Kombi czy SUV – co wybrać?

Ekran imponuje rozmiarami i gromadzi wszystkie funkcje – obsługa bardzo rozprasza.

Przejrzyście urządzony kokpit z klasycznym panelem do sterowania klimatyzacją.

W Leonie siedzi się bliżej podłogi auta, ale przestrzeni na kolana jest tu więcej.

Do Ateki wygodniej się wsiada – ma o 10 cm wyżej umieszczony fotel kierowcy. Z tyłu podłogę i górną krawędź siedziska też dzieli większa odległość niż w Leonie, więc dorośli siedzą na kanapie lepiej podparci i zostaje im też więcej miejsca nad głową.

Bagażnik Leona mieści 620-1600 l.

Bagażnik Ateki mieści 510-1604 l (z opcjonalnym napędem 4x4 o 25 l mniej).

WYGRYWA KOMBI. Wśród kompaktowych SUV-ów Ateca należy do najmocniejszych graczy, to bardzo udana konstrukcja. Obiektywnie jednak Leon wyrywa jej zwycięstwo większym bagażnikiem, przestronniejszym wnętrzem i niższą ceną.

Zagorzali fani BMW pewnie nie zrozumieją tego pytania: seria 3 Touring czy X1? Ponieważ kompaktowy SUV korzysta z tej samej techniki, co MINI Countryman, i ma napęd na przednie koła, to „ortodoksyjny” wybór wydaje się oczywisty. Klasyka klasy średniej, przyrządzona zgodnie z bawarskim prawem czystości, to wzdłużnie umieszczony silnik i napęd na tylne koła.

Ale nawet jeśli podejdziemy do tego dylematu bez fanatyzmu technicznego, odkryjemy przewagę zalet serii 3. Czuć, że jeździ bardziej gładko i zręcznie, w każdej sytuacji wyciąga nieco więcej ze 190 koni mechanicznych silnika 20d. Ponadto też wewnątrz sprawia wrażenie szlachetniejszej – elegancja uzasadnia wyższe pozycjonowanie „trójki”. Mimo że z tyłu siedzi się ewidentnie za nisko (32 cm między podłogą a krawędzią siedziska), to na wszystkich miejscach pasażerowie cieszą się większą przestrzenią, szczególnie na kolana.

To, że X1 po złożeniu oparć oferuje o 40 l więcej przestrzeni, można przeboleć, decydując się na „trójkę”. Tak samo trzeba przełknąć o 9600 zł wyższą cenę modelu klasy średniej. Jednak w obliczu tego, co seria 3 oferuje, nie jest to szczególnie wygórowana dopłata, bo oba BMW raczej do tanich nie należą i dobór opcji też wymaga głębszych kieszeni.

Starannie wykończony kokpit z dopracowaną obsługą, szlachetniejsze materiały niż w X1.

Funkcjonalna deska rozdzielcza. Prostsze materiały, za to ekran jest nieco wyżej.

Mimo że z tyłu siedzi się ewidentnie za nisko (32 cm między podłogą a krawędzią siedziska), to na wszystkich miejscach pasażerowie cieszą się większą przestrzenią, szczególnie na kolana.

W BMW X1 też nikt na ciasnotę narzekać nie powinien. Z tyłu jest więcej miejsca nad głową, kanapa jest umieszczona wyżej nad podłogą.

Funkcjonalny bagażnik, załadunek także przez otwieraną szybę. Pojemność: 500-1510 l.

Przesuwana kanapa w opcji, nieco większy kufer (505-1550 l).

WYGRYWA KOMBI. Wspaniałe prowadzenie, szlachetniejsze wykonanie oraz lepsze osiągi przy niższym spalaniu są najmocniejszymi argumentami za serią 3. Przestronność i wygoda siedzeń – porównywalne, ale jednak ze wskazaniem na „trójkę”. Dopłata jest uzasadniona.

Sportage jest w tym starciu bez szans. Kompaktowy SUV z Korei nie jest w stanie zaoferować tyle, co siostrzane kombi. Owszem, ma nieco wygodniejszą i przestronniejszą kanapę, za to Ceed SW oferuje lepsze warunki podróży z przodu i zdecydowanie pojemniejszy bagażnik. Sportage z objętością 439-1428 litrów nie ma się czego wstydzić, jednak kompaktowe kombi może się pochwalić pojemnością 512-1581 l. Ceedy bez układu miękkiej hybrydy mieszczą w kufrze nawet 625-1694 l – różnica wynika ze schowka pod podłogą, który jest zajęty przez akumulator w wersjach MHEV. Podobne zależności są też w Sportage’u.

