- Across jest drugim obok Swace'a modelem Suzuki zapożyczonym z Toyoty
- Do napędu Across służą 3 silniki: benzyniak 185 KM i dwa elektryki 182 i 54 KM
- SUV Plug-in potrafi przejechać na prądzie nawet 75 km. W teście spalił 7,1/100 km
Przeciętnego Kowalskiego nie interesuje technika, jej pochodzenie, a nawet (co gorsza) – ekologia. Chce kupić SUV-a, bo taki typ nadwozia jest teraz modny, i mieć napęd hybrydowy, bo słyszał, że to przyszłość motoryzacji, a poza tym w przypadku Acrossa jest mocny i ponoć niezawodny. Wszystko to prawda. My jednak uważamy, że o aucie trzeba wiedzieć coś więcej, zwłaszcza gdy wydaje się na nie ponad 260 000 zł. Ale po kolei.
Większość producentów samochodów w związku z wyśrubowanymi normami emisji spalin ma poważne kłopoty. Dlatego widać teraz wysyp elektryków i wszelkiej maści napędów hybrydowych. Suzuki w silnikach swoich modeli wprowadziło najtańsze rozwiązanie (miękką hybrydę, czyli rozrusznik-generator obniżający spalanie), ale by obniżyć flotową emisję dwutlenku węgla, potrzebowało jeszcze pełnej hybrydy lub elektryka. Najprostszym (i najtańszym rozwiązaniem) było zapożyczyć gotowe auto od Toyoty – stąd też pojawienie się w ofercie Suzuki dwóch modeli: Swace’a (bliźniak hybrydowej Corolli 1.8) oraz Acrossa (odpowiednik RAV4 plug-in).
Skoro już wiemy, skąd i dlaczego w Suzuki wziął się Across, spróbujemy odpowiedzieć na pytanie: kto będzie go kupował? Z jednej strony napęd hybrydowy oznacza, że to ekologiczny (przeciętnego Kowalskiego interesuje bardziej inne hasło: ekonomiczny) SUV, z drugiej – zastanawia wysoka moc (306 KM), która sugeruje sportowe zapędy japońskiego auta. Faktycznie po mocniejszym wciśnięciu pedału gazu auto wystrzeliwuje do przodu jak z procy. Do pracy zabierają się wówczas aż 3 silniki (wolnossący benzyniak 185 KM i dwa elektryki 182 i 54 KM). Pierwszą „setkę” ze startu uzyskujemy w iście sportowym stylu (po 6 sekundach), drugiej... niestety, nie udało nam się osiągnąć. Spokojnie, hybrydowy SUV się nie zepsuł, po prostu ma ogranicznik prędkości, który nie pozwala pędzić więcej niż 180 km/h. Fani wyścigów na niemieckich autostradach mogą być rozczarowani 306-konnym autem. Ale nie tylko oni, bo mimo dużego zapasu mocy korzystanie z niej wcale nie sprawia frajdy. Owszem, po pełnym nacisku na gaz Across płynnie i bez kłopotów z trakcją (tu z pomocą przychodzi tylny elektryk) startuje, ale towarzyszy mu znane z innych hybrydowych modeli Toyoty nieprzyjemne wycie silnika. Nie on jest jednak winny, lecz skrzynia e-CVT. Przekładnia planetarna sprawia, że jednostka utrzymuje stale wysokie obroty, które z kolei generują drażniący ucho hałas. Nie jest to zdecydowanie sportowy gang silnika...
Nowy Suzuki Across – latem nawet 75 km na prądzie
Ci, którzy zdecydują się na Acrossa z powodów ekonomicznych, będą zadowoleni. Po naładowaniu baterii przejadą wyłącznie na prądzie nawet 75 km (w zimowych warunkach pokonaliśmy 68 km), co pozwala nie tylko dojechać do pracy, lecz także z niej wrócić i bez konieczności doładowania pozałatwiać jeszcze inne sprawy. Jeśli prądu zabraknie, a musimy wjechać w strefę wolną od napędów spalinowych, zawsze można skorzystać z funkcji Charge i doładować akumulator w trakcie jazdy – nie jest to jednak z pewnością ekonomiczne rozwiązanie.
