Z zewnątrz Seat Leon ST Cupra wygląda bardzo dobrze, ale już seryjna wersja, dzięki dynamicznej stylistyce, cieszy oko. Cupra ma zmienione zderzaki i potężne koła. W zasadzie to wszystko. Idealny "sleeper", czyli auto, które wygląda niepozornie, ale potrafi "skopać tyłek" wielu nieświadomym jego możliwości kierowcom podrasowanych aut.

W kabinie podobnie. Logo Cupra na kierownicy, zegarach i dźwigni zmiany biegów, głębokie fotele z dobrym trzymaniem bocznym i… niewiele więcej. Ale jest tam też przycisk z logo Cupra, którego użycie potrafi przemienić rodzinne kombi w rasową wyścigówkę.

Pod maską Leona Cupry pracuje turbodoładowany, dwulitrowy silnik benzynowy w dwóch wariantach mocy – 265 oraz 280 KM. W zasadzie poza różnicą 5 tys. złotych w cenniku i 0,1 sekundy w przyspieszeniu do "setki" wszystko jest tu takie samo. Nawet maksymalny moment obrotowy 350 Nm, dostępny w bardzo szerokim zakresie obrotów od 1700 do 5600.

Podczas europejskiej prezentacji w Katalonii na torze Parcmotor Castelloli, do dyspozycji dziennikarzy były wyłącznie egzemplarze z mocniejszą jednostką, połączone z 6-biegowym manualem lub przekładnią DSG. Posmakowałem obu - są świetne, ale jeden z nich bardziej przypadł mi do gustu.

Na początku trasa wiodła autostradami, w połowie drogi zaś czekało najlepsze – wizyta na torze wyścigowym. Najpierw jednak powoli, zgodnie z przepisami i dostojnie, jak na kombi przystało. Układ DCC w trybie Comfort. Choć zawieszenie jest sztywne nawet "w Comforcie", a profil opon znikomy, to nierówności drogi Leon połyka skutecznie. Samochód jedzie jak oswojony, nieco senny tygrys – czuć, że jego 350 Nm może wiele, wydech przyjemnie mruczy, ale nic poza tym nie zwiastuje wielkich emocji.

Próba trybu Sport – tygrys lekko pobudzony. Jeszcze nie czuje krwi, ale już jest gotowy do skoku. Układ kierowniczy reaguje bardziej precyzyjnie, pedał gazu staje się bardziej wrażliwy, a wydech bardziej słyszalny. W wersji ze skrzynią DSG następuje redukcja biegu i przejście w stan gotowości do ataku. Już jest dobrze. Tak można jechać. Emocje w kombi - niemożliwe? A jednak!

No dobrze, a co gdyby użyć trybu "torowego" i przestawić DCC na "Cuprę"? A co tam – włączam! W końcu do Castelloli już niedaleko. Tygrys poczuł krew! Teraz każde wciśnięcie gazu wywołuje uśmiech na twarzy. Okej, nie jest to ten dreszcz co choćby przy Mercedesie-AMG GT czy Porsche 911 Turbo, ale jest dobrze! Wydech teraz wyraźnie słyszalny, wydaje rasowe dźwięki. Nie ma tu tanich chwytów w postaci agresywnych prychnięć przy odjęciu gazu, jak w siostrzanym Golfie R chociażby. Czyste brzmienie – z lekką chrypą.

Wciśnięcie gazu powoduje natychmiastową reakcję i wystrzelenie Leona do przodu, układ kierowniczy staje się przyjemnie bezpośredni. Dobrze. Jestem gotów na przygodę, zwłaszcza że dotarłem właśnie do bram toru.

Na miejscu czeka kilka białych Leonów ST Cupra, wyposażonych w opcjonalny pakiet Performance – hamulce Brembo, opony Michelin Pilot Sport Cup 2, 19-calowe obręcze kół. Na szczęście, bo bałem się, czy po torowym szaleństwie będę miał na czym wrócić na lotnisko. Zużycie opon w "moim" Leonie przestało być jednak dla mnie zmartwieniem.

Wsiadam do jednego z aut. Będziemy jechać za instruktorem dyktującym tempo, żeby było bezpieczniej. Choć i tak kilka dni wcześniej podobno któremuś z zagranicznych dziennikarzy udało się skutecznie opuścić tor i rozbić auto. Ta świadomość nie pomaga, zwłaszcza że toru kompletnie nie znam, a zawodowym kierowcą wyścigowym nie jestem. Zabroniono nam (może i lepiej) wyłączać ESP, które notabene w Leonie Cupra można wyłączyć dwuetapowo – częściowo lub po przytrzymaniu przycisku ESP Off całkowicie. To jest przydatne nie tylko na torze, ale też gdyby komuś zachciało się szaleństw na śniegu czy mokrej nawierzchni.

Na początek wybrałem wersję z manualną skrzynią biegów. Tryb Cupra włączony – jedziemy! Najpierw okrążenie zapoznawcze, ale już pierwsze zakręty pokazują, że będzie zabawa. Bliżej końca kółka przyspieszamy i robi się gorąco. Pierwszy zakręt w prawo po mocnym dohamowaniu i redukcji – opcjonalne hamulce Brembo skutecznie i z dużą pewnością spowalniają ważące półtorej tony rodzinne auto.

Auto wkręca się na obroty przy akompaniamencie warczącego wydechu, odcięcie w okolicach 6 tys. obrotów następuje raz za razem. Muszę dostosować zmiany biegów, żeby nie tracić prędkości. Kolejne dohamowania, redukcje, przyspieszenia. Na najdłuższej prostej prędkość dochodzi do 200 km/h na czwartym biegu, blisko odcięcia. Bardzo mocne dohamowanie do lewego wirażu. Adrenalina buzuje, choć mam świadomość, że granice możliwości samochodu są jeszcze daleko.

