Wolty kontra oktany - Tesla Model X i Bentley Bentayga W12

Tesla Model X to pierwsze siedmioosobowe auto elektryczne. Podłogę ma wypełnioną akumulatorami, jest szybka i futurystyczna, co podkreślają chociażby skrzydlate drzwi. A Bentley Bentayga? To wielki SUV napędzany 608-konnym silnikiem W12 biturbo. Łamie tabu i pobudza wyobraźnię. Mimo że jeden jest napędzany prądem, a drugi wysokooktanową benzyną, oba samochody łączy beztroskie podejście do rzeczywistości. Pozwalają poczuć się wszechwładnym.

Bentley Bentayga jest tak wielki, jak niegdyś amerykańskie SUV-y. Z fotela kierowcy patrzy się na innych uczestników ruchu z góry. Tesli Model X nie można w żaden sposób zaszufladkować. Co to w ogóle jest? Van? SUV? Cruiser? Maskę nisko poprowadzono, linia nawiązuje z tyłu do coupé, ale pośrodku ma garb. Pod blachą: przestrzeń dla 7 osób i ogromna ekstrawagancja. Z przodu siedzi się pod szybą zachodzącą na dach, miejsca jest sporo, ale wcale nie więcej niż w Bentleyu. Widoczność dookoła okazuje się jednak kiepska. Manewrowanie na ciasnych parkingach może stać się udręką. Przyzwyczajenia wymaga też ogromny, bo aż 17-calowy ekran dotykowy. Steruje się na nim dosłownie wszystkim. Schemat menu przypomina rozwiązania stosowane w urządzeniach Apple’a, ale dojście do niektórych funkcji jest skomplikowane.

Nie tylko napęd zastosowano tu elektryczny, lecz także sterowanie: fotelami w dwóch rzędach, „skrzydlatymi” tylnymi drzwiami czy klapką do ładowania akumulatora. Efektowne „Falcon Wings” w Tesli Model X nie działają jednak zupełnie bezproblemowo. Czujnikom zdarza się przeoczyć jakąś przeszkodę, a mechanizm dość wolno pracuje – wsiadanie zajmuje tym samym sporo czasu. Fotele środkowego rzędu się tylko przesuwa, złożyć ich nie można – są to bowiem sztywne skorupy.

W Bentleyu tył jest vipowski, pasażerowie siedzą na dwóch podgrzewanych, wentylowanych, pikowanych tronach i tu też trudno wymagać, żeby oparcia się kładły. Angielskiego SUV-a można wykończyć najszlachetniejszymi materiałami. Trzeba tylko lubić chrom, bo zgodnie z estetyką marki jest go tu bardzo dużo. Do wyboru przewidziano aż 8 różnych gatunków drewna, warto się też skusić na dywaniki z wełny jagnięcej. Są tak grube i miękkie, że najchętniej zdjęłoby się buty, żeby dotykać ich gołymi stopami...

W kokpicie Bentleya każda funkcja ma przypisany przycisk do jej obsługi. To bardzo dobrze. Zegary są piękne, analogowe, oldskulowe. W bagażniku widać typowo brytyjski spleen: dwa rozkładane skórzane siedziska. Można tu usiąść z filiżanką herbaty i dumać nad brexitem. Przed deszczem chroni klapa bagażnika. Napatrzyliśmy się już, pora uruchomić dwunastocylindrowy silnik. Popatrzcie tylko na te wyniki pomiarów drogowych!

Po odpaleniu 12-cylindrowego monstrum, przód Bentleya lekko się kołysze, potem wpada w równą, arcyspokojną pracę. Sześciolitrowy byk, wspomagany dwiema turbosprężarkami, rozwija 900 Nm momentu obrotowego, ale oddaje go z dyskrecją dyplomaty. To czyni Bentaygę (jeszcze) wyjątkową. W innych SUV-ach przeważają mocne diesle, ewentualnie bulgoczą „V-ósemki”. Bentley w każdej sytuacji zachowuje klasę i spokój. Nawet gdy katapultuje swoje 2,5 tony masy w 4,2 s do „setki”.

