Czy udało się miejskiego hatchbacka zmienić w crossovera? Test nowej Toyoty Aygo X

Kto myśli, że przekształcenie miejskiego hatchbacka w crossovera odbyło się jedynie przez dodanie większych kół (w ofercie duże felgi 17- lub 18-calowe) i montaż nakładek z tworzywa na nadkolach, ten się myli. Ewolucja modelu jest bardziej dogłębna, gdyż Aygo X powstało na platformie GA-B, na której zbudowane są auta segmentu B Toyoty – Yaris i Yaris Cross. Nowy crossover Toyoty ma nie tylko większy od poprzednika rozstaw osi (o 90 mm), ale też urósł dosłownie w każdym kierunku – na długość o 235 mm, na szerokość o 125 mm i wysokość o 65 mm. Z poprzednika pozostały tylko "wesołe" kształty karoserii, które podkreśla dwubarwne malowanie nadwozia.

Dobry humor nam nie znika również po zajęciu miejsca za kierownicą Aygo X. Czeka na nas bowiem przestronna kabina (z przodu) z wygodnymi fotelami typu lotniczego, przeszytymi czerwoną nicią. Kolorowe akcenty, widoczne także na elementach deski rozdzielczej, świetnie ożywiają wnętrze wykonane z twardych tworzyw. Elegancji dodają obwoluty nawiewów i ekranu multimedialnego pokryte lakierem fortepianowym. Wrażenie przebywania w skromnym aucie segmentu A zacierają też: klimatyzacja automatyczna, ładowarka indukcyjna, duży, 9-calowy ekran multimediów oraz mnogość przycisków zgromadzonych na kierownicy. O poszukiwaniu przez konstruktorów oszczędności informują nas jednak połacie gołej blachy na drzwiach i jednopłaszczyznowa regulacja kierownicy.

Na ziemię sprowadza nas także próba zajęcia miejsca na dwumiejscowej tylnej kanapie. W poprzednim Aygo było tam mało przestrzeni, w nowym modelu jest jej nadal niewiele. Niemożliwe okazuje się wręcz zmieszczenie nóg przez dorosłego o wzroście 183 cm, który przemieścił się zza kierownicy przy ustawionym pod swój wzrost fotelu. Problem ze zmieszczeniem nóg za tym kierowcą ma także 8-letnie dziecko. Rodzinna wycieczka za miasto we czwórkę (z dwojgiem dzieci) kończy się więc dla podróżnych dyskomfortem. Pochwalić musimy inżynierów za większą przestrzeń nad głową oraz większy o 63 l bagażnik (pochwała nie dotyczy kufra wersji z audio JBL).

Pod maską nowego Aygo X pracuje jednostka dobrze znana z poprzednika. To produkowany w Polsce trzycylindrowy wolnossący benzyniak o mocy 72 KM. Wydawałoby się, że pasuje w sam raz do auta segmentu A, tyle tylko, że motor ten w większym Aygo X wyraźnie gorzej sobie radzi. Gdy porówna się dane z folderu, motor 1.0 VVT-i w nowym modelu zapewnia w zakresie prędkości 0-100 km/h przyspieszenie 15,9 s – o 1,1 s gorsze niż poprzednik. Tę różnicę jakoś byśmy jeszcze przełknęli, ale podczas naszych pomiarów nie udało nam się w kilku próbach uzyskać lepszego czasu rozpędzania niż 15,8 s. Nikt jednak od auta segmentu A nie oczekuje superosiągów, ale czy nowe (i droższe – o tym za chwilę) nie powinno być lepsze? Wracając do osiągów auta, musimy podkreślić, że Aygo X wyraźnie słabnie, gdy obciąży się je kompletem podróżnych i bagaży lub gdy w pojedynkę poruszamy się przy silnym czołowym wietrze. Jazda poza miastem z prędkościami, które uzyskujemy na ekspresówce czy autostradzie, bywa zwyczajnie męcząca. Bo oprócz wolnego rozpędzania do uszu podróżnych docierają głośne i buczące dźwięki trzycylindrowej jednostki.

Lepiej więc Aygo X nie opuszczać miejskich rewirów. Do takiej tezy skłania nas także ocena sposobu prowadzenia. Owszem, na tle poprzednika jest tu wyraźny progres, ale nadal trudno nam to wychwalać. Z jednej strony aż o 9 cm wzrósł rozstaw osi, co powinno korzystnie wpłynąć na komfort jazdy, z drugiej – zwiększenie prześwitu i konieczne utwardzenie podwozia wraz z zastosowaniem większych kół nieco go ograniczyły. Nie jest jednak tak źle, po prostu typowo w tej klasie aut. Również nie porwała nas precyzja kierowania. W środkowym położeniu kierownicy nie ma wyraźnego przekazu o tym, co dzieje się z kołami, a poza tym przy prędkościach autostradowych wyższe auto jest bardziej podatne na boczne podmuchy.

By podkreślić zmiany, w nazwie modelu obok "Aygo" pojawiła się litera "X". Widoczna była już w poprzedniku, ale tylko na przetłoczeniach przedniego zderzaka i pokrywy silnika. Teraz "X" w nazwie ma symbolizować "uterenowienie" modelu.

Zmianę przeznaczenia modelu obrazuje, niestety, znaczny wzrost ceny. Rozumiemy tłumaczenia marketingowców, że Aygo X jest droższe, bo urosło, ma bogatsze wyposażenie (a zwłaszcza więcej systemów bezpieczeństwa), ale nadal to przedstawiciel najmniejszego segmentu A. Cena testowego egzemplarza z topowym wyposażeniem Executive, wynosząca prawie 82 000 zł, zwala z nóg. Owszem, bazową odmianę Active można kupić taniej (od 62 900 zł), ale w listopadzie 2021 roku poprzednik kosztował o 17 100 zł mniej.

Nadwozie: wyższe nadwozie, terenowy styl i dwubarwne lakierowanie ożywią miejskie ulice. Cieszy większy kufer, drażni ciasna kanapa. Ocena: 4+

Napęd: silnik w mieście spisuje się bez uwag. Poza nim wyraźnie traci oddech. Większe nadwozie nie poprawiło osiągów trzycylindrowca. Ocena: 3+

Prowadzenie: dłuższy rozstaw osi i większe koła poprawiły prowadzenie, ale wyższe auto jest wrażliwe na wiatr. Precyzja jazdy – umiarkowana. Ocena: 4

Multimedia: na najwyższym poziomie. Plus za aplikację MyT. Dobra współpraca ze smartfonami. Ocena: 6

Spalanie: to największy atut Aygo X (śr. 4,8 l, w mieście 5,3-6,3 l/100 km). Ocena: 5+

Komfort: dłuższy rozstaw osi sprawił, że auto nie podskakuje jak piłeczka, a zawieszenie z większym skokiem lepiej amortyzuje dziury. Ocena: 5

Koszty: cena okazyjna nie jest. Cieszy wyższy standard wyposażenia i 3-letnia gwarancja. Ocena: 4

Toyota wykonała dobry ruch, decydując się na przekształcenie Aygo w crossovera. W końcu po wyższe nadwozie i offroadową stylizację kupujący teraz chętniej sięgają. Klientom spodobają się łatwość wsiadania, wyższy standard wyposażenia i pojemniejszy kufer, ale od crossovera oczekiwałbym przestronniejszej kanapy i nieco lepszych osiągów.