Czy jest lepszy od spalinowego odpowiednika? Sprawdzamy Mercedesa AMG EQE 43 4MATIC

Miałem się powstrzymać i nie powtarzać, ale za każdym razem, gdy siadam za kierownicą AMG, przypomina mi się pierwsze spotkanie ze sportowym modelem Mercedesa – konkretnie w 2007 roku z C 63 AMG. Poza świetnymi osiągami i prowadzeniem utkwiły mi w pamięci brzmienie silnika V8 i rasowy ryk wydechu, którym delektowałem się podczas jazdy w tunelu. Emocje, jakie wywołał wówczas ten 457-konny sedan, zostaną w mojej pamięci na zawsze i będę je odnosił do każdego AMG, którym będzie mi dane jeździć, także tego w elektrycznej wersji.

Test EQE 43 4MATIC zacząłem od sprawdzenia osiągów. Producent obiecuje w nim przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 4,2 s pod warunkiem minimum 50 proc. stanu naładowania. Testowym egzemplarzem wykręciłem wynik o 0,1 s gorszy, co uznaję raczej za błąd pomiarowy niż niedoskonałość napędu. W porównaniu z trzylitrowym benzynowym AMG E 53 uzyskana w EQE wartość przyspieszenia do setki jest za to o 0,1 s lepsza. Osiągi obu limuzyn okazały się więc zbliżone, aczkolwiek warto wspomnieć, że elektryczny model jest aż o pół tony cięższy!

Jednostki elektryczne chwalone są za wysoki moment dostępny w niemal całym zakresie obrotów silnika. Wobec wartości, którą osiąga EQE (858 Nm), benzynowy odpowiednik w próbach elastyczności nie powinien mieć najmniejszej szansy. Tymczasem E 53 4MATIC, dysponujące momentem 520+250 Nm, wcale nie oddaje pola ekologicznemu bratu. Zmierzone przeze mnie w obu modelach wartości elastyczności nie różnią się znacznie – 60-100/80-120 km/h w EV vs benzyniak wynoszą odpowiednio 2,0/2,5 s vs 2,3/2,7 s.

Do cyferek jeszcze wrócę, przejdę na chwilę do emocji. Mocnemu naciskowi na gaz w obu modelach towarzyszy błyskawiczna odpowiedź napędu. We wnętrzu obu aut możemy liczyć na silne doznania dźwiękowe, tyle tylko, że w elektryku pochodzą z głośnika (dostępne trzy poziomy: zrównoważony, sportowy i potężny), a w benzyniaku – ze sportowego wydechu AMG i jednostki R6. Moje emocje w spalinowym modelu wzmagały dodatkowo wibracje pochodzące z silnika oraz skrzyni, która błyskawicznie i brutalnie zmieniała biegi. Ale trzeba też uczciwie przyznać, że w codziennej jeździe modelem EV delektowałem się niemal całkowitą ciszą. Zwróćcie tylko uwagę na wartości hałasu uzyskane w pomiarach przy prędkościach 50/100/130 km/h – benzyniak vs elektryk: 56/63/66 vs 50/58/62 dB (A).

Przy okazji porównania napędów muszę wspomnieć o kosztach eksploatacji i zasięgu. Elektryczne AMG na pętli pomiarowej w trybie Comfort zużyło średnio 21,8 kWh/100 km (producent obiecuje 19,7 kWh), co w optymalnej temperaturze 18 stopni Celsjusza gwarantuje przejechanie 415 km (wg Mercedesa-AMG zasięg to 533 km).

Testowana zimą klasa E na tej samej pętli spaliła 9,3 l/100 km 98-oktanowej benzyny, co przy zbiorniku 80 l pozwala pokonać po zatankowaniu do pełna 860 km – dwa razy więcej niż elektrycznym modelem... Gdy więc zechcemy pobawić się w weekend oboma autami na torze, to po sportowej jeździe spalinówką udamy się na dowolną stację paliw i napełnimy zbiornik w 5 minut. Ze znalezieniem szybkiej ładowarki DC w pobliżu toru w Polsce może nie być tak łatwo, podobnie jak z obietnicą ok. 30-minutowego uzupełnienia akumulatora od 10 do 80 proc. Co prawda, producent zapewnia, że Mercedes me Charge to największa sieć ładowania na świecie (liczy ponad 200 tys. punktów w Europie, w tym stacje Ionity), ale ponieważ znamy polskie realia, wiemy, że naładowanie dużego akumulatora EQE (90,6 kWh netto) nie będzie zawsze szybkie, a dostępność stacji – taka oczywista.

Wobec obowiązujących na początku października cen prądu i paliwa koszt przejechania 100 km każdą z testowanych limuzyn wynosi odpowiednio: 17,50 zł (cena 1 kWh z domowego gniazdka: 0,80 zł) vs 66,50 zł (1 litr 98 okt.: 7,22 zł). Nawet gdy założę uzupełnienie akumulatora w szybkiej ładowarce DC 150 kW (1 kWh: 2,30 zł; 0,34 zł/min) lub uwzględnię planowane na koniec października podwyżki energii dla klientów indywidualnych, to nadal w kategorii kosztów eksploatacji benzynowe AMG przegrywa.

