• Across jest drugim obok Swace'a modelem Suzuki zapożyczonym z Toyoty
  • Do napędu Across służą 3 silniki: benzyniak 185 KM i dwa elektryki 182 i 54 KM
  • SUV Plug-in potrafi przejechać na prądzie nawet 75 km. W teście spalił 7,1/100 km

Przeciętnego Kowalskiego nie interesuje technika, jej pochodzenie, a nawet (co gorsza) – ekologia. Chce kupić SUV-a, bo taki typ nadwozia jest teraz modny, i mieć napęd hybrydowy, bo słyszał, że to przyszłość motoryzacji, a poza tym w przypadku Acrossa jest mocny i ponoć niezawodny. Wszystko to prawda. My jednak uważamy, że o aucie trzeba wiedzieć coś więcej, zwłaszcza gdy wydaje się na nie ponad 260 000 zł. Ale po kolei.

Większość producentów samochodów w związku z wyśrubowanymi normami emisji spalin ma poważne kłopoty. Dlatego widać teraz wysyp elektryków i wszelkiej maści napędów hybrydowych. Suzuki w silnikach swoich modeli wprowadziło najtańsze rozwiązanie (miękką hybrydę, czyli rozrusznik-generator obniżający spalanie), ale by obniżyć flotową emisję dwutlenku węgla, potrzebowało jeszcze pełnej hybrydy lub elektryka. Najprostszym (i najtańszym rozwiązaniem) było zapożyczyć gotowe auto od Toyoty – stąd też pojawienie się w ofercie Suzuki dwóch modeli: Swace’a (bliźniak hybrydowej Corolli 1.8) oraz Acrossa (odpowiednik RAV4 plug-in).

Suzuki Across - wymiary Foto: Auto Świat
Suzuki Across - wymiary

Skoro już wiemy, skąd i dlaczego w Suzuki wziął się Across, spróbujemy odpowiedzieć na pytanie: kto będzie go kupował? Z jednej strony napęd hybrydowy oznacza, że to ekologiczny (przeciętnego Kowalskiego interesuje bardziej inne hasło: ekonomiczny) SUV, z drugiej – zastanawia wysoka moc (306 KM), która sugeruje sportowe zapędy japońskiego auta. Faktycznie po mocniejszym wciśnięciu pedału gazu auto wystrzeliwuje do przodu jak z procy. Do pracy zabierają się wówczas aż 3 silniki (wolnossący benzyniak 185 KM i dwa elektryki 182 i 54 KM). Pierwszą „setkę” ze startu uzyskujemy w iście sportowym stylu (po 6 sekundach), drugiej... niestety, nie udało nam się osiągnąć. Spokojnie, hybrydowy SUV się nie zepsuł, po prostu ma ogranicznik prędkości, który nie pozwala pędzić więcej niż 180 km/h. Fani wyścigów na niemieckich autostradach mogą być rozczarowani 306-konnym autem. Ale nie tylko oni, bo mimo dużego zapasu mocy korzystanie z niej wcale nie sprawia frajdy. Owszem, po pełnym nacisku na gaz Across płynnie i bez kłopotów z trakcją (tu z pomocą przychodzi tylny elektryk) startuje, ale towarzyszy mu znane z innych hybrydowych modeli Toyoty nieprzyjemne wycie silnika. Nie on jest jednak winny, lecz skrzynia e-CVT. Przekładnia planetarna sprawia, że jednostka utrzymuje stale wysokie obroty, które z kolei generują drażniący ucho hałas. Nie jest to zdecydowanie sportowy gang silnika...

Nowy Suzuki Across – latem nawet 75 km na prądzie

Ci, którzy zdecydują się na Acrossa z powodów ekonomicznych, będą zadowoleni. Po naładowaniu baterii przejadą wyłącznie na prądzie nawet 75 km (w zimowych warunkach pokonaliśmy 68 km), co pozwala nie tylko dojechać do pracy, lecz także z niej wrócić i bez konieczności doładowania pozałatwiać jeszcze inne sprawy. Jeśli prądu zabraknie, a musimy wjechać w strefę wolną od napędów spalinowych, zawsze można skorzystać z funkcji Charge i doładować akumulator w trakcie jazdy – nie jest to jednak z pewnością ekonomiczne rozwiązanie.

Gdy prąd się skończy, Across plug-in zaczyna pracować jak klasyczna pełna hybryda. Spala średnio 7,1 l/100 km, co – biorąc pod uwagę masę (2 tony), gabaryty (wysokie nadwozie) i moc (306 KM) – jest bardzo dobrym wynikiem.

Nowy Suzuki Across – sztywny, ale nie sportowy

Kto zdecyduje się na zakup hybrydowego SUV-a po to, by nim spokojnie jeździć i oszczędzać paliwo, będzie zadowolony z prowadzenia. Układ kierowniczy pracuje lekko, a Across jest zwrotny i zachowuje się bezpiecznie. Gdy jednak kupi go kierowca ze sportową żyłką, będzie rozczarowany. Precyzja kierowania jest taka sobie, podczas dynamicznej jazdy w łukach czuć dużą masę auta, na zakrętach nie przychodzi z pomocą układ 4WD, który nierównomiernie rozdziela moc. Na przednie koła trafia bowiem moment obrotowy z dwóch bardzo mocnych silników (185 i 182 KM), a na tylną oś – z 54-konnego. Tej dysproporcji nie zauważycie podczas startu na zaśnieżonej drodze, ale w czasie ostrej sportowej jazdy – już na pewno.