Także podczas jazdy korzystniej wypada Ceed. 136-konny diesel nie ma najmniejszych trudności z rozpędzaniem auta, również wtedy, gdy jedziemy z pełnym obciążeniem. Sportage 0-100 km/h potrzebuje o 1,7 s dłużej i co ciekawe, dwusprzęgłowa skrzynia pogarsza w nim osiągi względem „manuala”, tymczasem w Ceedzie – poprawia. Sportage nawet w codziennej jeździe wykazuje mniej wigoru, a po załadowaniu różnicę jeszcze lepiej widać.

Przy zbliżonym wyposażeniu różnica w cenie wynosi 10 500 zł na korzyść Ceeda. Na wyprzedaży można też trafić wersje bez MHEV, wówczas jest jeszcze taniej.

Przyjemnie uporządkowany i łatwy w obsłudze kokpit.

Deska podobna do tej z Ceeda, ale z mniejszym ekranem i bez wyświetlaczy temperatury klimy. Także tu prosta obsługa.

Ceed SW oferuje lepsze warunki podróży z przodu.

Sportage ma nieco wygodniejszą i przestronniejszą kanapę. Nadwozie jest aż o 11,5 cm krótsze od Ceeda SW.

Bardzo pakowny bagażnik (625-1694 l), można go dobrze wykorzystywać.

Bagażnik zdecydowanie mniejszy niż w kombi (439-1428 l).

WYGRYWA KOMBI. Sportage nie jest w stanie przebić atutów Ceeda: w kombi zmieścicie więcej bagażu i możecie przy tym liczyć na lepszą dynamikę, połączoną z niższym spalaniem. Argumentem za SUV-em jest wyższa pozycja za kierownicą.

Mimo że Mazda 6 jest na rynku od 2013 roku, dzięki regularnym zabiegom odświeżającym dotrzymuje kroku CX-5, które (z bardzo drobnymi zmianami) występuje w obecnej odsłonie od 2017 roku. Najnowsze te modele już nie są, ale nadal dobrze wyglądają i fundują sobie bardzo zaciętą walkę. Dlaczego tak trudno było tu wyłonić wyraźnego zwycięzcę? Bo to bardzo podobne auta.

„Szóstka” kombi ma litrażowo nieco większy bagażnik, lepiej nada się do transportu dłuższych rzeczy. Za to wyższe przedmioty wygodniej będzie przewieźć CX-5. Parametry przestronności kabin są niemal takie same, ale ze względu na wyżej umieszczone tylne siedzisko w CX-5 dorośli przyjmą tu przyjemniejszą pozycję z lepszym podparciem i mniej zgiętymi kolanami. I co więcej, SUV oferuje tyle samo przestrzeni w nadwoziu krótszym o 25,5 cm od kombi – to ułatwia manewrowanie.

Moc 165 KM z 2-litrowego wolnossącego benzyniaka nie oszałamia w żadnej z obu Mazd, ale lepsze osiągi ma „szóstka” – do 100 km/h rozpędza się o sekundę krócej niż CX-5. O 0,1 l/100 km różnicy w spalaniu nie chcemy się kłócić, choć, o dziwo, to SUV pali mniej. Wreszcie też jest o 5000 zł tańszy – w cenie bazowej „szóstki” można mieć CX-5 w bogatszej odmianie SkyEnergy.

Klasyczny schemat deski rozdzielczej. Multimedia sterowane wygodnym pokrętłem wielofunkcyjnym, ale ekran mógłby być większy.

Z założenia bardzo podobnie ukształtowany kokpit z obsługą, która nie absorbuje zbytnio uwagi.

Z tyłu w „szóstce” siedzi się dość nisko nad podłogą, ale za to na głębszym siedzisku.

CX-5 oferuje tyle samo przestrzeni w nadwoziu krótszym o 25,5 cm od kombi – to ułatwia manewrowanie.

