- Across jest drugim obok Swace'a modelem Suzuki zapożyczonym z Toyoty
- Do napędu Across służą 3 silniki: benzyniak 185 KM i dwa elektryki 182 i 54 KM
- SUV Plug-in potrafi przejechać na prądzie nawet 75 km. W teście spalił 7,1/100 km
Przeciętnego Kowalskiego nie interesuje technika, jej pochodzenie, a nawet (co gorsza) – ekologia. Chce kupić SUV-a, bo taki typ nadwozia jest teraz modny, i mieć napęd hybrydowy, bo słyszał, że to przyszłość motoryzacji, a poza tym w przypadku Acrossa jest mocny i ponoć niezawodny. Wszystko to prawda. My jednak uważamy, że o aucie trzeba wiedzieć coś więcej, zwłaszcza gdy wydaje się na nie ponad 260 000 zł. Ale po kolei.
Przeczytaj też:
Większość producentów samochodów w związku z wyśrubowanymi normami emisji spalin ma poważne kłopoty. Dlatego widać teraz wysyp elektryków i wszelkiej maści napędów hybrydowych. Suzuki w silnikach swoich modeli wprowadziło najtańsze rozwiązanie (miękką hybrydę, czyli rozrusznik-generator obniżający spalanie), ale by obniżyć flotową emisję dwutlenku węgla, potrzebowało jeszcze pełnej hybrydy lub elektryka. Najprostszym (i najtańszym rozwiązaniem) było zapożyczyć gotowe auto od Toyoty – stąd też pojawienie się w ofercie Suzuki dwóch modeli: Swace’a (bliźniak hybrydowej Corolli 1.8) oraz Acrossa (odpowiednik RAV4 plug-in).
Skoro już wiemy, skąd i dlaczego w Suzuki wziął się Across, spróbujemy odpowiedzieć na pytanie: kto będzie go kupował? Z jednej strony napęd hybrydowy oznacza, że to ekologiczny (przeciętnego Kowalskiego interesuje bardziej inne hasło: ekonomiczny) SUV, z drugiej – zastanawia wysoka moc (306 KM), która sugeruje sportowe zapędy japońskiego auta. Faktycznie po mocniejszym wciśnięciu pedału gazu auto wystrzeliwuje do przodu jak z procy. Do pracy zabierają się wówczas aż 3 silniki (wolnossący benzyniak 185 KM i dwa elektryki 182 i 54 KM). Pierwszą „setkę” ze startu uzyskujemy w iście sportowym stylu (po 6 sekundach), drugiej... niestety, nie udało nam się osiągnąć. Spokojnie, hybrydowy SUV się nie zepsuł, po prostu ma ogranicznik prędkości, który nie pozwala pędzić więcej niż 180 km/h. Fani wyścigów na niemieckich autostradach mogą być rozczarowani 306-konnym autem. Ale nie tylko oni, bo mimo dużego zapasu mocy korzystanie z niej wcale nie sprawia frajdy. Owszem, po pełnym nacisku na gaz Across płynnie i bez kłopotów z trakcją (tu z pomocą przychodzi tylny elektryk) startuje, ale towarzyszy mu znane z innych hybrydowych modeli Toyoty nieprzyjemne wycie silnika. Nie on jest jednak winny, lecz skrzynia e-CVT. Przekładnia planetarna sprawia, że jednostka utrzymuje stale wysokie obroty, które z kolei generują drażniący ucho hałas. Nie jest to zdecydowanie sportowy gang silnika...
Nowy Suzuki Across – latem nawet 75 km na prądzie
Ci, którzy zdecydują się na Acrossa z powodów ekonomicznych, będą zadowoleni. Po naładowaniu baterii przejadą wyłącznie na prądzie nawet 75 km (w zimowych warunkach pokonaliśmy 68 km), co pozwala nie tylko dojechać do pracy, lecz także z niej wrócić i bez konieczności doładowania pozałatwiać jeszcze inne sprawy. Jeśli prądu zabraknie, a musimy wjechać w strefę wolną od napędów spalinowych, zawsze można skorzystać z funkcji Charge i doładować akumulator w trakcie jazdy – nie jest to jednak z pewnością ekonomiczne rozwiązanie.
Gdy prąd się skończy, Across plug-in zaczyna pracować jak klasyczna pełna hybryda. Spala średnio 7,1 l/100 km, co – biorąc pod uwagę masę (2 tony), gabaryty (wysokie nadwozie) i moc (306 KM) – jest bardzo dobrym wynikiem.