Gdy prąd się skończy, Across plug-in zaczyna pracować jak klasyczna pełna hybryda. Spala średnio 7,1 l/100 km, co – biorąc pod uwagę masę (2 tony), gabaryty (wysokie nadwozie) i moc (306 KM) – jest bardzo dobrym wynikiem.
Nowy Suzuki Across – sztywny, ale nie sportowy
Kto zdecyduje się na zakup hybrydowego SUV-a po to, by nim spokojnie jeździć i oszczędzać paliwo, będzie zadowolony z prowadzenia. Układ kierowniczy pracuje lekko, a Across jest zwrotny i zachowuje się bezpiecznie. Gdy jednak kupi go kierowca ze sportową żyłką, będzie rozczarowany. Precyzja kierowania jest taka sobie, podczas dynamicznej jazdy w łukach czuć dużą masę auta, na zakrętach nie przychodzi z pomocą układ 4WD, który nierównomiernie rozdziela moc. Na przednie koła trafia bowiem moment obrotowy z dwóch bardzo mocnych silników (185 i 182 KM), a na tylną oś – z 54-konnego. Tej dysproporcji nie zauważycie podczas startu na zaśnieżonej drodze, ale w czasie ostrej sportowej jazdy – już na pewno.
Przy zakupie auta radzimy zwrócić uwagę na to, w jakie ogumienie jest wyposażone. My testowaliśmy Acrossa z oponami wielosezonowymi, które nie sprawdziły się w próbach hamowania (ze 100 km/h do zera dystans wyniósł ponad 41 m).
Suzuki Across w Polsce można kupić wyłącznie w jednej wersji Elegance. Nie domówicie żadnych opcji, co z jednej strony jest plusem (bogate wyposażenie), z drugiej – winduje cenę do 261 800 zł. Nam przeszkadzał brak możliwości wyboru mniejszych kół, gdyż seryjne 19-calowe z profilem 55 nie każdemu przypasują pod względem komfortu resorowania.
Nadwozie: dużo miejsca dla pasażerów i na bagaż. Krótkie siedziska foteli z przodu. Ocena: 5.
Napęd: znakomite przyspieszenie (v maks. tylko 180 km/h), duży zasięg EV, drażni wycie silnika po pełnym nacisku na gaz. Ocena: 5.
Prowadzenie: precyzja układu kierowniczego i stabilność na zakrętach poprawne, ciężki SUV woli raczej spokojny styl jazdy. Ocena: 5.
Multimedia: Intuicyjna obsługa, świetna łączność ze smartfonami, kiepska grafika i brak nawigacji. Ocena: 5.
Spalanie: biorąc pod uwagę moc 306 KM – oszczędna jazda na prądzie i paliwie. Ocena: 6.
Komfort: niemal dwutonowe auto ma sztywne zawieszenie, koła 19 cali nie sprzyjają komfortowi. Ocena: 5.
Koszty: trzy silniki, technika Toyoty, bogate seryjne wyposażenie (choć brakuje navi) – to musi kosztować. Ocena: 4.
Nowy Suzuki Across – podsumowanie
Skorzystanie przez Suzuki z toyotowskiej techniki uważam za słuszne posunięcie. Marka ta ma olbrzymie doświadczenie w produkcji hybryd, choć długo odżegnywała się od wersji plug-in. Nie wróżę jednak sukcesu sprzedażowego w Polsce, bo oryginał kosztuje niemal tyle samo, a klient ma lepsze możliwości doboru wersji wyposażeniowej.
