• Toyota Aygo drugiej generacji od wejścia na rynek jest niekwestionowanym liderem w segmencie aut miejskich – w zeszłym roku auto miało ponad ¼ polskiego rynku
  • Po czterech latach od debiutu Aygo przeszła modernizację – zmieniono nie tylko detale przedniego psa i światła, ale także nastawy zawieszenia, a silnik benzynowy został wzmocniony

Pierwsze Aygo była autem fenomenalnym w swoim założeniu. Bardzo tanie, poręczne w mieście, zaskakująco dynamiczne, a przy tym oszczędne. To wystarczyło, żeby przymknąć oko na duże oszczędności poczynione we wnętrzu, czy kiepskie materiały wykończeniowe. W 2014 roku, kiedy Toyota i PSA zaprezentowała następcę, na rynku zadomowiły się już trojaczki z koncernu Volkswagena. Co prawda nowe Aygo wyglądało o niebo ciekawiej niż up! i spółka, trochę urosło i wydoroślało – zwłaszcza we wnętrzu – ale niestety, straciło gokartowy charakter poprzednika i moim zdaniem jeździło gorzej od niemieckiej konkurencji.

Mimo tego, mała Toyota ponownie stała się bestselerem rynkowym. W Polsce japoński mieszczuch zgarnął ponad 25 procent rynku i uzyskał gigantyczną przewagę nad drugą w klasie Skodą Citigo. Reszta konkurencji została daleko z tyłu. Jak widać własności jezdne w tej klasie aut to sprawa drugorzędna – tu liczy się przede wszystkim wygląd. Choć w przypadku Aygo zadziałała pewnie jeszcze magia samego znaczka Toyoty, bo bliźniacze auta z logo Citroena i Peugeota nie zrobiły nad Wisłą już tak zawrotnej kariery.

Toyota Aygo po liftingu – małe, ale istotne zmiany

Mimo tak dobrej passy, przyszedł czas na modernizację – cztery lata to najwyższy czas na zmiany. Dość udany design został zaledwie lekko muśnięty, ale szczerze mówiąc Aygo większych zmian nie wymagało. Uwypuklono jeszcze bardziej charakterystyczny przedni panel w kształcie litery “X”, pojawiły się przeprojektowane reflektory główne, które już w podstawie są projekcyjne i zintegrowane ze światłami do jazdy dziennej LED. I co najłatwiej zauważyć, do palety trafiło siedem nowych, znacznie odważniejszych kolorów.

To jednak tylko detale. Przyznam szczerze, że najbardziej czekałem na nowy układ kierowniczy i zawieszenie – te elementy najbardziej rozczarowały mnie w drugiej generacji Aygo. Jest dobrze, mimo że konstrukcyjnie oba elementy pozostawiono bez zmian. Zmieniono jedynie nastawy zawieszenia i na nowo zaprogramowano centralkę układu wspomagania. To jednak wystarczyło. Zmodernizowana Toyota prowadzi się znacznie przyjemniej, niż wersja przed faceliftingiem.

Czuć, że układ kierowniczy jest teraz bardziej bezpośredni, ale prawdziwą metamorfozę przeszło zawieszenie. Toyota pod tym względem znalazła znacznie lepszy kompromis między komfortem, a prowadzeniem niż koncern Volkswagena, który postawił zdecydowanie na sztywność obniżając komfort resorowania. Wynik pracy japońskich inżynierów tym bardziej warto docenić, bo w aucie z tak małym rozstawem kół i osi, znalezienie tzw. złotego środka nie jest proste. Specjalnie piszę „japońskich”, bo bliźniacze Citroen C1 i Peugeot 107 nie przeszły jeszcze liftingu. Nie wiadomo też, czy w ogóle go przejdą, bo Toyota odkupi francuskie udziały w fabryce wytwarzającej całą trójkę maluchów.

