- Sukces Volkswagena w Chinach ma wpływ na to, jak został zaprojektowany Touareg
- Wirtualne zegary i 15-calowy centralny ekran kosztują 18 420 zł
- Tego kolosa zadziwiająco precyzyjnie i poręcznie się prowadzi
Dlaczego nowy Volkswagen Touareg tak bardzo różni się od poprzednika i pozostałych Volkswagenów? Marka sprzedaje ponad połowę aut w Chinach, ma tam bardziej rozbudowaną ofertę luksusowych modeli niż u nas, a światowa premiera Touarega odbyła się w Pekinie. Stąd m.in. ten odważny design oraz rewolucyjne posunięcie, żeby pozbawić deskę rozdzielczą niemal wszystkich przycisków i skupić prawie całą obsługę na dotykowym ekranie. Nie spodziewaliśmy się, że Volkswagen, zawsze dbający o łatwość sterowania funkcjami, tak szybko dołączy do Tesli, Volvo, Peugeota i Audi, które też sukcesywnie odsyłają guziki do lamusa.
Innovision Cockpit (tak Volkswagen nazywa zestaw wirtualnych zegarów i system multimedialny z 15-calowym ekranem dotykowym) kosztuje 18 942 zł. I raczej każdy tę opcję zamówi. Alternatywnie bez dopłaty są analogowe zegary i 9,2-calowy ekran, a pod nim mało finezyjny panel sterowania klimatyzacją. Na desce rozdzielczej, zaprojektowanej ewidentnie pod to droższe rozwiązanie, standardowe elementy wyglądają jak na siłę wpasowane puzzle.
Jak zatem sprawdza się Innovision Cockpit? Ma konfigurowalny ekran domowy z dużymi „kafelkami”, menu uporządkowane podobnie jak w innych Volkswagenach i grafikę o wysokiej jakości. Na dotyk reaguje żwawo (ale nie jest to szybkość iPada), a na gesty – często w ogóle. Lepiej niż w Volvo czy Peugeocie rozwiązano panel obsługi klimy (zmiana temperatury jest możliwa bez wywoływania dodatkowych okienek) i mamy tu też więcej możliwości personalizacji, np. ustawiania skrótów do najczęściej używanych funkcji.
Niemniej obsługa czegokolwiek na ekranie absorbuje uwagę kierowcy bardziej niż mądrze zaprojektowane i rozmieszczone pokrętła z przyciskami, które da się namierzyć „na ślepo”, nawet gdy jedziemy wyboistą drogą. Podczas tygodniowego testu Touarega ekran raz się zawiesił i przez 3 minuty nie przyjmował poleceń. Innovision Cockpit, niestety, nie działa tak gładko, jak wygląda. Zamiast dużego ekranu mógłby mieć większy wybór aplikacji lub sprawniej działać.
Jeszcze mniej niż kokpit przekonało nas działanie systemów asystujących. Lane Assist jest jak nadgorliwy instruktor jazdy: notorycznie „się wtrąca”, wyśrodkowując auto na pasie ruchu. Kierowca nigdy nie prowadzi dość dobrze dla niego i jest nękany impulsami na układzie wspomagania kierownicy. Ingerencji w układ kierowniczy nie da się trwale wyłączyć – Lane Assist aktywuje się automatycznie przy każdym włączeniu silnika.
Nadgorliwie działa też czujnik martwego pola: podczas zmiany pasa w gęstym miejskim ruchu potrafi spowodować lekkie odbicie kierownicy, gdy uzna, że zajeżdżamy drogę pojazdowi obok. Mimo że warunki pozwalają na bezpieczne wykonanie manewru, kierowca musi pokonać lekki opór, żeby skręcić kierownicą. System ostrzegania przed pieszymi w nocy, wykorzystujący kamerę noktowizyjną, zbyt często niepotrzebnie straszy kierowcę i przechodniów. Brzęczy i błyska na nich światłami, nawet gdy idą prawidłowo chodnikiem wzdłuż jezdni i nie stanowią zagrożenia.
O wiele lepiej wypadają typowo samochodowe właściwości Touarega. Tego kolosa zadziwiająco precyzyjnie i poręcznie się prowadzi. Opcjonalna skrętna tylna oś czyni go niezwykle zwinnym jak na jego masę i gabaryty. Szerokość auta daje się we znaki podczas parkowania i na wąskich drogach. Przestronność kabiny jednak rekompensuje ten dyskomfort: podróżuje się tu wybornie. Pneumatyczne zawieszenie sumiennie filtruje wstrząsy z jezdni, idealnie radzi sobie z progami spowalniającymi, ale nigdy nie pozwala się rozbujać i zawsze cicho pracuje, podobnie jak silnik. Szumy powietrza tłumią dźwiękoszczelne szyby. Nawet na autostradzie nie robi się głośno.
Trzylitrowe V6 TDI zapewnia osiągi godne GTI, ale Touareg mimo to woli spokojną nogę. Im mocniej wciska się gaz, tym dłużej skrzynia musi „pomyśleć”, co potrafi irytować, zwłaszcza gdy trzeba się płynnie włączyć do ruchu albo próbujemy wymusić szybką redukcję. Trudno jest ruszyć dynamicznie i zarazem gładko, czuć wyraźną zwłokę w dodaniu gazu i szarpnięcie podczas przyspieszania. Poza tym jednak układ napędowy Touarega harmonijnie i oszczędnie pracuje.