Przy zakupie auta radzimy zwrócić uwagę na to, w jakie ogumienie jest wyposażone. My testowaliśmy Acrossa z oponami wielosezonowymi, które nie sprawdziły się w próbach hamowania (ze 100 km/h do zera dystans wyniósł ponad 41 m).

Suzuki Across w Polsce można kupić wyłącznie w jednej wersji Elegance. Nie domówicie żadnych opcji, co z jednej strony jest plusem (bogate wyposażenie), z drugiej – winduje cenę do 261 800 zł. Nam przeszkadzał brak możliwości wyboru mniejszych kół, gdyż seryjne 19-calowe z profilem 55 nie każdemu przypasują pod względem komfortu resorowania.

Nadwozie: dużo miejsca dla pasażerów i na bagaż. Krótkie siedziska foteli z przodu. Ocena: 5.

Napęd: znakomite przyspieszenie (v maks. tylko 180 km/h), duży zasięg EV, drażni wycie silnika po pełnym nacisku na gaz. Ocena: 5.

Prowadzenie: precyzja układu kierowniczego i stabilność na zakrętach poprawne, ciężki SUV woli raczej spokojny styl jazdy. Ocena: 5.

Multimedia: Intuicyjna obsługa, świetna łączność ze smartfonami, kiepska grafika i brak nawigacji. Ocena: 5.

Spalanie: biorąc pod uwagę moc 306 KM – oszczędna jazda na prądzie i paliwie. Ocena: 6.

Komfort: niemal dwutonowe auto ma sztywne zawieszenie, koła 19 cali nie sprzyjają komfortowi. Ocena: 5.

Koszty: trzy silniki, technika Toyoty, bogate seryjne wyposażenie (choć brakuje navi) – to musi kosztować. Ocena: 4.

Nowy Suzuki Across – podsumowanie

Skorzystanie przez Suzuki z toyotowskiej techniki uważam za słuszne posunięcie. Marka ta ma olbrzymie doświadczenie w produkcji hybryd, choć długo odżegnywała się od wersji plug-in. Nie wróżę jednak sukcesu sprzedażowego w Polsce, bo oryginał kosztuje niemal tyle samo, a klient ma lepsze możliwości doboru wersji wyposażeniowej.

Wyniki testu

Przyspieszenie 0-50 km/h 2,4 s
0-100 km/h 6,0 s
0-130 km/h 9,4 s
Czas rozpędzania 60-100 km/h 3,1 s (aut.)
80-120 km/h 4,1 s (aut.)
Masa rzeczywista/ładowność 1944/566 kg
Rozdział masy (przód/tył) 57/43 proc.
Śr. zawracania (lewo/prawo) 11,9/11,8 m
Hamow. ze 100 km/h zimne 41,1 m (opony wielosezon.)
gorące 41,7 m (opony wielosezon.)
Hałas w kabinie przy 50 km/h 56 dB (A)
przy 100 km/h 64 dB (A)
przy 130 km/h 68 dB (A)
Zużycie testowe benz./prądu 7,1 l/100 km/26,6 kWh
Zasięg rzeczywisty benz./prąd 770/68 km

Dane producenta

Silniki: typ/cylindry/zawory benz./R4/16 + 2 elektryczne
Ustawienie silników poprzecznie z przodu
Pojemność skokowa 2487 cm3
Moc maksymalna 185/6000 obr./min + 182/54 KM
Maks. moment obrotowy 227 Nm/3200 obr./min + 270/121 Nm
Całk. moc/mom. sys. hybryd. 306 KM/bd.
Skrzynia biegów/napęd bezstop. e-CVT/4x4 (E-Four)
0-100 km/h/prędkość maks. 6,0 s/180 (EV: 95) km/h
Zużycie wg WLTP (95 okt.) 1 l (tryb hybr. 6,6) na 100 km
Emisja CO2 wg WLTP 22 g/km
Poj. akum./zasięg EV wg WLTP 18,1 kWh/75 km
Prześwit/dop. masa przyczepy z h. 190 mm/1500 kg
Poj. bagażnika/zbiornika paliwa 490-1604/55 l
Marka i model opon test. auta Yokohama Avid GT
Rozmiar opon 235/55 R 19

Wyposażenie

Wersja 2.5 Plug-in Hybrid Elegance
6 airbagów/airbag kolan. kierow. S/S
Klima 2-stref./tapic. skóra + tekst. S/S
Podgrzew. fotele/kanapa/kierownica S/S/S
System multimedialny/nawigacja S/N
Czuj. martwego pola/temp. adaptacyjny S/S
Lakier metalik/alufelgi 19 cali S/S

Ceny/gwarancje

Cena podst. wersji silnikowej 261 800 zł
Gwarancja mech./perfor./akum. 3 lata lub 100 tys. km/12/5 l.
Przeglądy co 15 tys. km
Cena testowanego auta 261 800 zł