Bagażnik nie daje powodów do narzekań, ma 522-1664 l pojemności.

Wyższe przedmioty wygodniej będzie przewieźć CX-5. Pojemność: 506-1620 l.

WYGRYWA SUV. Z lekką przewagą wygrywa CX-5. Mimo mniejszych rozmiarów zewnętrznych oferuje tyle samo miejsca w kabinie, porównywalny bagażnik, a przy tym wygodniejsze wsiadanie i lepszą pozycję siedzącą z tyłu. Dynamika jest trochę gorsza, cena nieco niższa.

To zestawienie jest poniekąd eksperymentem. Porównujemy bowiem Opla Grandlanda X z dłuższą o pół metra Insignią Sports Tourer. Jak na to wpadliśmy? To proste. Osiągi SUV-a ze 180-konnym benzynowym silnikiem 1.6 i 8-stopniowym „automatem” są na takim samym poziomie, jak dużego kombi napędzanego dwulitrowym silnikiem o mocy 170 KM, który współpracuje z 9-stopniową skrzynią biegów. Także pod względem zużycia paliwa różnice są niewielkie.

Zajrzyjmy zatem do bagażnika. Nominalnie Insignia mieści o 56 l więcej przy domyślnym ustawieniu kanapy, po złożeniu oparć różnica wynosi już tylko 13 l na korzyść kombi. Kufer Insignii ma bardziej płaski kształt i jest znacznie głębszy od tego w Grandlandzie X. Dodatkowe centymetry długości nadwozia Insignii czuć też w kabinie. Można spokojnie podróżować w piątkę. Przestronność to inna liga niż Grandland X, podobnie jak komfort resorowania – długa Insignia lepiej filtruje drgania, no i standard wykonania wnętrza też jest wyższy.

To wszystko oczywiście kosztuje – Insignia jest o 13 100 zł droższa od Grandlanda. Ale naszym zdaniem wobec takiego dylematu warto sięgnąć głębiej do kieszeni.

Schludnie urządzone miejsce pracy kierowcy, lecz stosunkowo mały ekran.

Wszystko na swoim miejscu, ekran mógłby żwawiej reagować.

W kabinie czuć dodatkowe centymetry długości nadwozia Insignii. Można spokojnie podróżować w piątkę. Przestronność to inna liga niż Grandland X.

We wszystkich parametrach kabiny Grandland wypada gorzej niż Insignia. Tylne siedzisko ma jednak minimalnie wyżej.

Bagażnik duży i wszechstronny (560-1665 l), oparcie dzielone w trzech częściach.

Duży kufer (514-1652 l), szkoda, że podłoga nie licuje się z progiem – trudno wyjmuje się cięższe pakunki.

WYGRYWA KOMBI. Jeśli większy Opel z mocniejszą benzyną, to Insignia Sports Tourer. Kombi może się pochwalić przestronniejszym, szlachetniej wykończonym wnętrzem, wyższym komfortem resorowania i większym bagażnikiem. Dopłata uzasadniona.

Oba modele przeszły niedawno face lifting, ale konstrukcyjnie 308 jest wyraźnie starszym samochodem niż 3008. Czuć to szczególnie w środku. Mimo że w SUV-ie może przeszkadzać szeroka konsola środkowa, to jego kokpit okazuje się nieco przyjaźniejszy w obsłudze niż ten w kombi. Oba mają typowe dla Peugeota małe kierownice i wysoko ustawione zegary, jednak w 3008 łatwiej przyjąć wygodną pozycję i ogarnąć obsługę – ma więcej przycisków do bezpośredniego włączania funkcji (przy czym żaden z tych modeli nie jest ideałem pod tym względem).

SUV-a prowadzi się w tym przypadku niemal równie poręcznie, jak osobówkę. Oferuje też z tyłu przyjemniejsze warunki podróży dla dorosłych – w kombi może im brakować miejsca nad głową i na kolana też nie ma go przesadnie dużo. 308 SW kontruje to znacznie większym bagażnikiem. W zależności od ustawienia oparć pozwala zabrać od 90 do 178 l pakunków więcej.