Nowy Suzuki Across – sztywny, ale nie sportowy
Kto zdecyduje się na zakup hybrydowego SUV-a po to, by nim spokojnie jeździć i oszczędzać paliwo, będzie zadowolony z prowadzenia. Układ kierowniczy pracuje lekko, a Across jest zwrotny i zachowuje się bezpiecznie. Gdy jednak kupi go kierowca ze sportową żyłką, będzie rozczarowany. Precyzja kierowania jest taka sobie, podczas dynamicznej jazdy w łukach czuć dużą masę auta, na zakrętach nie przychodzi z pomocą układ 4WD, który nierównomiernie rozdziela moc. Na przednie koła trafia bowiem moment obrotowy z dwóch bardzo mocnych silników (185 i 182 KM), a na tylną oś – z 54-konnego. Tej dysproporcji nie zauważycie podczas startu na zaśnieżonej drodze, ale w czasie ostrej sportowej jazdy – już na pewno.
Przy zakupie auta radzimy zwrócić uwagę na to, w jakie ogumienie jest wyposażone. My testowaliśmy Acrossa z oponami wielosezonowymi, które nie sprawdziły się w próbach hamowania (ze 100 km/h do zera dystans wyniósł ponad 41 m).
Suzuki Across w Polsce można kupić wyłącznie w jednej wersji Elegance. Nie domówicie żadnych opcji, co z jednej strony jest plusem (bogate wyposażenie), z drugiej – winduje cenę do 261 800 zł. Nam przeszkadzał brak możliwości wyboru mniejszych kół, gdyż seryjne 19-calowe z profilem 55 nie każdemu przypasują pod względem komfortu resorowania.
Nadwozie: dużo miejsca dla pasażerów i na bagaż. Krótkie siedziska foteli z przodu. Ocena: 5.
Napęd: znakomite przyspieszenie (v maks. tylko 180 km/h), duży zasięg EV, drażni wycie silnika po pełnym nacisku na gaz. Ocena: 5.
Prowadzenie: precyzja układu kierowniczego i stabilność na zakrętach poprawne, ciężki SUV woli raczej spokojny styl jazdy. Ocena: 5.
Multimedia: Intuicyjna obsługa, świetna łączność ze smartfonami, kiepska grafika i brak nawigacji. Ocena: 5.
Spalanie: biorąc pod uwagę moc 306 KM – oszczędna jazda na prądzie i paliwie. Ocena: 6.
Komfort: niemal dwutonowe auto ma sztywne zawieszenie, koła 19 cali nie sprzyjają komfortowi. Ocena: 5.
Koszty: trzy silniki, technika Toyoty, bogate seryjne wyposażenie (choć brakuje navi) – to musi kosztować. Ocena: 4.
Nowy Suzuki Across – podsumowanie
Skorzystanie przez Suzuki z toyotowskiej techniki uważam za słuszne posunięcie. Marka ta ma olbrzymie doświadczenie w produkcji hybryd, choć długo odżegnywała się od wersji plug-in. Nie wróżę jednak sukcesu sprzedażowego w Polsce, bo oryginał kosztuje niemal tyle samo, a klient ma lepsze możliwości doboru wersji wyposażeniowej.