Testowe EQE 43 4MATIC zachwyca prowadzeniem. Mimo sporej nadwagi (masa własna 2,5 t) i dużych kół (felgi 21 cali)prowadzi się je lekko i zwinnie oraz komfortowo. Duża w tym zasługa pneumatycznej amortyzacji, idealnego międzyosiowego rozkładu mas oraz seryjnej tylnej osi skrętnej (kąt wychylenia kół do 4,5 stopnia). W trybie Sport Plus świetnie wyciszona i komfortowa limuzyna zmienia się w rasowego sportowca, który stworzony jest do dynamicznej jazdy po zakrętach. Choć spalinowy Mercedes E 53 4MATIC, kiedy trzeba, też potrafi być grzeczny i łagodny jak baranek, a po zmianie ustawień na sportowe (tryb Race) staje się brutalną maszyną, idealną do wykręcania rekordów na torze, to jednak w przypadku elektryka daje się odczuć, że mamy do czynienia z nowszą konstrukcją.

W porównaniu z mechanicznym napędem 4x4 układ 4MATIC w EQE szybciej reaguje. I choć w trybach Sport i Sport+ więcej siły napędowej trafia na tył, to nie ma on rozwiązania, które zachwyciło mnie w spalinowej wersji. Mowa o funkcji Drift w trybie Race, która czyni Mercedesa-AMG E 53 tylnonapędowym driftowozem. Na zamkniętych torach wyścigowych w EQE można co najwyżej dezaktywować ESP.

Łukowaty profil dachu oraz nadwozie typu fastback to niejedyne cechy odróżniające Mercedesa-AMG EQE od samochodów z silnikami spalinowymi. Zbudowane na nowej platformie EV2 EQE jest dłuższe, szersze i wyższe od klasy E, ma także większy rozstaw osi. Tym samym w jego wnętrzu znajdziemy więcej miejsca dla pasażerów. Zwłaszcza z tyłu imponuje ogromna przestrzeń na wysokości kolan. Mocno schodzący ku tyłowi dach wcale nie ogranicza w drugim rzędzie miejsca nad głową, i to mimo panoramicznego okna. Jego rama przebiega bowiem za miejscem ewentualnego styku z głową. Poza tym podłoga ze względu na umieszczone pod nią akumulatory została nieco podniesiona, a kanapa – obniżona. Może przez to pozycja wysokich osób nie jest tak ergonomiczna (gorzej podparte uda), ale niech rekompensatą za dyskomfort będzie pozbawiona środkowego tunelu podłoga.

Większe nadwozie EQE wcale nie zagwarantowało pojemniejszego kufra. O ile w spalinowej klasie E mamy 540-litrową przestrzeń, o tyle w elektrycznym odpowiedniku jest o 110 l mniej.

Na koniec zostawiliśmy porównanie cen. Za standardowo wyposażone EQE 43 AMG 4MATIC trzeba zapłacić 468 900 zł, a za benzynowe AMG w klasie E – 407 400 zł, czyli o 61 500 zł mniej. Oba auta są objęte dwuletnią gwarancją mechaniczną i 30-letnią ochroną na perforację blach. Na akumulator trakcyjny elektrycznego modelu producent przewidział wyjątkową, aż 10-letnią gwarancję z ograniczeniem przebiegu 250 tys. km. Konkurencyjny elektryk z oferty Audi – e-tron GT quattro (476 KM, zasięg WLTP 488 km, akumulator 83,7 kWh) – kosztuje 458 400 zł (o 10 000 zł mniej).

Gdyby stał się cud i stanąłbym przed dylematem wyboru modelu AMG, bez namysłu wybrałbym spalinowy wariant. Oczywiście, EQE jest pod względem techniki niemal jeżdżącym wzorem. Niemniej, gdy już kupuje się Mercedesa ze znaczkiem "AMG", to trudno nie patrzeć na emocje. A większa ich ilość czeka kierowcę klasy E w wersji 53 AMG 4MATIC. O wyborze zadecydowały: wibracje, realny dźwięk, możliwość driftu i większy zasięg.

Nadwozie: pod względem designu i jakości materiałów to majstersztyk. Przestronne wnętrze, mały kufer. Ocena: 5

Napęd: osiągi, reakcja na gaz, płynność działania i szeroka rozpiętość ustawień. Świetne wyciszenie. Ocena: 6—

Prowadzenie: adaptacyjne pneumatyczne zawieszenie i tylna oś skrętna zrobiły swoje w tak ciężkim aucie. Frajda z jazdy gwarantowana. Ocena: 6—

Multimedia: świetna jakość ekranów, łatwa obsługa, szerokie możliwości. Ocena: 6—

Zużycie: podczas jazdy zgodnej z przepisami zasięg jest przyzwoity. W czasie sportowej – prąd błyskawicznie opuszcza akumulator. Ocena: 4

Komfort: jest twardo, w końcu to AMG, ale pneumatyka robi dobrą robotę! Ocena: 5

Koszty: nie mogło być tanio i nie jest. Ocena: 2