Prędkość maksymalna Bentaygi to aż 301 km/h. To symbol przekraczania granic, ale i popis inżynierów. Nietrudno jest bowiem skonstruować luksusowego SUV-a. Trudniej, jeżeli ma to być też prawdziwy Bentley. Żeby zapewnić stabilizację nadwozia, zastosowano 48-woltową sieć elektryczną. Jest też oczywiście pneumatyczne zawieszenie z regulacją prześwitu i twardości amortyzacji, przewidziano nawet tryb holowania przyczepy. Zapuszczanie się w teren jest możliwe, ale szkoda felg.

Czy warto w ogóle majstrować przy programatorze trybów jazdy? Nie. Sport jest naprawdę sztywny, a Comfort przypomina podróż poduszkowcem, jedzie się po prostu jak na chmurce. Ustawienie „Bentley” to nasz ulubiony tryb. Wówczas pneumatyka bajecznie łyka nierówności, ale nie w odrealniony sposób, układ kierowniczy nie odcina od wyczucia ogromnej masy auta, którą należy respektować, także „automat” znajduje najlepszy kompromis między ożywioną reakcją na polecenia kierowcy a poziomem obrotów silnika.

Pytacie o spalanie? Uzyskane przez nas 15,9 l/100 km na pętli testowej to tylko pół prawdy. Przy prędkości 200 km/h na niemieckiej autostradzie silnik połknął 20,7 l/100 km, i to 98-oktanówki. Posiadanie prywatnego źródełka ropy naftowej byłoby tu bardzo mile widziane. W przypadku Tesli przydadzą się raczej panele słoneczne na bardzo, bardzo dużym polu.

Tesla Model X wciąga bowiem średnio 34 kWh/100 km, czyli znacznie więcej niż podaje producent (18,45 kWh; wyliczone na podstawie zasięgu i pojemności baterii) i też więcej niż zużywa limuzyna Model S (23,3 kWh/100 km). Masa 2,5 t tak samo podwyższa zużycie prądu, jak wysokie nadwozie. Tym bardziej zdumiewa temperament tego auta. Przednią oś napędza 510-konny silnik elektryczny, z tyłu wspiera go jednostka o mocy 263 KM. Od zera jest też dostępny moment obrotowy 967 Nm. Model X rusza z miejsca niczym wystrzelony z procy. Bez uślizgu kół, jak w Bentleyu, bez szarpnięć skrzyni biegów, jedynie cicho bzyczy. Do „setki” potrzebuje tylko 3,6 s, nawet 200 km/h osiąga szybciej niż Bentley.

Taką frajdę można sobie zafundować dwa, góra trzy razy, potem Tesla Model X musi odsapnąć – chłodzi akumulatory i elektronikę sterującą, które przy bardzo wysokim poborze prądu mocno się nagrzewają. Tesla Model X nie została stworzona do takich orgii, o jeździe po torze możecie zapomnieć. Osiągi Tesli mają zatem pierwiastek teoretyczny, bo nie zawsze można z nich w pełni korzystać. Dlatego dobry jest też słabszy napęd (do wyboru są trzy wersje, od 245 kW mocy i 75 kWh pojemności akumulatora). Do wożenia rodziny powinno to wystarczyć – w końcu model X może mieć nawet 7 foteli.

Na autostradzie Tesla Model X posłusznie trzyma obrany tor jazdy i tak cicho się porusza, że słychać drobne kamyki obijające się o nadkola. Dopiero na dalekich trasach czuć, gdzie auto wymaga doszlifowania. Zawieszenie zbyt sztywno pracuje, 19-calowe koła z plackowatymi oponami hałasują na uskokach jezdni. W kabinie wyraźnie też słychać opływ powietrza – a może to tylko przez ten ultracichy napęd zwracamy na to uwagę...

Układ kierowniczy bardziej bezpośrednio przenosi polecenia kierowcy do kół, ale daje gorsze wyczucie. W ustawieniu „Sport” Tesla Model X zaskakuje zwinnością. Jazda krętymi bocznymi drogami sprawia frajdę nawet wtedy, gdy nie są gładkie jak tafla wody. 2,5-tonowy kolos karnie podąża w wybranym kierunku. Czyżby jednak tkwiło tu więcej z Mercedesa niż tylko dźwignia „automatu” i manetki kierunkowskazów?