Toyota Aygo po liftingu – więcej koni... których nie poczujesz

To nie koniec zmian, przy okazji dostosowywania litrowego, trzy cylindrowego benzyniaka do nowych norm emisji spalin, jednostka zyskała dodatkowe 3 KM. Oczywiście silnik ma teraz też mniej palić. Choć na papierze przyspieszenie poprawiło się o ułamki sekundy – teraz Aygo pierwszą setkę osiąga po 13,8 s zamiast 14,2 s – to w rzeczywistości różnica nie jest odczuwalna. Auto w mieście jako tako radzi sobie, ale wystarczy wyjechać na obwodnice, żeby przekonać się, że nadal brakuje mu „pary”. Przy wyższych prędkościach trzeba szanować prędkość, bo rozpędzanie Aygo od prędkości 100 km/h to prawdziwy sprawdzian cierpliwości.

Za to kabina wydaje się nieco lepiej wyciszona, bo „trzycylindrowiec” sam w sobie nadal jest tak samo warkotliwy, jak wcześniej. W środku już go tak nie słychać, jak kiedyś. Niestety, silnik Aygo ma jeszcze jedną przywarę małych jednostek. Przy delikatnym traktowaniu potrafi być całkiem oszczędny, ale nie lubi poganiania. Wtedy okazuje się dość... paliwożerny. Podczas naszego testu, w zależności od stylu jazdy, wskazania na komputerze pokładowym wahały się od niecałych 6 do blisko 8 l/100 km.

Toyota Aygo po liftingu – fotel lidera raczej niezagrożony

Aktualnie Aygo i jej rywali można kupić ze sporymi rabatami. W wyprzedażowej ofercie mała Toyota jest teraz tańsza o 3700 zł, a jej ceny zaczynają się od 36 300 zł (odmiana 3-drzwiowa). Mowa o wersji x+Comfort z manualną klimatyzacją, systemem audio (bez dużego wyświetlacza dotykowego) i wejściami USB oraz AUX. Za bogatszą wersję Selection x-cite, w kolorze Magenta, jaką mieliśmy okazję jeździć podczas testu, trzeba już zapłacić co najmniej 45 300 zł. Do tego trzeba doliczyć 2100 zł za polski interfejs nawigacji oraz 1000 zł za standard Android Auto i Apple Car Play (to nowość, która pojawiła się przy okazji modernizacji).

Za podstawową Skodę Citigo z rocznika 2018 ale ze słabszą, 60-konną wersją silnika MPI, zapłacimy aktualnie 100 zł mniej (tu także mamy klimatyzację i podstawowy system audio). Tyle samo kosztuje 66-konna Kia Picanto. Za to za up!-a trzeba zapłacić aktualnie co najmniej 38 490 zł, jeszcze więcej kosztuje Seat Mii (od 44 400 zł) – ale tu dostępny jest pod maską wyłącznie mocniejszy 75-konny wariant silnika 1.0. Co ciekawe droższy jest także bliźniaczy Citroen C1, który nie przeszedł jeszcze modernizacji – za francuską wersję Aygo trzeba zapłacić co najmniej 37 690 zł. Najtańszy z tego towarzystwa okazuje się aktualnie Fiat Panda – podstawowa wersja z rocznika 2018, z czterocylindrowym benzyniakiem o mocy 69 KM kosztuje 34 800 zł. Ale w tym przypadku trzeba dopłacić 4000 zł za klimatyzację. Jak widać ceny, przynajmniej w wyprzedaży rocznika, są dość mocno wyrównane, zatem decydować będzie raczej to, który „maluch” wpadnie w oko kierowcy, a nietuzinkowe Aygo ma w tej konkurencji kilka atutów.

Toyota Aygo 1.0 - dane techniczne:

Pojemność skokowa i rodzaj silnika 998 cm3, R3 benz.
Moc 72 KM przy 6000 obr./min
Moment obrotowy 93 Nm przy 4400 obr./min.
Skrzynia biegów i napęd 5-biegowa ręczna, napęd na przód
Prędkość maksymalna 160 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 13,8 s
Średnie zużycie paliwa 4,1 l/100 km (producent)
Masa własna 940 kg
Cena od 36 300 zł (wyprzedaż rocznika)