Spalanie „308-ki” też jest znacząco niższe. Mimo tego samego 130-konnego silnika i 8-stopniowego „automatu” zużywa aż o 0,9 l/100 km mniej od SUVa. Ostateczny cios 308 SW zadaje swojemu bratu niższą ceną: z podstawowym wyposażeniem jest aż o 25 000 zł tańsze od 3008.

Wirtualne zegary z efektem 3D pojawiły się przy okazji face liftingu. Wyższym kierowcom będzie przeszkadzać mała, nisko umieszczona kierownica.

Elegancki i nowoczesny kokpit z ekranem głównym w polu widzenia.

W kombi dorosłym może brakować miejsca nad głową i na kolana też nie ma go przesadnie dużo.

3008 oferuje z tyłu przyjemniejsze warunki podróżowania dla dorosłych.

Bagażnik mieści 610-1660 litrów.

Bagażnik (520-1482 l) wyraźnie mniejszy niż w 308 SW.

WYGRYWA KOMBI. 3008 jest bardziej eleganckie w środku i prezentuje się modniej z zewnątrz. Więcej praktycznych argumentów dostarcza jednak 308. By cieszyć się prestiżem SUV-a, trzeba w tym przypadku też zaskakująco dużo dopłacić – mimo że to ta sama klasa aut.

Pierwsze wrażenie bywa złudne. Tak jak w przypadku Kadjara. Kiedy na niego patrzysz, wydaje się potężniejszy od Megane’a Grandtoura, wręcz ostrzy sobie na niego zęby. Faktycznie jednak w tym przypadku SUV może zagrozić kombi tylko w kwestii przestronności z tyłu kabiny.

Megane’owi niestety brakuje tu i ówdzie centymetrów, które pozwoliłyby dorosłym naprawdę wygodnie usiąść. Z przodu za to ilość miejsca jest porównywalna. Fotel można odsunąć nieco dalej w kombi, a siedzisko na wysokości 56 cm umożliwia wygodne wsiadanie i wysiadanie. Fotel Kadjara dzieli od ziemi 67 cm, co dla niższych osób może już wiązać się z wdrapywaniem za kierownicę.

Bój o bagaże Megane rozstrzyga na swoją korzyść – przed złożeniem oparć kanapy zabierze o 49 l więcej od SUV-a, natomiast po złożeniu różnica topnieje do 26 l. Co ciekawe, kombi może też wziąć na hak o 200 kg więcej niż nieco cięższy i z reguły górujący w tej kategorii SUV.

Podczas jazdy oba stawiają raczej na miękkość. Silnik o mocy 140 KM to udana konstrukcja, która nie wyróżnia się niczym negatywnym. Cenowo Megane Grandtour i Kadjar są bardzo blisko – w porównywalnych wersjach Intens kombi okazuje się jednak o 3000 zł tańsze od SUV-a Renault.

Pionowo ustawiony monitor pokazuje większy fragment trasy, którą się podąża.

Multimedia starszej generacji z mniejszym i niżej umieszczonym monitorem.

Megane’owi niestety brakuje tu i ówdzie centymetrów, które pozwoliłyby dorosłym naprawdę wygodnie usiąść. Z przodu za to ilość miejsca jest porównywalna. Fotel można odsunąć nieco dalej w kombi, a siedzisko na wysokości 56 cm umożliwia wygodne wsiadanie i wysiadanie.

Fotel Kadjara dzieli od ziemi 67 cm, co dla niższych osób może już wiązać się z wdrapywaniem za kierownicę.

Bagażnik w typowym dla tej klasy formacie – 521-1504 l.

Renault Kadjar: mieści mniej niż Megane Grandtour (472-1478 l).

WYGRYWA KOMBI. Wybór nie jest taki łatwy, ale jednak mianujemy zwycięzcą tego pojedynku Megane’a. Mimo że jest nieco ciaśniejszy z tyłu, to pozwala więcej zapakować. Prezentuje się też nowocześniej w środku. Do tego mniej pali i jest nieco tańszy.

Zacznijmy od wspólnych cech. Corolla Touring Sports i C-HR bazują na tej samej platformie (TNGA) i wykorzystują hybrydowy napęd. Składają się na niego 1,8-litrowy silnik benzynowy (98 KM) i 72-konny elektryk. Łączna moc układu wynosi 122 KM, co zapewnia wystarczające osiągi. Ale zbyt szybko tymi autami nie pojedziecie: w Corolli maksymalnie osiągniecie 180 km/h, a w C-HR rozpędzicie się do 170 km/h.

