- Swace jest produkowany w fabryce Toyoty w Wielkiej Brytanii
- W mieście Swace jest szczególnie oszczędny, wystarcza mu 4,1-4,8 l/100 km
- Powyżej 120 km/h 122-konny napęd zaczyna się już trochę męczyć
Kompaktowego kombi nie było w ofercie Suzuki od czasów... Baleno, i to tego z lat 1995-2001. Co skłoniło markę specjalizującą się w maluchach i crossoverach do ponownego zaatakowania tego segmentu? Normy emisji spalin UE. Suzuki miało kłopoty z ich spełnieniem. Problemem była nie tyle paliwożerność dotychczas oferowanych modeli, ile... ich niska masa własna, co we flotowym rozrachunku dodatkowo dokręcało śrubę emisyjną. Suzuki potrzebowało aut, które „dociążyłyby” kilogramowo paletę i jednocześnie miały niskoemisyjny napęd. Elektryk pewnie też załatwiłby sprawę, ale na razie firma dogadała się z Toyotą i od końca 2020 r. oferuje w Europie pod swoim logo Toyotę Corollę Touring Sports (Swace) i RAV4 plug-in (Across).
Suzuki Swace 1.8 Hybrid – takie „Toyozuki Swarolla”
Wyraźne wizualne rozróżnienie klonu i oryginału nie było priorytetem i też w niemal wszystkich innych aspektach Swace to Corolla ze zmienionym znaczkiem i przednim zderzakiem – można by to auto wręcz przezywać „Toyozuki Swarolla”.. Oba auta są produkowane w fabryce Toyoty w Burnaston w Wielkiej Brytanii. Suzuki oferuje, znane nam od 2 lat jako Toyota, kombi tylko z hybrydą 1.8 i w dwóch wersjach wyposażenia. Bazowa (występująca w tym teście) Premium Plus jest bogatsza od podstawowej odmiany Corolli, natomiast droższy Swace Elegance – uboższy od topowej Corolli.
Cennik Suzuki otwiera kwota 94 500 zł (rocznik 2020) i w standardzie dostajemy już podgrzewane fotele i kierownicę, elektryczną regulację podparcia lędźwi, zegary z 7-calowym ekranem i elektrycznie składane lusterka. By mieć te elementy w Corolli, trzeba sięgnąć po wersję Comfort z pakietem Tech za 99 900 zł (rocznik 2020), „górką” dostaje się za to komplet czujników parkowania z asystentem. Specyfikacje są ułożone tak, by się rozmijały i nieco zniwelowały wzajemną konkurencję. Choć pojawienie się klonu Suzuki i tak nie powinno zagrozić bardzo silnej pozycji Corolli na naszym rynku (2. najchętniej wybierany model w Polsce w 2020 r.).
Z oczywistych względów Swace przejął wszystkie zalety i wady Corolli. Największym atutem tej konstrukcji jest napęd. 122-konna hybryda to owoc wieloletniego doskonalenia współpracy silnika spalinowego z elektrycznym. System cieszy się dobrą opinią kierowców Toyot, jak i mechaników, jest bardzo oszczędny. Do katalogowego spalania na poziomie 4,5 l/100 km należy podchodzić z rezerwą, ale uzyskanie średniego zużycia 5,5 l, jak na naszej trasie pomiarowej, jest realne bez wyrzeczeń.
Suzuki Swace 1.8 Hybrid – harmonijna jazda w mieście
Hybryda najlepiej czuje się w mieście. Jazda jest bardzo płynna i odprężająca, nawet w bardzo gęstym ruchu. W korku podjeżdża się długo tylko na elektryku, cały czas działają też klimatyzacja i nawiew, więc nie parują szyby, jak w wielu innych autach z układami start-stop. Wystarczy wykazać odrobinę dobrej woli i z umiarem traktować gaz, jechać przewidująco, by Swace palił w mieście 4,1-4,8 l/100 km. Wówczas nawet przez 72 proc. czasu jazdy silnik spalinowy będzie uśpiony, a komfort akustyczny – bardzo satysfakcjonujący. Zasprzęglenie jednostki spalinowej zawsze odbywa się harmonijnie, dzięki przekładni e-CVT nawet nie ma co i jak szarpnąć. Dodatkowym atutem jest możliwość szybkiego przełączania między jazdą do przodu i do tyłu (do cofania używany jest tylko elektryk) – bardzo sprawnie się zawraca i manewruje, np. w czasie parkowania.