Jak na auto w tej cenie jakość wykończenia mogłaby być lepsza. Maskę i drzwi krzywo spasowano, konsola środkowa jest niestabilna. Ponadto testową Teslę Model X wyprodukowano wtedy, gdy komponenty nowych systemów asystujących były już montowane, ale jeszcze nie aktywowano ich. Aktualizację można przeprowadzić zdalnie, przez sieć. Równie szybko, jak ściągnięcie pliku danych do pokładowej elektroniki Tesli, udało się osiągnąć renomę na rynku. Tylko co będzie, gdy pojawi się konkurencja? A konkurencja nie ukrywa, że zamierza za 10-15 lat całkowicie przejść na platformy z napędem elektrycznym. Tylko że to kawał czasu. I ten czas Tesla może wykorzystać dla siebie.

Jednak w Polsce, auto elektryczne to jeszcze czysta abstrakcja. Dlatego z pewnością zainteresuje Was nasz eksperyment, który przeprowadziliśmy co prawda na niemieckiej autostradzie, ale dotyczy on bardzo istotnego parametru: zasięgu. Pusta niemiecka autostrada, prędkość 200 km/h. Tesla Model X równo jedzie, ale niezbyt długo. Po 103 km elektronika ogranicza Model S do licznikowych 180 km/h, komputer wskazuje 144 km zasięgu. Na ekranie pojawia się komunikat „niski poziom naładowania baterii”. Tesla Model X stopniowo zwalnia, zasięg spada do zera, aż po przejechaniu 159 km od odłączenia od gniazdka prąd się kończy i... zatrzymujemy się na poboczu. To nie jest dobra nowina. Ktoś powie, że to ekstremalne warunki, ale przecież sprawdziliśmy też spalanie w normalnym teście. Tesla dla Modelu X P100D podaje maksymalny zasięg 542 km. Gdy na zewnątrz panowała temperatura 0 stopni, udało nam się przejechać maksymalnie 295 km.

Tesla okazuje się za to pionierem technologii w zakresie autonomicznej jazdy. Bentley ma systemy asystujące znane z Audi Q7. Tempomat dobrze działa, w ruchu miejskim potrafi zatrzymać auto. Bentayga na autostradzie sama trzyma wybrany pas ruchu, ale po 30 sekundach po zdjęciu rąk z kierownicy alarmuje kierowcę, żeby przejął prowadzenie. Podczas testu Tesli Model X doświadczyliśmy aktualizacji systemów asystujących. Początkowo monitorowanie martwego pola i asystent pasa ruchu były uśpione. Tuż przed końcem testu ikonki systemów się uaktywniły.

Funkcja „Autopilot” zdumiewała w dużej mierze autonomiczną jazdą: po dwukrotnym pociągnięciu manetki (z Mercedesa) Tesla Model X samodzielnie pokonała autostradę i dopiero po 20 minutach od zdjęcia rąk z kierownicy zaalarmowała prowadzącego: „Proszę trzymać ręce na kierownicy”. Jedynie w warunkach słabej widoczności, gdy zapada zmrok w mieście, Tesla ma trudności z samodzielnym kierowaniem. Bezproblemowo działa za to automat parkujący: samochód potrafił sam cofnąć nawet 30 m do wcześniej namierzonego miejsca wzdłuż jezdni.

Poruszają się na skraju świata motoryzacji. Łączą geniusz i odwagę w przekraczaniu granic. Z punktu widzenia techniki bardziej zachwyca Bentayga, robi też wrażenie przepychem wykończenia. Z kolei Tesla jest dla klientów gadżetem symbolizującym przede wszystkim podążanie za modą. Model X dla Tesli to znakomity interes.

Zdajemy sobie sprawę, że ze względu na ceny tych aut ich porównanie to w zasadzie abstrakcja. Ale Bentleya da się już w Polsce oficjalnie kupić i tacy nabywcy się znajdują. Teslę jak na razie trzeba zamawiać przez internet np. w Niemczech. Z pewnością macie już swoje zdanie na temat pojedynku benzyny z elektrycznością. Wolicie 12-cylindrowe, turbodoładowane monstrum, które oferuje pełną moc w każdej chwili i bez ograniczeń, czy katapultę na baterie, która ma kosmiczne osiągi, ale tylko na krótkim dystansie? Chętnie poznamy Wasze zdanie wyrażone w komentarzach.