Wyniki testu
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 2,4 s |
| 0-100 km/h | 6,0 s |
| 0-130 km/h | 9,4 s |
| Czas rozpędzania 60-100 km/h | 3,1 s (aut.) |
| 80-120 km/h | 4,1 s (aut.) |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1944/566 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 57/43 proc. |
| Śr. zawracania (lewo/prawo) | 11,9/11,8 m |
| Hamow. ze 100 km/h zimne | 41,1 m (opony wielosezon.) |
| gorące | 41,7 m (opony wielosezon.) |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 56 dB (A) |
| przy 100 km/h | 64 dB (A) |
| przy 130 km/h | 68 dB (A) |
| Zużycie testowe benz./prądu | 7,1 l/100 km/26,6 kWh |
| Zasięg rzeczywisty benz./prąd | 770/68 km |
Dane producenta
| Silniki: typ/cylindry/zawory | benz./R4/16 + 2 elektryczne |
| Ustawienie silników | poprzecznie z przodu |
| Pojemność skokowa | 2487 cm3 |
| Moc maksymalna | 185/6000 obr./min + 182/54 KM |
| Maks. moment obrotowy | 227 Nm/3200 obr./min + 270/121 Nm |
| Całk. moc/mom. sys. hybryd. | 306 KM/bd. |
| Skrzynia biegów/napęd | bezstop. e-CVT/4x4 (E-Four) |
| 0-100 km/h/prędkość maks. | 6,0 s/180 (EV: 95) km/h |
| Zużycie wg WLTP (95 okt.) | 1 l (tryb hybr. 6,6) na 100 km |
| Emisja CO2 wg WLTP | 22 g/km |
| Poj. akum./zasięg EV wg WLTP | 18,1 kWh/75 km |
| Prześwit/dop. masa przyczepy z h. | 190 mm/1500 kg |
| Poj. bagażnika/zbiornika paliwa | 490-1604/55 l |
| Marka i model opon test. auta | Yokohama Avid GT |
| Rozmiar opon | 235/55 R 19 |
Wyposażenie
| Wersja | 2.5 Plug-in Hybrid Elegance |
| 6 airbagów/airbag kolan. kierow. | S/S |
| Klima 2-stref./tapic. skóra + tekst. | S/S |
| Podgrzew. fotele/kanapa/kierownica | S/S/S |
| System multimedialny/nawigacja | S/N |
| Czuj. martwego pola/temp. adaptacyjny | S/S |
| Lakier metalik/alufelgi 19 cali | S/S |
Ceny/gwarancje
| Cena podst. wersji silnikowej | 261 800 zł |
| Gwarancja mech./perfor./akum. | 3 lata lub 100 tys. km/12/5 l. |
| Przeglądy | co 15 tys. km |
| Cena testowanego auta | 261 800 zł |
Galeria zdjęć
1/16 Mimo dużego zapasu mocy (306 KM) podwozie Acrossa woli spokojny styl jazdy.
2/16 Tylny elektryk pomoże ruszyć na śliskim, ale ze względu na małą moc nie poprawia prowadzenia przy ostrej jeździe.
3/16 Na niemieckiej autostradzie Suzuki Across pojedziecie maksymalnie 180 km/h.
4/16 2,5-litrowy wolnossący benzyniak 185 KM z dwoma typami wtrysku wspomagany jest przez dwa elektryki: przedni 182 i tylny 54 KM (stąd napęd E-Four).
5/16 Mimo dwóch ekranów Suzuki (Toyota) nie szczędziło na analogowych przyciskach. Dzięki nim obsługa jest wygodna. Łopatki na kierownicy są bardziej na pokaz, niezbyt dają realne korzyści (brak reg. rekuperacji).
6/16 Wirtualne zegary: na 7-calowym ekranie znajdują się wirtualne zegary z dobrze zaplanowanym kolorowym wyświetlaczem komputera pokładowego.
7/16 Wysoka pozycja za kierownicą, fotele są wygodne, choć przydałoby się dłuższe, regulowane siedzisko. W standardzie – podgrzewane z elektryczną regulacją.
8/16 W drugim rzędzie (podgrzewana kanapa z reg. kąta oparcia) dużo przestrzeni na nogi i nad głową. Wobec tej ceny przydałaby się 3-strefowa klima.
9/16 490 litrów wystarczy, by zmieścić wakacyjny bagaż. Pod podłogą schowki i koło dojazdowe.
10/16 Gniazdo 230 V/150 W.
11/16 Przekładnia planetarna: Toyota od lat stosuje skrzynię e-CVT – bezawaryjna, ale podczas przyspieszania sprawia, że silnik wyje.
12/16 Trzy tryby jazdy na utwardzone drogi. Na asfalcie możemy skorzystać z trybów Eco, Sport i Normal (bez reg. sztywności amortyzatorów), w terenie – z funkcji Trail.
13/16 By sterować klimą, nie trzeba grzebać w menu wyświetlacza multimediów – tak jest wygodniej.
14/16 Monitor (9 cali) przepływu energii jest dobrze czytelny (identyczny w RAV4), ale nie zachwyca grafiką ani jakością obrazu.
15/16 Akumulator 18,1 kWh można ładować z gniazdka 230 V, garażowego wallboxa lub publicznej stacji, ale też podczas jazdy (funkcja Charge).
16/16 Suzuki Across dostępny jest tylko w jednej bogatej wersji wyposażeniowej Elegance. To sprawia, że jego cena wynosi aż 261 800 zł.