Na drodze podmiejskiej (4,9 l/100 km) czy ekspresówce (5,5 l) spalanie pozostaje niskie, a dynamika wystarczająca, choć podczas wyprzedzania ciężarówek silnik spalinowy musi pracować na wyższych i głośniejszych obrotach, co może drażnić ucho. Jazda autostradowym tempem owocuje spalaniem 7,2 l/100 km i tu momentami napęd sprawia już wrażenie strudzonego (od 100 do 130 km/h Swace potrzebuje 7,7 s). Wykorzystując w takiej podróży potencjał przestronnej kabiny i bardzo dużego bagażnika, można się zdziwić, jak wskutek załadowania pogarsza się dynamika i wzrasta spalanie. Hybryda jest tu wrażliwsza niż np. diesel.
Suzuki Swace 1.8 Hybrid – duży bagażnik, rozczarowujące hamulce
O ile kufer jest pakowny i funkcjonalny (zdalnie składane oparcia, roleta na prowadnicach, regulowana podłoga, zwijana siatka oddzielająca kabinę od przestrzeni bagażowej), o tyle ładowność (391 kg) mogłaby być nieco wyższa. Kiepsko prezentuje się też jakość wykładziny. Podczas gwałtownego hamowania rozczarowują hamulce (50,4 m to nawet na zimówce za dużo), w tej próbie Corolla też nigdy nie zbierała pochwał. Równie bezkrytycznie Suzuki przepuściło do Swace’a niedopracowanie takich detali, jak obsługa komputera pokładowego, brak pamięci Auto Hold czy archaiczną (choć czytelną) grafikę ekranów.
Prowadzenie Swace’a jest bez zarzutu, pasuje do odprężającego charakteru napędu. Zawieszenie natomiast potrafi niespokojnie reagować na uskoki jezdni, na pofalowaniach pracuje harmonijniej, choć jego skok jest tu relatywnie krótki – jak i w Corolli...
Suzuki Swace 1.8 Hybrid – nasza opinia
Suzuki Swace to Toyota Corolla – istotnych różnic nie stwierdzono. I choć oferuje mniejszy wybór opcji oraz tylko jeden silnik, to trafia w sedno rynku. Szczególnie przyjemnie jeździ się nim na co dzień po mieście, tu hybrydowy napęd czuje się lepiej od niejednego diesla z dwusprzęgłówką czy też od trzycylindrowej turbobenzyny.
Suzuki Swace 1.8 Hybrid – wymiary
*po odsunięciu oparcia przedniego fotela o metr od pedału hamulca (odpowiada to ustawieniu dla kierowcy przeciętnego wzrostu)
Suzuki Swace 1.8 Hybrid – nasze pomiary testowe
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 3,8 s |
| 0-100 km/h | 11,4 s |
| 0-130 km/h | 19,1 s |
| 0-160 km/h | 33,2 s |
| 60-100 km/h | 6,4 s |
| 80-120 km/h | 8,3 s |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1444/391 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 58/42 proc. |
| Śr. zawracania (w lewo/prawo) | 11,4/11,6 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (zimne hamulce, opony zimowe) | 59,4 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (gorące hamulce, opony zimowe) | 49,9 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 55 dB (A) |
| przy 100 km/h | 64 dB (A) |
| przy 130 km/h | 68 dB (A) |
| Spalanie testowe (95 okt.) | 5,5 l/100 km |
| Zasięg | 780 km |
Suzuki Swace 1.8 Hybrid – dane techniczne
| Silnik: typ/cylindry/zawory | benzynowy/R4/16 |
| Pojemność skokowa | 1798 cm3 |
| Maks. moc silnika spalinowego | 98 KM/5200 obr./min |
| Maks. moment obrotowy silnika spalinowego | 142 Nm/3600 obr./min |
| Moc silnika elektrycznego | 72 KM |
