SUV nie musi być niemiecki - DS 7 vs. Mazda CX-5 i Volvo XC60

Każdy z nich stawił się do testu z 4-cylindrowym, mocnym dieslem pod maską. Pod względem proporcji ekonomiki jazdy do osiągów wciąż nic nie może się równać z tymi jednostkami. Mazda i Volvo mają napęd na 4 koła i ręczne skrzynie biegów, natomiast DS7 – automat i napęd tylko na przód. Francuzi bowiem w ogóle nie oferują napędu obu osi, natomiast topowy diesel ma 8-stopniowego hydrokinetyka od Aisina w standardzie.

Tyle teorii. Ciekawość ciągnie nas do najnowszego auta. Z kluczykiem w ręku idziemy do złocistego francuza i naciskamy przycisk otwierający zamki. I następuje pierwszy efekt „wow”. DS7 mruga, wręcz flirtuje z nami! Sześć LED-ów w reflektorach głównych przekręca się i migocze. Coś pięknego! Tylne światła z laserowo wygrawerowanym wzorem też zachwycają dbałością o detale. Przy tym stylistyka jest prosta i ponadczasowa.

Wsiadamy. I od razu kolejny efekt wow! Naszym oczom ukazuje się zaginiony świat francuskiej awangardy. Nic tu nie przypomina rozwiązań z innych samochodów, wszystko jest wyjątkowe, aż trudno oderwać wzrok. Kiedy ostatnio widzieliście przełączniki szyb na tunelu środkowym? Które w dodatku wyglądają, jakby wykonał je jubiler i to ręcznie? Centralnym motywem estetycznym są romby.

Pojawiają się w przełącznikach, na boczkach drzwi i na wyświetlaczach dwóch ekranów. Wszystko sprawia dobre wrażenie i jest solidnie wykonane. Miłym dodatkiem jest zegarek, który się obraca po uruchomieniu silnika. Pod nim umieszczono przycisk startera – niezorientowani będą go szukać. Długo.

Siadamy na miękkich, wygodnych fotelach i ruszamy. Na DS7 uwagę zwracają przede wszystkim kierowcy innych SUV-ów, ale obracają się za nim też niektórzy przechodnie. Pewnie wielu zastanawia się: jaki to samochód? Znaczek umieszczony na grillu niewiele im mówi.

Jednak ci, którzy potrafią rozszyfrować stylizowane DS, od razu skojarzą te litery z boskim hydropneumatycznym zawieszeniem. Czy nowy DS też potrafi "płynąć" po jezdni? Resorowanie będzie komfortowe pod warunkiem, że będziemy nim jeździć... Leniwie i po jezdniach bez drobnych nierówności. Kiedy trzeba, w trybie komfortowym zawieszenie poradzi sobie także z kiepskimi drogami. Na system DS Sensoral Drive składają się adaptacyjne amortyzatory i kamera, skanująca drogę.

Działa to efektywnie, ale ograniczeń natury mechanicznej nie udało się pokonać: ogromne 20-calowe koła pogarszają komfort. Krótkie uderzenia wywoływane przez poprzeczne nierówności przedostają się w niefiltrowany sposób do kabiny. Gdyby nie te wstrząsy (i jeszcze coś, o czym powiemy za chwil) można by powiedzieć, że nawet w niepotrzebnym trybie Sport DS7 resoruje bardziej komfortowo od CX-5.

Diesel francuskiego auta jest subiektywnie dość słabo wyciszony, jednak od 130 km/h i tak zagłusza go szum opływu powietrza. Także powyżej tej prędkości nie robi się szczególnie nieprzyjemnie. Granice możliwości DS7 można szybko poznać, gdy próbuje się nim jechać sportowo po krętej drodze o nierównej nawierzchni.

Przy gwałtownym ruszaniu buksują przednie koła. Mimo usztywniającego się zawieszenia, nadwozie zaczyna się bujać i chwiać. To zachowanie obniża komfort jazdy i rywale radzą sobie w takiej sytuacji lepiej. DS7 nie jest partnerem do szybkich zakrętów. Ale jego chwalebni przodkowie DS, CX i XM też się w tym nie specjalizowali.

Jeśli ktoś chce jeździć swoim SUV-em sportowo, odnajdzie się w CX-5. Z całej trójki jest najzwinniejsza i z masą 1661 kg także najlżejsza. Volvo waży aż 200 kg więcej. Mazda daje się z łatwością rzucać w zakręty, panowanie nad autem wspiera stosunkowo bezpośrednio pracujący układ kierowniczy. Sztywne, ale niepozbawione komfortu zawieszenie, pozwala Maździe w każdej sytuacji dobrze trzymać się drogi, a ESP umożliwia nawet delikatne zarzucanie tyłem.

Radość sprawia też fantastyczny silnik. Lubi wysokie obroty, żwawo reaguje na gaz i mocno prze do przodu – to partner do dynamicznej, dającej wiele radości jazdy, który za tę frajdę życzy sobie zaledwie o dwie dziesiąte litra paliwa na sto kilometrów więcej. Manualna przekładnia jest, jak należy: ma krótki i poręczny lewarek, który daje się pewnie prowadzić między przełożeniami. Ponadto Mazda błyszczy najmiększym odgłosem pracy silnika. Niestety, nie jest idealnie wyciszona, jednak obecny podczas przyspieszania dźwięk jest przyjemny i nie irytuje.