Bo nie o zasuwanie tu chodzi, tylko o bardzo niskie spalanie. Bez większego trudu można nimi osiągać wyniki z czwórką przed przecinkiem. Według cyklu WLTP jednak Corolla zużywa średnio o 0,5 l/100 km mniej niż C-HR.

SUV jest od kombi aż o 26,5 cm krótszy, co dobitnie przekłada się na miejsce w kabinie oraz bagażniku – na korzyść Corolli, rzecz jasna. Z przodu siedzi się w niej o 10 cm niżej niż w SUV-ie, ale za to przestrzeni jest więcej. Z tyłu w obu brakuje miejsca nad głowami pasażerów, ale na wysokości kolan w CH-R jest aż o 10 cm mniej przestrzeni niż w kombi – to właściwie różnica klas.

Tak samo można skwitować przepaść dzielącą pojemności bagażnika: Corolla mieści domyślnie o 219 l więcej, a po złożeniu oparć kanapy przewaga wynosi 446 l. Różnicy w cenie też nie da się pominąć – C-HR jest o 9000 zł droższe.

Ekran wysoko, logiczny panel klimy, szkoda tylko, że parę guzików ukryto zbyt nisko.

Podobnie jak w Corolli, wysoko umieszczony ekran. Regulacja temperatury przełącznikami zamiast pokrętłami.

Z przodu siedzi się w niej o 10 cm niżej niż w SUV-ie, ale za to przestrzeni jest więcej. Z tyłu w obu brakuje miejsca nad głowami pasażerów, ale na wysokości kolan w CH-R jest aż o 10 cm mniej przestrzeni niż w kombi – to właściwie różnica klas.

SUV jest od kombi aż o 26,5 cm krótszy, co dobitnie przekłada się na miejsce w kabinie oraz bagażniku.

Bagażnik z solidnym litrażem: 596-1606 l. Podłogę można regulować.

Bagażnik bardzo skromny – 377-1160 l.

WYGRYWA KOMBI. Oba grają w segmencie kompaktowym, jednak do czego innego służą. C-HR poświęca wiele praktyczności na rzecz wyglądu. Corolla wcale nie prezentuje się nudno, ale znacznie lepiej poradzi sobie z wyzwaniami codzienności, jak i dalszymi podróżami.

Kusi was wielki „szwed”? Nic dziwnego, w końcu „90-ki” w Volvo uchodzą za szczególnie eleganckie. XC90 jest raptem o 1,7 cm dłuższe od V90, ale może zabrać na pokład o dwóch pasażerów więcej. Trzeci rząd foteli (7600 zł) co prawda nadaje się raczej dla dzieci, ale wiele rodzin docenia i to. Poza tym ilość miejsca w kabinie jest podobna. W pierwszym rzędzie nieco więcej przestrzeni oferuje SUV, z tyłu z kolei lekką przewagę ma kombi. Należy też zaznaczyć, że w V90 pasażerowie siedzą nieprzyjemnie blisko podłogi, z mocno zgiętymi kolanami, natomiast w XC90 kanapa ma krótkie siedzisko.

SUV wyraźną przewagę wykazuje w talentach transportowych: bagażnik jest o 162 l większy, kiedy podróżuje się w piątkę, przy dwóch osobach na pokładzie różnica sięga 361 l. Z silnikami Diesla o mocy 235 KM oba Volvo poruszają się sprawnie i przy 180 km/h przestają się rozpędzać.

Dzięki niższej masie własnej V90 może pochwalić się też o 0,5 s krótszym czasem przyspieszenia od 0 do 100 km/h, a także spalaniem niższym o 0,8 l/100 km. Z niezbyt delikatnym resorowaniem nierówności trzeba się pogodzić, niestety, w obu autach. Do ciągania przyczep lepiej nada się XC90, które może wziąć na hak o pół tony więcej.

Wysmakowany kokpit, dotykowa obsługa jednak mocno odwraca uwagę od prowadzenia.

Elegancki minimalizm, koncepcja obsługi taka sama jak w V90.