| Moment obrotowy silnika elektr. | 163 Nm |
| Łączna moc układu hybrydowego | 122 KM |
| Skrzynia biegów | aut. E-CVT |
| Napęd | przedni |
| 0-100 km/h | 11,1 s |
| Prędkość maks. | 180 km/h |
| Średnie spalanie wg WLTP | 4,5 l/100 km |
| Emisja CO2 | 103 g/km |
| Pojemność bagażnika | 596-1606 l |
| Pojemność zbiornika paliwa | 43 l |
| Masa hol. przyczepy z hamulcem/bez | 750/450 kg |
| Marka i model opon test. auta | Dunlop Winter Sport 5 |
| Rozmiar opon | 205/55 R 16 |
Suzuki Swace 1.8 Hybrid – wyposażenie
| Wersja | Premium Plus |
| 7 airbagów | S |
| Reflektory LED | S |
| Klimatyzacja aut. 2-stref. | S |
| System multimedialny/radio DAB | S/S |
| Apple CarPlay i Android Auto | S |
| Podgrzewane fotele/kierownica | S/S |
| Kamera cofania | S |
| Asystent pasa ruchu | S |
| Unikanie kolizji | S |
| Skaner znaków | S |
| Lakier metalizowany | 2490 zł |
| Alufelgi 16-cal. | S |
Suzuki Swace 1.8 Hybrid – ceny i gwarancja
| Cena podstawowa testowanej wersji | 103 500 zł* |
| Cena testowanego egzemplarza | 105 990 zł* |
| Gwarancja mechaniczna | 3 lata lub 100 tys. km |
| Przeglądy | co 15 tys. km lub rok |
*cena rocznika 2021, na rocznik 2020 rabat 9000 zł
Na masce ma „S”, ale w duchu i rodowodzie to Toyota. Z przodu Swace różni się od Corolli tylko wyglądem zderzaka.
Zawieszenie generalnie pracuje komfortowo, choć potyka się o uskoki jezdni i czuć nieco krótki skok.
Suzuki co prawda i pod maską dokleja swój znaczek, ale napęd także pochodzi 1:1 z Toyoty. To trwały, oszczędny i harmonijnie pracujący spalinowo-elektryczny układ.
W kokpicie też nie ma żadnych różnic względem Corolli. Dobra widoczność do przodu, przyjemna pozycja za kierownicą, gdzieniegdzie, niestety, też mniej estetyczne tworzywa. Część guzików nieco ukrywa się przed oczami kierowcy.
Ledowe reflektory mają automatyczne „długie” – w serii, ale ręczną regulację wysokości świecenia.
Funkcja Hold, niestety, nie ma pamięci – po każdym uruchomieniu silnika trzeba ją ponownie aktywować.
Wygodna półka na telefon, niezbyt fortunnie umieszczone przyciski podgrzewania foteli.
Analogowe wskaźniki po bokach, pośrodku – ekran, który ma tylko 2 schematy wskazań... Komputer pokładowy to mistrzostwo komplikacji – żeby przełączyć zakres pomiaru spalania, trzeba się... zatrzymać, dopiero wówczas wyświetli się menu.
W mieście nawet przez 72 proc. czasu jazdy silnik spalinowy pozostaje wyłączony.
Cztery tryby jazdy: Eco, Normal, Sport oraz EV. Ten ostatni pozwala przejechać „na raz” około 1,5 km na prądzie.
Interfejs czytelny, grafika – staromodna. Ekran wysoko w polu widzenia, plus za pokrętła i guziki.
Siedziska mogłyby być nieco dłuższe, skokowa regulacja oparcia też nie jest optymalna. Przyjemna sztywność pianki.
Dużo miejsca na kolana, nieco więcej mogłoby go być nad głową. Pod kanapą mieści się akumulator trakcyjny układu hybrydowego.
Jeden z największych bagażników w tej klasie: 596-1606 l. Regulowana podłoga jest wykończona wykładziną o kiepskiej jakości, łatwo się mechaci.
Wygodne składanie oparć dźwigniami.
Część pojemności przypada na schowek pod podłogą.
Rozwijaną siatkę można montować również po złożeniu oparć – super.
