Skoda Kodiaq Scout 2.0 TSI 4x4 – SUV za ponad 200 tysięcy – TEST

Scout – ta nazwa w Skodzie zobowiązuje. Tyle wystarczyło, by przed laty właściciele Octavii Scout patrzyli z góry na zwykłe Octavie. Siedzieli bowiem ciut wyżej w zdecydowanie bardziej bojowo wyglądającej wersji. W Kodiaqu jest nieco inaczej. Owszem, prześwit jest zwiększony (o 0,6 cm), co oznacza tzw. uterenowienie samochodu. Kodiaq Scout jednak nie wyróżnia się jakoś szczególnie na tle innych wersji, jak przed laty Octavia Scout. Zapewne tylko wprawne oko odróżni poszczególne odmiany (nie licząc RS z charakterystycznymi felgami).

W cenniku Scout plasuje się dość wysoko. Wyżej jest są tylko odmiany Laurin & Klement i Sportline. Warto wiedzieć, że Scout bazuje na najtańszej odmianie Ambition, która kosztuje o ponad 20 tys. zł mniej. Niemniej chwała dla Skody, że konfigurator zawiera wiele opcji, co w praktyce oznacza tyle, że dość łatwo można zindywidualizować samochód. Łatwo też wpaść w pułapkę i cenę podnieść wyraźnie. Nawet bardzo wyraźnie. 

W przypadku naszego egzemplarza dodatki podniosły cenę auta niemal o 50 tys. zł. Najdroższy okazał się pakiet asystentów kierowcy (premium za ponad 6 tys. zł), nawigacja Columbus (5,7 tys), trzeci rząd siedzeń (4 tys.), adaptacyjne zawieszenie DCC (4,1 tys.) czy elektrycznie zwalniany hak holowniczy. Oczywiście na co dzień można się bez nich obejść, ale któż by nie chciał paru praktycznych rozwiązań więcej?

Z pewnością ciekawym dodatkiem są zegary Virtual Cockpit, czyli cyfrowy zestaw wskaźników. W chwili konfiguracji auta opcja kosztowała 1800 zł. Niemało jak na dodatkowy wyświetlacz, ale jeśli ktoś lubi pobawić się ustawieniami to nie będzie żałował ani złotówki (tym bardziej, że całość działa lepiej niż do tej pory np. w Passacie). Zależnie od potrzeb można wyświetlić różne warianty zegarów lub mapy nawigacyjnej i uniknąć przy tym tafli rażącej wzrok podczas nocnej jazdy. Wbrew pozorom do rozwiązania łatwo się przyzwyczaić i równie łatwo je polubić za jakość, szybkość działania i funkcjonalność. Na tym nie koniec.

Wśród opcjonalnych dodatków rekomenduję również SmartLink, czyli pakiet połączeń do smartfonów. Pod jedną nazwą skrywa się Android Auto, CarPlay i MirrorLink. W praktyce to dalej jeden z najlepiej działających trybów łączności ze smartfonem, jaki jest stosowany w samochodach. SmartLink (i jego odpowiedniki w grupie Volkswagena) świetnie bowiem rozpoznaje podłączone telefony (nie tylko jeden, ale i dwa) i bardzo stabilnie z nimi współpracuje (co nie jest takie oczywiste nawet w markach premium).

Mieszane uczucia mam zaś wobec opcjonalnego nagłośnienia Canton. Choć kosztuje niewiele (dopłata ok. 1600 zł), gra całkiem poprawnie i lepiej od standardowego zestawu, to jednak pozostawia wiele do życzenia, jeśli chodzi o pracę subwoofera (jego brzmienie bardziej przypomina ordynarne buczenie, aniżeli porządne i emocjonujące granie). Nie dziwi zatem, że w warsztatach car audio bardziej wymagający klienci inwestują w lepszy głośnik niskotonowy.

Warto dopłacić do adaptacyjnego zawieszenia DCC. Nie zapominajmy, że Scout opuszcza salon na 19-calowych felgach, co nie pozostaje bez wpływu na komfort jazdy. Kto zatem ceni płynniejsze i bardziej subtelne pokonywanie dziur, studzienek, czy wszelkich pofałdowań nawierzchni, od razu przestawi się na tryb komfort, zamiast korzystać z domyślnego ustawienia o wymownej nazwie Normal. W komfortowym trybie Kodiaq z łatwością połyka większość niedoskonałości nawierzchni, które np. w Octavii czy Rapidzie już boleśniej odczujemy. Ceną za to jest tendencja do kołysania na miarę małej łupinki na Śniardwach, na co jednak można spokojnie przymknąć oko.

O w miarę komfortową jazdę nie musimy się martwić w kwestii napędu. Choć nie jestem fanem volkswagenowskiego DSG, to muszę przyznać, że dalej przyjemniej pracuje z dwulitrowym benzynowym TSI, aniżeli z dieslem TDI. Niemniej w testowym egzemplarzu siedmiostopniowa skrzynia potrafiła od czasu do czasu delikatnie szarpać, bez względu na to, czy silnik był zimny tuż po starcie, czy też rozgrzany po dłuższej podróży autostradą. Na pocieszenie pozostaje jedno: że DSG w zestawieniu z benzynowym silnikiem nie jest szczególnie ospałe i dobrze reaguje przy każdej próbie bardziej żwawego przyspieszania. Na osiągi zresztą trudno narzekać. Dwulitrowe TSI o mocy 190 KM to więcej niż wystarczające źródło napędu dla ogromnego czeskiego SUV-a.

Oczywiście mocny benzynowy silnik (190 KM) pod maską oznacza też pewne konsekwencje w kwestii paliwa. Miejska jazda w korkach oznacza, że bez trudu sięgniemy nawet 13 litrów na każde 100 km. Spokojna, ale na pewno nie ślimacza jazda w trasie oznacza, że z zejściem poniżej 10 l/100 km nie będzie żadnego problemu. Przy tak dużym nadwoziu w formie wielkiego kloca nie jest źle.

O samym nadwoziu Kodiaqa pisaliśmy już nie raz powtarzając się aż do znudzenia. W środku jest mnóstwo przestrzeni. Oczywiście ostatni rząd siedzeń to rozwiązanie wyłącznie dla dzieci (o ile zechcą usiąść w ostatnim rzędzie). Traktowanie Kodiaqa jako siedmioosobowego samochodu należy potraktować z przymrużeniem oka i pogodzić się z tym, że mamy opcję 5+2.

W przypadku Skody Kodiaq trzeba się pogodzić jeszcze z jednym. Choć na spasowanie materiałów i użyte tworzywa nie powinniśmy szczególnie narzekać (choć w skromniejszych wersjach to nie jest takie oczywiste), to jednak w egzemplarzu po przebiegu kilkunastu tysięcy kilometrów plastiki w konsoli i drzwiach zaczynają już nieprzyjemnie trzeszczeć. Od Skody można wymagać więcej, szczególnie po zerknięciu do cennika. Ponadto nietrudno wskazać dużo tańsze auta, których wnętrze wykonano dużo lepiej. 

Wcale nie musimy inwestować w wersję Scout, by zakup Skody Kodiaq był sensowną inwestycją. Trudno bowiem przecenić zalety obszernego i nieźle wyciszonego nadwozia oraz komfortowo zestrojonego zawieszenia. Pozostaje przymknąć oko na skrzypiące tworzywa i koszty dłuższych podróży w porównaniu z dieslem. Otwartą kwestią pozostaje jedno: czy Kodiaq rzeczywiście potrzebował wzbogacenia gamy o wersję Scout?