Suzuki Swace 1.8 Hybrid – małopalący klon

Wyraźne wizualne rozróżnienie klonu i oryginału nie było priorytetem i też w niemal wszystkich innych aspektach Swace to Corolla ze zmienionym znaczkiem i przednim zderzakiem – można by to auto wręcz przezywać „Toyozuki Swarolla”.. Oba auta są produkowane w fabryce Toyoty w Burnaston w Wielkiej Brytanii. Suzuki oferuje, znane nam od 2 lat jako Toyota, kombi tylko z hybrydą 1.8 i w dwóch wersjach wyposażenia. Bazowa (występująca w tym teście) Premium Plus jest bogatsza od podstawowej odmiany Corolli, natomiast droższy Swace Elegance – uboższy od topowej Corolli.

Cennik Suzuki otwiera kwota 94 500 zł (rocznik 2020) i w standardzie dostajemy już podgrzewane fotele i kierownicę, elektryczną regulację podparcia lędźwi, zegary z 7-calowym ekranem i elektrycznie składane lusterka. By mieć te elementy w Corolli, trzeba sięgnąć po wersję Comfort z pakietem Tech za 99 900 zł (rocznik 2020), „górką” dostaje się za to komplet czujników parkowania z asystentem. Specyfikacje są ułożone tak, by się rozmijały i nieco zniwelowały wzajemną konkurencję. Choć pojawienie się klonu Suzuki i tak nie powinno zagrozić bardzo silnej pozycji Corolli na naszym rynku (2. najchętniej wybierany model w Polsce w 2020 r.).

Z oczywistych względów Swace przejął wszystkie zalety i wady Corolli. Największym atutem tej konstrukcji jest napęd. 122-konna hybryda to owoc wieloletniego doskonalenia współpracy silnika spalinowego z elektrycznym. System cieszy się dobrą opinią kierowców Toyot, jak i mechaników, jest bardzo oszczędny. Do katalogowego spalania na poziomie 4,5 l/100 km należy podchodzić z rezerwą, ale uzyskanie średniego zużycia 5,5 l, jak na naszej trasie pomiarowej, jest realne bez wyrzeczeń.

Hybryda najlepiej czuje się w mieście. Jazda jest bardzo płynna i odprężająca, nawet w bardzo gęstym ruchu. W korku podjeżdża się długo tylko na elektryku, cały czas działają też klimatyzacja i nawiew, więc nie parują szyby, jak w wielu innych autach z układami start-stop. Wystarczy wykazać odrobinę dobrej woli i z umiarem traktować gaz, jechać przewidująco, by Swace palił w mieście 4,1-4,8 l/100 km. Wówczas nawet przez 72 proc. czasu jazdy silnik spalinowy będzie uśpiony, a komfort akustyczny – bardzo satysfakcjonujący. Zasprzęglenie jednostki spalinowej zawsze odbywa się harmonijnie, dzięki przekładni e-CVT nawet nie ma co i jak szarpnąć. Dodatkowym atutem jest możliwość szybkiego przełączania między jazdą do przodu i do tyłu (do cofania używany jest tylko elektryk) – bardzo sprawnie się zawraca i manewruje, np. w czasie parkowania.

Na drodze podmiejskiej (4,9 l/100 km) czy ekspresówce (5,5 l) spalanie pozostaje niskie, a dynamika wystarczająca, choć podczas wyprzedzania ciężarówek silnik spalinowy musi pracować na wyższych i głośniejszych obrotach, co może drażnić ucho. Jazda autostradowym tempem owocuje spalaniem 7,2 l/100 km i tu momentami napęd sprawia już wrażenie strudzonego (od 100 do 130 km/h Swace potrzebuje 7,7 s). Wykorzystując w takiej podróży potencjał przestronnej kabiny i bardzo dużego bagażnika, można się zdziwić, jak wskutek załadowania pogarsza się dynamika i wzrasta spalanie. Hybryda jest tu wrażliwsza niż np. diesel.

O ile kufer jest pakowny i funkcjonalny (zdalnie składane oparcia, roleta na prowadnicach, regulowana podłoga, zwijana siatka oddzielająca kabinę od przestrzeni bagażowej), o tyle ładowność (391 kg) mogłaby być nieco wyższa. Kiepsko prezentuje się też jakość wykładziny. Podczas gwałtownego hamowania rozczarowują hamulce (50,4 m to nawet na zimówce za dużo), w tej próbie Corolla też nigdy nie zbierała pochwał. Równie bezkrytycznie Suzuki przepuściło do Swace’a niedopracowanie takich detali, jak obsługa komputera pokładowego, brak pamięci Auto Hold czy archaiczną (choć czytelną) grafikę ekranów.

Prowadzenie Swace’a jest bez zarzutu, pasuje do odprężającego charakteru napędu. Zawieszenie natomiast potrafi niespokojnie reagować na uskoki jezdni, na pofalowaniach pracuje harmonijniej, choć jego skok jest tu relatywnie krótki – jak i w Corolli...

Suzuki Swace to Toyota Corolla – istotnych różnic nie stwierdzono. I choć oferuje mniejszy wybór opcji oraz tylko jeden silnik, to trafia w sedno rynku. Szczególnie przyjemnie jeździ się nim na co dzień po mieście, tu hybrydowy napęd czuje się lepiej od niejednego diesla z dwusprzęgłówką czy też od trzycylindrowej turbobenzyny.

*po odsunięciu oparcia przedniego fotela o metr od pedału hamulca (odpowiada to ustawieniu dla kierowcy przeciętnego wzrostu)

*cena rocznika 2021, na rocznik 2020 rabat 9000 zł