SUV nie musi być niemiecki - DS 7 vs. Mazda CX-5 i Volvo XC60

• DS 7 to reinkarnacja francuskiej ekstrawagancji
• Volvo jest cięższe od Mazdy o 194 kg
• Najdroższe auto tego porównania kosztuje po doposażeniu 240 970 zł, najtańsze 158 900 zł

Boom na SUV-y trwa i nie jest tego w stanie zmienić ani skandal dieslowy, ani też dyskusje na temat emisji CO2. Interes kwitnie, każdego roku rynek rośnie. Szczególnie duże zyski świętują producenci w klasie droższych aut, zwanej premium. Dotychczas dominowali tu Niemcy, ale szyki psuło im Volvo. Już pierwsza generacja XC60 należała do bestsellerów segmentu. Tam, gdzie dziś jest już Volvo, chce też dotrzeć Citroen. Nie jest to koniecznie marka o której myśli się w pierwszej kolejności, gdy szuka się SUV-a z wyższej półki.

Francuzi doskonale zdają sobie z tego sprawę, dlatego wydzielili ze swojej oferty modele DS jako osobną markę. Zaprezentowany w zeszłym roku w Genewie DS7 celuje przede wszystkim w niemieckie towarzystwo, ale także w Volvo XC60 czy też Mazdę CX-5. I właśnie tę trójkę zebraliśmy do porównania.

Każdy z nich stawił się do testu z 4-cylindrowym, mocnym dieslem pod maską. Pod względem proporcji ekonomiki jazdy do osiągów wciąż nic nie może się równać z tymi jednostkami. Mazda i Volvo mają napęd na 4 koła i ręczne skrzynie biegów, natomiast DS7 – automat i napęd tylko na przód. Francuzi bowiem w ogóle nie oferują napędu obu osi, natomiast topowy diesel ma 8-stopniowego hydrokinetyka od Aisina w standardzie.

Tyle teorii. Ciekawość ciągnie nas do najnowszego auta. Z kluczykiem w ręku idziemy do złocistego francuza i naciskamy przycisk otwierający zamki. I następuje pierwszy efekt „wow”. DS7 mruga, wręcz flirtuje z nami! Sześć LED-ów w reflektorach głównych przekręca się i migocze. Coś pięknego! Tylne światła z laserowo wygrawerowanym wzorem też zachwycają dbałością o detale. Przy tym stylistyka jest prosta i ponadczasowa.

Wsiadamy. I od razu kolejny efekt wow! Naszym oczom ukazuje się zaginiony świat francuskiej awangardy. Nic tu nie przypomina rozwiązań z innych samochodów, wszystko jest wyjątkowe, aż trudno oderwać wzrok. Kiedy ostatnio widzieliście przełączniki szyb na tunelu środkowym? Które w dodatku wyglądają, jakby wykonał je jubiler i to ręcznie? Centralnym motywem estetycznym są romby.

Pojawiają się w przełącznikach, na boczkach drzwi i na wyświetlaczach dwóch ekranów. Wszystko sprawia dobre wrażenie i jest solidnie wykonane. Miłym dodatkiem jest zegarek, który się obraca po uruchomieniu silnika. Pod nim umieszczono przycisk startera – niezorientowani będą go szukać. Długo.

Siadamy na miękkich, wygodnych fotelach i ruszamy. Na DS7 uwagę zwracają przede wszystkim kierowcy innych SUV-ów, ale obracają się za nim też niektórzy przechodnie. Pewnie wielu zastanawia się: jaki to samochód? Znaczek umieszczony na grillu niewiele im mówi.

Jednak ci, którzy potrafią rozszyfrować stylizowane DS, od razu skojarzą te litery z boskim hydropneumatycznym zawieszeniem. Czy nowy DS też potrafi "płynąć" po jezdni? Resorowanie będzie komfortowe pod warunkiem, że będziemy nim jeździć... Leniwie i po jezdniach bez drobnych nierówności. Kiedy trzeba, w trybie komfortowym zawieszenie poradzi sobie także z kiepskimi drogami. Na system DS Sensoral Drive składają się adaptacyjne amortyzatory i kamera, skanująca drogę.