Volkswagen Touareg 3.0 V6 TDI - to nam się podoba
Zwinne prowadzenie, komfort amortyzacji, wyciszenie i przestronność kabiny.
Volkswagen Touareg 3.0 V6 TDI - to nam się nie podoba
Obsługa odwraca uwagę kierowcy od drogi, mylące, a do tego nadgorliwe działanie asystentów.
Volkswagen Touareg 3.0 V6 TDI - nasza opinia
Touareg świetnie jeździ i zapewnia wysoki komfort, ale asystenci oraz cyfrowy kokpit wymagają jeszcze dopracowania. Denerwując się na te rozwiązania, trochę z nostalgią wspominałem poprzednika, który miał mniej bajerów, ale był przyjaźniejszym samochodem.
Nowy Touareg pragnie być bardzo nowoczesny i premium.
Otrzymał wiele zaawansowanych rozwiązań, zarezerwowanych do tej pory dla Audi.
Sprawdziliśmy, na ile rewolucyjny jest nowy luksus w wydaniu Volkswagena.
Sukces VW w Chinach ma wpływ na to, jak został zaprojektowany Touareg.
Wirtualne zegary i 15-calowy centralny ekran kosztują 18 420 zł. Odciski palców widać na nim trochę mniej niż w Audi, ale i tak niezbędne jest regularne czyszczenie. Menu jest logicznie zbudowane, choć obsługa i tak odciąga uwagę od drogi. Sterowanie gestami słabo działa. Materiały w dolnej połowie deski rozdzielczej są twarde i mało szlachetne
Komfortowe i nie za miękkie fotele. Część regulacji tylko przez ekran. Masaż i wentylacja za 6630 zł.
Kanapę można przesuwać, oparcia regulować. Przestrzeni – ogrom.
Bagażnik jest ogromny, ale część poj. 810 l przypada na schowek pod podłogą. Roleta odsuwa się elektrycznie.
Ambientowe oświetlenie kabiny możemy skonfigurować na wiele sposobów.
Sterowanie gestami słabo działa.
Asystent pasa ruchu włącza się sam po każdym uruchomieniu silnika – nie da się go trwale dezaktywować.
7 trybów jazdy do wyboru, czuć wyraźnie różnice między nimi.
Prawe pokrętło służy do regulacji prześwitu o 7 (w górę) lub 5 cm (w dół). Na ekranie można śledzić nastawy podzespołów.
Elektrycznie wysuwany hak za 7110 zł – można pociągnąć nawet 3,5 t. Tył się opuszcza dla łatwiejszego załadunku.
Szyny pozwalają na montaż funkcjonalnych separatorów przestrzeni kufra – bagaże nie będą się przesuwać.
Wirtualne zegary są czytelne i wzorowane na tych z Audi – można przełączać np. na widok z dużą mapą.
Wyświetlacz head-up (6840 zł) mógłby mieć bardziej czytelne i jaśniejsze wskazania.
Progi są osłonięte przez drzwi i niezbyt szerokie – to ułatwia wsiadanie.
Testowy egzemplarz miał opcje za prawie 200 000 zł. Na pewno warto zamówić pneumatyczne zawieszenie, dźwiękoszczelne szyby i matrycowe LED-y.
Nadgorliwie działa czujnik martwego pola: podczas zmiany pasa w gęstym miejskim ruchu potrafi spowodować lekkie odbicie kierownicy, gdy uzna, że zajeżdżamy drogę pojazdowi obok.
System ostrzegania przed pieszymi w nocy, wykorzystujący kamerę noktowizyjną, zbyt często niepotrzebnie straszy kierowcę i przechodniów. Brzęczy i błyska na nich światłami, nawet gdy idą prawidłowo chodnikiem wzdłuż jezdni i nie stanowią zagrożenia.
O wiele lepiej wypadają typowo samochodowe właściwości Touarega. Tego kolosa zadziwiająco precyzyjnie i poręcznie się prowadzi. Opcjonalna skrętna tylna oś czyni go niezwykle zwinnym jak na jego masę i gabaryty.
Szerokość auta daje się we znaki podczas parkowania i na wąskich drogach. Przestronność kabiny jednak rekompensuje ten dyskomfort: podróżuje się tu wybornie.
Pneumatyczne zawieszenie sumiennie filtruje wstrząsy z jezdni, idealnie radzi sobie z progami spowalniającymi, ale nigdy nie pozwala się rozbujać i zawsze cicho pracuje, podobnie jak silnik. Szumy powietrza tłumią dźwiękoszczelne szyby. Nawet na autostradzie nie robi się głośno.
Trzylitrowe V6 TDI zapewnia osiągi godne GTI, ale Touareg mimo to woli spokojną nogę. Im mocniej wciska się gaz, tym dłużej skrzynia musi „pomyśleć”, co potrafi irytować, zwłaszcza gdy trzeba się płynnie włączyć do ruchu albo próbujemy wymusić szybką redukcję.
Touareg świetnie jeździ i zapewnia wysoki komfort, ale asystenci oraz cyfrowy kokpit wymagają jeszcze dopracowania. Denerwując się na te rozwiązania, trochę z nostalgią wspominałem poprzednika, który miał mniej bajerów, ale był przyjaźniejszym samochodem.