Wyniki testu
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 2,4 s |
| 0-100 km/h | 6,0 s |
| 0-130 km/h | 9,4 s |
| Czas rozpędzania 60-100 km/h | 3,1 s (aut.) |
| 80-120 km/h | 4,1 s (aut.) |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1944/566 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 57/43 proc. |
| Śr. zawracania (lewo/prawo) | 11,9/11,8 m |
| Hamow. ze 100 km/h zimne | 41,1 m (opony wielosezon.) |
| gorące | 41,7 m (opony wielosezon.) |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 56 dB (A) |
| przy 100 km/h | 64 dB (A) |
| przy 130 km/h | 68 dB (A) |
| Zużycie testowe benz./prądu | 7,1 l/100 km/26,6 kWh |
| Zasięg rzeczywisty benz./prąd | 770/68 km |
Dane producenta
| Silniki: typ/cylindry/zawory | benz./R4/16 + 2 elektryczne |
| Ustawienie silników | poprzecznie z przodu |
| Pojemność skokowa | 2487 cm3 |
| Moc maksymalna | 185/6000 obr./min + 182/54 KM |
| Maks. moment obrotowy | 227 Nm/3200 obr./min + 270/121 Nm |
| Całk. moc/mom. sys. hybryd. | 306 KM/bd. |
| Skrzynia biegów/napęd | bezstop. e-CVT/4x4 (E-Four) |
| 0-100 km/h/prędkość maks. | 6,0 s/180 (EV: 95) km/h |
| Zużycie wg WLTP (95 okt.) | 1 l (tryb hybr. 6,6) na 100 km |
| Emisja CO2 wg WLTP | 22 g/km |
| Poj. akum./zasięg EV wg WLTP | 18,1 kWh/75 km |
| Prześwit/dop. masa przyczepy z h. | 190 mm/1500 kg |
| Poj. bagażnika/zbiornika paliwa | 490-1604/55 l |
| Marka i model opon test. auta | Yokohama Avid GT |
| Rozmiar opon | 235/55 R 19 |
Wyposażenie
| Wersja | 2.5 Plug-in Hybrid Elegance |
| 6 airbagów/airbag kolan. kierow. | S/S |
| Klima 2-stref./tapic. skóra + tekst. | S/S |
| Podgrzew. fotele/kanapa/kierownica | S/S/S |
| System multimedialny/nawigacja | S/N |
| Czuj. martwego pola/temp. adaptacyjny | S/S |
| Lakier metalik/alufelgi 19 cali | S/S |
Ceny/gwarancje
| Cena podst. wersji silnikowej | 261 800 zł |
| Gwarancja mech./perfor./akum. | 3 lata lub 100 tys. km/12/5 l. |
| Przeglądy | co 15 tys. km |
| Cena testowanego auta | 261 800 zł |
Mimo dużego zapasu mocy (306 KM) podwozie Acrossa woli spokojny styl jazdy.
Tylny elektryk pomoże ruszyć na śliskim, ale ze
względu na małą moc nie poprawia prowadzenia przy ostrej jeździe.
Na niemieckiej autostradzie Suzuki Across pojedziecie maksymalnie 180 km/h.
2,5-litrowy wolnossący benzyniak 185 KM z dwoma typami wtrysku wspomagany jest przez dwa elektryki: przedni 182 i tylny 54 KM (stąd napęd E-Four).
Mimo dwóch ekranów Suzuki (Toyota) nie szczędziło na analogowych przyciskach. Dzięki nim obsługa jest wygodna. Łopatki na kierownicy są bardziej na pokaz, niezbyt dają realne korzyści (brak reg. rekuperacji).
Wirtualne zegary: na 7-calowym ekranie znajdują się wirtualne zegary z dobrze zaplanowanym kolorowym wyświetlaczem komputera pokładowego.
Wysoka pozycja za kierownicą, fotele są wygodne,
choć przydałoby się dłuższe, regulowane siedzisko. W standardzie – podgrzewane z elektryczną regulacją.
W drugim rzędzie (podgrzewana kanapa z reg. kąta oparcia) dużo przestrzeni na nogi i nad głową. Wobec tej ceny przydałaby się 3-strefowa klima.
490 litrów wystarczy, by zmieścić wakacyjny bagaż. Pod podłogą schowki i koło dojazdowe.
Gniazdo 230 V/150 W.
Przekładnia planetarna: Toyota od lat stosuje skrzynię e-CVT – bezawaryjna, ale podczas przyspieszania sprawia, że silnik wyje.
Trzy tryby jazdy na utwardzone drogi. Na asfalcie możemy skorzystać z trybów Eco, Sport i Normal (bez reg. sztywności amortyzatorów), w terenie – z funkcji Trail.
By sterować klimą, nie trzeba grzebać w menu wyświetlacza multimediów – tak jest wygodniej.
Monitor (9 cali) przepływu energii jest dobrze czytelny (identyczny w RAV4), ale nie zachwyca grafiką ani jakością obrazu.
Akumulator 18,1 kWh można ładować z gniazdka 230 V, garażowego wallboxa lub publicznej stacji, ale też podczas jazdy (funkcja Charge).
Suzuki Across dostępny jest tylko w jednej bogatej wersji wyposażeniowej Elegance. To sprawia, że jego cena wynosi aż 261 800 zł.