Po drodze długi prawy łuk pod górę, przed linią start-meta. Prędkość sto kilkadziesiąt kilometrów na godzinę, ciało w dobrze trzymającym fotelu wciska się w lewą stronę, zapieram się kolanem o drzwi, bo przeciążenie jest naprawdę duże, a samochód dosłownie przyklejony do drogi. To zasługa i zawieszenia, i opon Michelin. Świetna ta Cupra – pomyślałem. I zaraz przypomniałem sobie, że to kombi! Takie rzeczy w rodzinnym aucie?!

350 Nm momentu obrotowego i 280 KM przenoszone na jedną oś to dużo. Wydawałoby się, że za dużo, bo koła chcą buksować nawet przy mocnym wciśnięciu gazu, nie mówiąc o wcześniejszym zredukowaniu biegu. Pomocny jest jednak mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu, który w szybkich łukach przenosi więcej mocy i momentu na koło, które jest po zewnętrznej stronie zakrętu, a więc ma większy kontakt z podłożem. W ekstremalnych sytuacjach nawet 100 proc. sił napędowych kierowanych może być na koło dysponujące lepszą przyczepnością. Sprawdzone na torze – system działa świetnie. Przyda się też w zwykłym ruchu, na śliskim.

Możliwości napędu ograniczało jedynie włączone ESP, które dusiło auto i zabierało moc przy próbach dynamicznego przyspieszenia po pokonaniu zakrętu, kiedy wchodziłem w zakręt odrobinę za szybko, doprowadzając do lekkiej podsterowności. Ale to nie problem, bo można go przecież wyłączyć. Kiedy po wielu okrążeniach czułem się już pewniej na torze i wiedziałem na co stać Leona, wyłączyłem na chwilę ESP i było o wiele lepiej. Tylko naprawdę mocne zużycie opon, które straciły już cały bieżnik, powstrzymały mnie przed dalszym kombinowaniem.

Zawieszenie Leona ST Cupra jest świetnie dopracowane. Jak wspomniałem wcześniej, wystarczająco dobrze tłumi nierówności w trybie Comfort, a gdyby założyć opony o większym profilu byłoby jak w limuzynie. Świetnie też nadaje się do jazdy sportowej. Auto przy tym naprawdę ciężko wyprowadzić z równowagi. O nadsterowność bardzo trudno, prędzej przód chce wyjeżdżać z zakrętów. Ale to też wyłącznie przy niedostosowanej do warunków prędkości.

Po pokonaniu wielu okrążeń w wersji ze skrzynią manualną, do której nie mam większych zastrzeżeń, poza głębokim pedałem sprzęgła, który odbiera nieco precyzji przy jeździe sportowej, chciałem spróbować DSG. Jak było? No cóż. Szybko wróciłem do "manuala"... Jest o 8 tys. złotych tańszy od wersji z DSG. To niepotrzebny wydatek, o ile zamierzamy wpadać od czasu do czasu na tor. Bo przy codziennej jeździe wybór między jedną a drugą skrzynią to kwestia preferencji i trochę też portfela. Jeśli już, to te pieniądze można wydać na opcjonalny pakiet Performance, w którym dostaniemy m.in. sportowe hamulce Brembo, 19-calowe obręcze kół oraz opony Michelin Pilot Sport Cup 2.

Seat Leon ST Cupra pojawi się w polskich salonach w maju tego roku. Jego cena została ustalona na 112 700 zł za wersję 265-konną z manualną skrzynią biegów. To o kilka tysięcy złotych mniej od głównego rywala – Forda Focusa ST kombi, który ma 250 KM i 360 Nm. Dopłata do DSG w Cuprze wynosi 8 tys. złotych. Z kolei 280-konny model kosztuje odpowiednio o 5,2 tys. zł więcej od wersji 265-konnej, czyli 117 900 zł za "manual".

Czy to dużo? Owszem, Leona ST z tym samym 587-litrowym bagażnikiem i nieco tylko mniej drapieżnym wyglądem można mieć za 58 800 zł, ale Cupra nie jest wyborem rozsądku. Jeśli komuś "nie leży" kwota 112 tys. złotych za szybkie kombi, zapewne nie zrozumie sensu posiadania Cupry. Z kolei ten, kto to rozumie, nie będzie dziwił się kwotą, która jest na poziomie zbliżonym do konkurentów.

Czy znajdą się klienci? Z pewnością tak. I u nas, i szczególnie w krajach Europy Zachodniej. W samej Hiszpanii 80 proc. mijanych na autostradzie nowych Seatów Leonów ST to wersje FR. Zapewne dojdzie do nich sporo tych z logo Cupra.

Seat Leon ST Cupra to świetne auto. Jadąc na prezentację nie miałem wielkich oczekiwań. 280 KM to sporo, ale 1,5 tony i długie nadwozie to druga strona medalu. Zostałem jednak ogromnie zaskoczony i zwracam Leonowi honor, bo to co mi pokazał, było na swój sposób imponujące. Jednym słowem - koniec wyrzeczeń. Rodzinne kombi dla głowy rodziny, który (bądź która) ma benzynę we krwi? Przestronność i praktyczność nie muszą już oznaczać rezygnacji z emocji. Do Forda Focusa ST kombi dołączył właśnie Seat Leon ST Cupra. Kombi, którym bez kompleksów można wyjechać na tor Nurburgring i pokonać wielu zaskoczonych kierowców hot-hatchy…