W V90 pasażerowie siedzą nieprzyjemnie blisko podłogi, z mocno zgiętymi kolanami

W XC90 kanapa ma relatywnie krótkie siedzisko.

Jak na 5 m długości nadwozia maksymalna pojemność bagażnika nie imponuje (1513 l).

Nawet w 7-osobowej wersji bagażnik jest znacznie większy niż w kombi (709-1874 l).

WYGRYWA KOMBI. Wyższe nadwozie oznacza w XC90 większy bagażnik i możliwość zabrania 2 pasażerów ekstra. Za te możliwości trzeba jednak zapłacić o 13 proc. więcej niż za V90. Jeśli nie wozicie aż tylu osób i bagażu – wybierzcie kombi.

Czyżbyśmy mieli tu do czynienia z konfliktem pokoleń? Obecna generacja Passata wystartowała w 2014 r. i w 2019 przeszła ostatnią modernizację. Tiguan z kolei jest na rynku od 2015 r., a face lifting zaprezentowano w 2020. Oba auta technicznie bazują jeszcze na Golfie, czyli modułowej płycie podłogowej MQB. Są to co prawda różne formy ewolucji, ale jednak bardzo do siebie podobne.

Dlatego też oba jeżdżą bardzo komfortowo i zwinnie, do tego dają wiele frajdy z prowadzenia. Ze 150-konnymi dieslami 2.0 i skrzyniami DSG mają bardzo zbliżone osiągi. Passat dzięki nadwoziu niższemu o 16 cm i mniejszej masie ma tu drobną przewagę. Ponadto jest on też o 29 cm dłuższy, co oczywiście może dać się we znaki podczas parkowania, ale naturalnie przekłada się też na przestrzeń z tyłu.

W bagażniku upchniecie o jedną torbę więcej, natomiast dłuższy o 11 cm rozstaw osi daje też więcej przestrzeni na nogi tylnych pasażerów. OK, za to załoga Tiguana siedzi wyżej, z tyłu nawet wyżsi dorośli cieszą się doskonałą swobodą przestrzeni. Ponadto kanapa jest przesuwana, więc w zależności od potrzeb można regulować miejsce dla pasażerów i na bagaże.

Starannie wykończony kokpit. Pokrętła tylko do regulacji klimatyzacji – przy monitorze ich brakuje.

Dotykowy panel klimatyzacji to mniej wygodne rozwiązanie niż pokrętła.

Passat jest aż o 29 cm dłuższy, co oczywiście może dać się we znaki podczas parkowania, ale naturalnie przekłada się też na przestrzeń z tyłu.

Tiguan jest wzorem pod względem przestronności.

Stosunkowo duży i ustawny bagażnik mieści od 650 do 1780 l.

Tylną kanapę można przesuwać. Kufer mieści 615-1655 litrów.

WYGRYWA SUV. Tiguan to dobrze przemyślana konstrukcja. Mimo krótszego nadwozia w środku nie ma mowy o ciasnocie, a w miejskiej jeździe docenia się łatwość parkowania. Osiągi i spalanie nie są istotnie gorsze, natomiast cena zakupu wersji 2.0 TDI z DSG – niższa.

Jeszcze kombi nie zginęły! I co więcej – mają się bardzo dobrze! Nawet jeśli SUV-y dominują w Polsce i na największych rynkach samochodowych na świecie, znajdując z roku na rok coraz więcej klientów, to jednak walory klasycznego kombi i tak się nie zdezaktualizowały. Te auta nadal mają zagorzałych fanów i my też do nich należymy. Koncepcja bardzo przestronnego i pakownego nadwozia dwubryłowego jest wciąż po prostu bezkonkurencyjnie praktyczna – dlatego też tak wiele SUV-ów próbuje być jak kombi. Jak pokazują nasze testy, pogodzenie wielu różnych cech w SUV-ach coraz rzadziej skutkuje ociężałym prowadzeniem. Modne SUV-y jeżdżą coraz poręczniej, choć mimo takiej samej mocy napędów potrafią mieć gorsze osiągi i więcej palić. Z 10 pojedynków aż 8 wygrały kombi. Nasze kryteria są oczywiście dość ogólne i nie mogą odzwierciedlać potrzeb wszystkich klientów. Zachęcamy jednak, by przed zakupem porównać parametry i oferty z obu klas.