Działa to efektywnie, ale ograniczeń natury mechanicznej nie udało się pokonać: ogromne 20-calowe koła pogarszają komfort. Krótkie uderzenia wywoływane przez poprzeczne nierówności przedostają się w niefiltrowany sposób do kabiny. Gdyby nie te wstrząsy (i jeszcze coś, o czym powiemy za chwil) można by powiedzieć, że nawet w niepotrzebnym trybie Sport DS7 resoruje bardziej komfortowo od CX-5.

Diesel francuskiego auta jest subiektywnie dość słabo wyciszony, jednak od 130 km/h i tak zagłusza go szum opływu powietrza. Także powyżej tej prędkości nie robi się szczególnie nieprzyjemnie. Granice możliwości DS7 można szybko poznać, gdy próbuje się nim jechać sportowo po krętej drodze o nierównej nawierzchni.

Przy gwałtownym ruszaniu buksują przednie koła. Mimo usztywniającego się zawieszenia, nadwozie zaczyna się bujać i chwiać. To zachowanie obniża komfort jazdy i rywale radzą sobie w takiej sytuacji lepiej. DS7 nie jest partnerem do szybkich zakrętów. Ale jego chwalebni przodkowie DS, CX i XM też się w tym nie specjalizowali.

Jeśli ktoś chce jeździć swoim SUV-em sportowo, odnajdzie się w CX-5. Z całej trójki jest najzwinniejsza i z masą 1661 kg także najlżejsza. Volvo waży aż 200 kg więcej. Mazda daje się z łatwością rzucać w zakręty, panowanie nad autem wspiera stosunkowo bezpośrednio pracujący układ kierowniczy. Sztywne, ale niepozbawione komfortu zawieszenie, pozwala Maździe w każdej sytuacji dobrze trzymać się drogi, a ESP umożliwia nawet delikatne zarzucanie tyłem.

Radość sprawia też fantastyczny silnik. Lubi wysokie obroty, żwawo reaguje na gaz i mocno prze do przodu – to partner do dynamicznej, dającej wiele radości jazdy, który za tę frajdę życzy sobie zaledwie o dwie dziesiąte litra paliwa na sto kilometrów więcej. Manualna przekładnia jest, jak należy: ma krótki i poręczny lewarek, który daje się pewnie prowadzić między przełożeniami. Ponadto Mazda błyszczy najmiększym odgłosem pracy silnika. Niestety, nie jest idealnie wyciszona, jednak obecny podczas przyspieszania dźwięk jest przyjemny i nie irytuje.

A jak z wytracaniem prędkości? 35,6 m Mazdy po rozgrzaniu tarcz to dobry wynik, ale rywale notują przewagę. Ponadto CX-5 przy silnym hamowaniu wymaga silnej ręki, by utrzymać kurs. Po teście zauważyliśmy na tarczach hamulcowych przebarwienia i rowki, które wskazują na bardzo wysokie termiczne obciążenie. Także czucie na pedale jest po teście nieco inne. Być może nie jest to groźne zjawisko i nie przyznajemy punktów za wygląd tarcz po hamowaniu, niemniej na DS i Volvo takie same próby nie zrobiły najmniejszego wrażenia.

Bezpieczeństwo jazdy do tradycyjna domena Volvo, pod tym względem XC60 jest świetnie przygotowane. Jego ESP ingeruje wcześnie i łagodnie. Seryjne zawieszenie imponuje dobrymi właściwościami amortyzacji. Największą przewagę Volvo ma jednak pod względem jakości karoserii i jej wykonania. Różnice są większe, niż wskazywałyby na to punkty, szczególnie gdy porówna się Volvo z niezadowalająco w detalach wykonaną Mazdą. Drzwi XC60 zamykają się solidnie niczym w kasie pancernej, wszystkie elementy wykończenia wnętrza są doskonale spasowane, a detale wykonane z najwyższą starannością.