A jak z wytracaniem prędkości? 35,6 m Mazdy po rozgrzaniu tarcz to dobry wynik, ale rywale notują przewagę. Ponadto CX-5 przy silnym hamowaniu wymaga silnej ręki, by utrzymać kurs. Po teście zauważyliśmy na tarczach hamulcowych przebarwienia i rowki, które wskazują na bardzo wysokie termiczne obciążenie. Także czucie na pedale jest po teście nieco inne. Być może nie jest to groźne zjawisko i nie przyznajemy punktów za wygląd tarcz po hamowaniu, niemniej na DS i Volvo takie same próby nie zrobiły najmniejszego wrażenia.

Bezpieczeństwo jazdy do tradycyjna domena Volvo, pod tym względem XC60 jest świetnie przygotowane. Jego ESP ingeruje wcześnie i łagodnie. Seryjne zawieszenie imponuje dobrymi właściwościami amortyzacji. Największą przewagę Volvo ma jednak pod względem jakości karoserii i jej wykonania. Różnice są większe, niż wskazywałyby na to punkty, szczególnie gdy porówna się Volvo z niezadowalająco w detalach wykonaną Mazdą. Drzwi XC60 zamykają się solidnie niczym w kasie pancernej, wszystkie elementy wykończenia wnętrza są doskonale spasowane, a detale wykonane z najwyższą starannością.

Volvo jest zrobione tak, że można wierzyć, że nawet po 20 latach będzie można się nim cieszyć. Jego karoseria jest tez najlepiej wygłuszona i mimo wcale nie największej przestrzeni na nogi pasażerów tylnych, okazuje się bardzo wygodna. W DS7 nie da się wcisnąć stóp pod przedni fotel, z kolei w Maździe siedzi się z tyłu z podkurczonymi nogami. W Volvo natomiast ma się swobodę ruchów, siedzi się z odprężoną pozycją ciała. Siedziska przednich foteli mogłyby być jednak nieco obszerniejsze. A teraz...

...pora iść do kasy. Testowanie takich aut to miła rzecz, ale zakup niektórych z nich może się okazać prawdziwym wyzwaniem. Dlaczego? Otóż po wyrównaniu (w miarę możliwości) poziomu wyposażenia DS i Volvo osiągają tak absurdalnie wysokie ceny, że nawet uchodząca za drogą (pojemność silnika ponad dwa litry oznacza wyższą akcyzę) Mazda wygląda przy nich jak okazja. I między innymi dlatego dajemy dziś szansę Japończykom, a piętnujemy francuską i chińsko-szwedzką drożyznę. Portfele kierowców nie są z gumy.

DS 7 2.0 BlueHDI vs. Mazda CX-5 2.2 Skyactiv-D i Volvo XC60 D4 AWD - wyniki pomiarów drogowych (oceniane):

DS 7 2.0 BlueHDI vs. Mazda CX-5 2.2 Skyactiv-D i Volvo XC60 D4 AWD - wymiary kabin (oceniane):

DS 7 2.0 BlueHDI vs. Mazda CX-5 2.2 Skyactiv-D i Volvo XC60 D4 AWD - dane katalogowe (nieoceniane oprócz pojemności bagażników):

DS 7 2.0 BlueHDI vs. Mazda CX-5 2.2 Skyactiv-D i Volvo XC60 D4 AWD - wyposażenie i ceny opcji (oceniane):

DS 7 2.0 BlueHDI vs. Mazda CX-5 2.2 Skyactiv-D i Volvo XC60 D4 AWD - gwarancja, przeglądy, ceny (oceniane):

DS 7 2.0 BlueHDI vs. Mazda CX-5 2.2 Skyactiv-D i Volvo XC60 D4 AWD - punkty i klasyfikacja:

DS 7 2.0 BlueHDI vs. Mazda CX-5 2.2 Skyactiv-D i Volvo XC60 D4 AWD - spalanie katalogowe kontra testowe zużycie paliwa (różnica nie jest oceniana):

Niestety, to nie wygląda dobrze. Francuski pojazd spalił w teście aż o 43 proc. więcej paliwa, niż jego producent deklaruje w katalogu. Volvo wypadło o 11 proc. lepiej, a najuczciwiej (choć i tak spalanie przekroczyło fabryczne obietnice) podaje średnie spalanie Mazda.

DS 7 2.0 BlueHDI vs. Mazda CX-5 2.2 Skyactiv-D i Volvo XC60 D4 AWD - podsumowanie:

240 tys. zł za SUV-a, który długością nie dorasta do aut klasy średniej i ma po prostu mocnego diesla plus kompletne wyposażenie? Nie. Gdzieś musi być granica windowania cen dzięki intratnej liście kosztownych opcji. Kompaktowy SUV z techniką Peugeota i Citroena za 223 tys. zł? Nie. Mazda może i nie jest rozpustnie luksusowa, ale dynamiką prowadzenia i napędem wyznacza tutaj poprzeczkę. Policzmy. 240 970 zł (Volvo) minus 158 900 zł (Mazda), w portfelu zostaje 82 070 zł. 145-konna Mazda 6 kosztuje 89 900 zł. Dziękujemy za uwagę. I zapraszamy do komentowania!