automatyczne przełączanie świateł na drogowe S S
Światła przeciwmgielne/reflektory LED S/2350 zł 600 zł/S
Klimatyzacja automatyczna/cyfrowe zegary S/N (tylko kolorowy wyśw. 4,2 c.) S/S (7 cali)
Elektr. podgrzewane/składane lusterka boczne S/S S/S
Elektrochromatyczne lusterko wewnętrzne S S
System multim./nawigacja/DAB/system nagłośnienia S/S/S/S (B&O) S/S/S/3500 zł* (Bose, ekr. 9,3 c.)
Bluetooth/USB/CarPlay, Android Auto lub inny S/S/S S/S/S
Kluczyk zbliżeniowy/reg. lędźwiowa fotela kierowcy S/S S/S
Ekran head-up/ładowarka indukcyjna N/S N/3500 zł*
Podgrzewane fotele/kierownica/szyba 1550 zł* (wszystkie elementy) 1300 zł* (fotele i kierownica)/N
Relingi dachowe/tryby jazdy/automat parkujący S/S/3300 zł* N/1000/2000 zł
Tempomat/adaptacyjny tempomat/koło zapasowe dojazd. S/3300 zł*/N S/N/700 zł
Czujniki parkowania/kamera cofania S/3300 zł 1500 zł* (oba elementy)
System unikania kolizji/czujnik martwego pola S/3300 zł* S/800 zł*
Asystent pasa ruchu/skaner znaków drogowych S/S S/S
Wykryw. zmęczenia/aktywne zabezpiecz. krawędzi drzwi S/3300 zł* N/N
Lakier metalizowany/alufelgi w testowanym aucie 1800 zł/S (205/45 R 17) 2200 zł/S (195/55 R 16)

Ford Fiesta kontra Renault Clio – ceny i gwarancja (oceniane)

Marka i model Ford Fiesta Renault Clio
Cena wyjściowa (rocznik 2020, rok modelowy 2021) 79 600 zł 93 400 zł
Utrata wartości wg EUROTAX (po 3 latach i 60 tys. km) 51,0 proc. 51,4 proc.
Gwarancja mechaniczna 2 lata 2 lata b.o.
Gwarancja perforacyjna 12 lat 12 lat
Przeglądy co 30 tys. km co 30 tys. km
Cena po doposażeniu 88 600 zł 107 000 zł

Cena po doposażeniu to cena punktowana. Uwaga: samochody na zdjęciach mogą różnić się wyposażeniem od tych, które przyjmujemy jako modele wyjściowe w tabeli, nawet po doposażeniu. *pakiet

Ford Fiesta kontra Renault Clio – punkty i klasyfikacja

Nadwozie Maks. Pkt. Ford Fiesta Renault Clio
Przestronność z przodu 40 29 27
Przestronność z tyłu 30 21 19
Pojemność bagażnika 25 14 12
Ładowność 15 11 10
Widoczność 20 17 16
Fotele, pozycja kierowcy 30 23 22
Ergonomia obsługi 20 16 16
Jakość wykończenia 20 16 17
Suma punktów 200 147 139
Napęd i zawieszenie Maks. Pkt. Ford Fiesta Ford Fiesta
Przyspieszenie 25 23 20
Elastyczność/czas rozp. 25 20 20
Poziom hałasu 15 9 11
Skrzynia biegów 15 14 15
Zachowanie na drodze 30 26 24
Komfort jazdy 30 24 23
Układ kierowniczy 15 14 12
Średnica zawracania 5 4 4
Skuteczność hamulców 40 13 21
Suma punktów 200 147 150
Koszty Maks. Pkt. Ford Fiesta Ford Fiesta
Cena po doposażeniu 50 32 26
Utrata wartości 15 5 5
Zużycie paliwa 30 19 19
Wyposażenie – komfort 50 25 26
Wyp. – bezpieczeństwo 40 22 21
Ubezpieczenia 10 5 5
Gwarancja 15 8 8
Przeglądy 10 10 10
Suma punktów 220 126 120
Wynik końcowy 620 420 409
Miejsce w teście 1. 2.

Ford Fiesta kontra Renault Clio – podsumowanie

Sercem jestem za Fiestą Hybrid, ona wydaje się bardziej uniwersalna, lepiej się ją prowadzi, jest bardziej dynamiczna, a jej hybryda – nie tak wrażliwa na styl jazdy i rodzaj drogi, po której się poruszamy. Clio E-Tech jest niezwykle zaawansowane technicznie, nie daje jednak takiej frajdy z prowadzenia, a swoimi osiągami, walorami akustycznymi i spalaniem wcale nie zachwyca (śr. 5,7 l/100 km).

Owszem, jest nie do pobicia pod względem spalania w mieście, tam również okazuje się niezwykle ciche. Gdy jednak przyjdzie wam ruszyć nim w wakacyjną podróż autostradą, to jego hybrydowy napęd okaże się hałaśliwy i paliwożerny. Warto się nim zainteresować, jeśli 80 proc. rocznego przebiegu pokonujecie w mieście, ale też nie myślcie, że różnicę w bazowej cenie wynoszącą 14 000 zł względem Forda uda się szybko zniwelować.