Volvo jest zrobione tak, że można wierzyć, że nawet po 20 latach będzie można się nim cieszyć. Jego karoseria jest tez najlepiej wygłuszona i mimo wcale nie największej przestrzeni na nogi pasażerów tylnych, okazuje się bardzo wygodna. W DS7 nie da się wcisnąć stóp pod przedni fotel, z kolei w Maździe siedzi się z tyłu z podkurczonymi nogami. W Volvo natomiast ma się swobodę ruchów, siedzi się z odprężoną pozycją ciała. Siedziska przednich foteli mogłyby być jednak nieco obszerniejsze. A teraz...

...pora iść do kasy. Testowanie takich aut to miła rzecz, ale zakup niektórych z nich może się okazać prawdziwym wyzwaniem. Dlaczego? Otóż po wyrównaniu (w miarę możliwości) poziomu wyposażenia DS i Volvo osiągają tak absurdalnie wysokie ceny, że nawet uchodząca za drogą (pojemność silnika ponad dwa litry oznacza wyższą akcyzę) Mazda wygląda przy nich jak okazja. I między innymi dlatego dajemy dziś szansę Japończykom, a piętnujemy francuską i chińsko-szwedzką drożyznę. Portfele kierowców nie są z gumy.

DS 7 2.0 BlueHDI vs. Mazda CX-5 2.2 Skyactiv-D i Volvo XC60 D4 AWD - wyniki pomiarów drogowych (oceniane):

DS 7 2.0 BlueHDI vs. Mazda CX-5 2.2 Skyactiv-D i Volvo XC60 D4 AWD - wymiary kabin (oceniane):

DS 7 2.0 BlueHDI vs. Mazda CX-5 2.2 Skyactiv-D i Volvo XC60 D4 AWD - dane katalogowe (nieoceniane oprócz pojemności bagażników):

DS 7 2.0 BlueHDI vs. Mazda CX-5 2.2 Skyactiv-D i Volvo XC60 D4 AWD - wyposażenie i ceny opcji (oceniane):

DS 7 2.0 BlueHDI vs. Mazda CX-5 2.2 Skyactiv-D i Volvo XC60 D4 AWD - gwarancja, przeglądy, ceny (oceniane):

DS 7 2.0 BlueHDI vs. Mazda CX-5 2.2 Skyactiv-D i Volvo XC60 D4 AWD - punkty i klasyfikacja:

DS 7 2.0 BlueHDI vs. Mazda CX-5 2.2 Skyactiv-D i Volvo XC60 D4 AWD - spalanie katalogowe kontra testowe zużycie paliwa (różnica nie jest oceniana):

Niestety, to nie wygląda dobrze. Francuski pojazd spalił w teście aż o 43 proc. więcej paliwa, niż jego producent deklaruje w katalogu. Volvo wypadło o 11 proc. lepiej, a najuczciwiej (choć i tak spalanie przekroczyło fabryczne obietnice) podaje średnie spalanie Mazda.

DS 7 2.0 BlueHDI vs. Mazda CX-5 2.2 Skyactiv-D i Volvo XC60 D4 AWD - podsumowanie:

240 tys. zł za SUV-a, który długością nie dorasta do aut klasy średniej i ma po prostu mocnego diesla plus kompletne wyposażenie? Nie. Gdzieś musi być granica windowania cen dzięki intratnej liście kosztownych opcji. Kompaktowy SUV z techniką Peugeota i Citroena za 223 tys. zł? Nie. Mazda może i nie jest rozpustnie luksusowa, ale dynamiką prowadzenia i napędem wyznacza tutaj poprzeczkę. Policzmy. 240 970 zł (Volvo) minus 158 900 zł (Mazda), w portfelu zostaje 82 070 zł. 145-konna Mazda 6 kosztuje 89 900 zł. Dziękujemy za uwagę. I zapraszamy do komentowania!