- Zmiany w kokpicie nowego Golfa wykraczają poza zwykły face lifting
- Pod maskę wersji 1.5 eTSI trafił układ mikrohybrydowy 48V
- W nowym Golfie usunięto sprzed oczu kierowcy wiele absorbujących uwagę urządzeń
Zmiany są więcej niż kosmetyczne i ten, kto dziś kupuje nowego-starego Golfa w bogatej specyfikacji i za duże pieniądze, raczej źle czyni. Bo „schodzący” Golf z miejsca stał się „starym” Golfem i nawet tradycjonalistom, którzy przez lata przyzwyczaili się do filozofii interfejsu użytkownika typowego dla większości modeli tej marki, można poradzić: spróbujcie się przekonać do nowego! A jeśli już kupujecie „starego” Golfa, a jest ich w salonach jeszcze dużo, żądajcie wysokich rabatów.
Nowy Golf eTSI - mniej zabawek w kokpicie
Nie ma już przycisków–skrótów wokół ekranu na środku deski rozdzielczej. Jest za to kilka przycisków wywołujących niektóre funkcje menu pokładowego zgrupowanych pod ekranem – są to jednak funkcje, bez których w czasie jazdy z reguły można się obyć. Nie ma, tak jak i wcześniej nie było w droższych wersjach fabrycznych stacji multimedialnych, pokrętła głośności. Tyle, że wcześniej funkcję regulatora głośności spełniały pola dotykowe, w które – bez patrzenia na ekran – nie sposób było trafić. Teraz mamy zamiast pokrętła „półeczkę” pod ekranem, która ma znaczki „głośniej-ciszej”, w którą można klikać, ale też... to działa jak wirtualny suwak. Spełnia to dobrze swoją funkcję, można w to trafić bez patrzenia na ekran.
Przeczytaj też:
Okazuje się, żo po bokach są podobne „suwaki” do regulacji temperatury wnętrza, które zastępują dość rozbudowany dotąd w różnych modelach VW panel do sterowania klimą. Ktoś wyszedł z założenia, że bardziej zaawansowane ustawienia (są dostępne w menu) zmieniamy raz i rzadko do nich wracamy, za to temperaturę regulujemy częściej – i jest do tej funkcji bezpośredni dostęp.
Jeśli ktoś szuka typowych ikon różnych aplikacji, które wcześniej wyświetlane były domyślnie albo po wciśnięciu przycisku „menu”, to... one są, można je wywołać, ale – jak to w telefonie – trzeba wiedzieć, gdzie kliknąć, i gdy już wiemy, jest to proste. Ta mnogość różnych funkcji, dotychczas niebezpiecznie absorbująca kierowcę, pozostała, ale nieco ukryta. W rezultacie – co za ulga! – jedziesz i nie masz ochoty w nic klikać na centralnym ekranie. Najpotrzebniejsze rzeczy masz pod ręką, a inne zabrano sprzed oczu. Ta nieco psychologiczna zagrywka wzornicza działa – jedziesz nowym Golfem i mniej się bawisz, za to masz więcej czasu, by patrzeć na drogę.
Nowy Golf eTSI - minimalizm
Znikło pokrętło do sterowania światłami po lewej stronie kolumny kierownicy. Zamiast tego pojawił się „zestaw dotykowy” służący do sterowania „widocznością”: światłami, podgrzewaniem i odparowywaniem szyb. Jeśli zainwestujesz w reflektory Matrix (takie, które śledzą obiekty przed autem i automatycznie sterują „długością” świateł, utrzymując wybrane obiekty w cieniu), to też: raz ustawiasz preferencje i właściwie rzadko musisz tych przycisków dotykać. Skup się na jeździe!
I jeszcze jedna rzecz: nie ma już tradycyjnego lewarka wyboru trybu jazdy automatycznej przekładni (tu: DSG). Ten lewarek i tak już od dawna tylko udawał tradycyjne sterowanie przekładnią, będąc w istocie włącznikiem, teraz zastąpił go malutki klawisz na tunelu środkowym.
Rezultat tych wszystkich zabiegów? Kokpit Golfa stał się „czysty” czy, jak kto woli, jeszcze bardziej nudny, a jednocześnie radykalnie bardziej nowoczesny niż w poprzednim wydaniu. Mi się to podoba.
Nowy Golf eTSI - co ma pod maską?
W przypadku wersji eTSI „e” oznacza „małą” hybrydę. Próżno szukać tu wyrafinowanych opcji sterowania napędem hybrydowym jak w Passacie. Zastosowano tu układ najprostszy z możliwych, po raz pierwszy użyty w samochodach marki Renault: zamiast zwykłego alternatora jest urządzenie wyglądające tak samo i o zbliżonej wielkości (ale chłodzone wodą), spełniające funkcję alternatora, rozrusznika i także silnika wspomagającego jednostkę spalinową.
Połączone jest to z silnikiem spalinowym za pomocą paska wielorowkowego! Urządzenie generuje prąd o napięciu 48 V i takiż akumulator litowo-jonowy zamontowany jest w tylnej części auta. Oprócz niego mamy też zwykły akumulator 12 V (to oczywiście wersja przejściowa – prąd o napięciu 12 V potrzebny jest do zasilania niektórych urządzeń „starej generacji” funkcjonujących jeszcze w aucie). Generator odzyskuje energię z hamowania, ładuje też baterię w różnych fazach jazdy, a wspomaga silnik spalinowy przy ruszaniu i przyspieszaniu, wygładza pracę napędu, pozwala wcześniej wyłączyć silnik przed zatrzymaniem, pomaga oszczędzać paliwo i ograniczać emisję. Sprawdzone w innych modelach grupy VW (m.in. Audi), wcześniej także przez innych producentów – działa. Wersja eTSI występuje wyłącznie ze skrzynią DSG.
Nowy Golf eTSI - jak jeździ?
Obecności układu mikrohybrydowego można by podczas jazdy nie zauważyć, gdyby nie spalanie: jest naprawdę niższe niż w autach z silnikiem 1.5 TSI bez takiego wspomagania. W zależności od stylu jazdy zmniejsza zużycie paliwa od kilku do pewnie kilkunastu procent, ale dość powiedzieć, że w mieście, gdy ruch nie jest za duży, nawet przy dość dynamicznej jeździe udaje się zmieścić w 8 litrach na setkę”. 48-voltowa hybryda sprawdza się.
Przeczytaj też:
- Volkswagen T-Cross 1.5 TSI - jeszcze nie SUV
- Czy warto wydać ponad 260 tys. zł na Passata?
- Mercedes GLB 200d - w poszukiwaniu wartości dodanej
Co do jazdy po prostej i na zakrętach: ewidentnie dopracowano układy wspomagające kierowcę, auto dość często, ale łagodnie interweniuje, korygując niewłaściwy (zdaniem systemów) tor jazdy, dość dobrze trzyma się pasa ruchu, widać zwłaszcza w trybie jazdy „półautonomicznej”, że Golf ma kamery „dookoła głowy”. Przy 140 km/h zachowuje się spokojnie, nie hałasuje nadmiernie... Golf jak Golf – ogólna jakość prowadzenia nie zmieniła się albo zmieniła się nieznacznie.
Jeszcze słowo o działaniu przekładni DSG: układ napędowy wspomagany silniczkiem elektrycznym działa bardzo gładko, zazwyczaj bardziej słychać niż czuć zmianę przełożenia. W testowym egzemplarzu zdarzyło mi się w ciągu tygodnia dwa razy, że jednak napęd ze dwa razy mocno się pomylił, zmieniając bieg nie w tę stronę, której bym, oczekiwał – i silnik głośno zawył. Czy coś kliknąłem przez nieuwagę? Nie wiem.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoNowy Golf eTSi - moim zdaniem
Reasumując, musiałbym dostać naprawdę cudowną ofertę, aby dziś kupić nowego Golfa w „schodzącej” wersji. Silnik 1.5 eTSI też mnie przekonuje – inaczej niż wersja „po prostu TSI”. Tyle, że to nie jest tani samochód. Wersja Style 1.5 eTSI – jak w przypadku prezentowanego egzemplarza – zaczyna się od 114 790 zł (minus rabat – 6 tys. zł opustu dostajemy z miejsca). Jednak niewiele trzeba dołożyć wyposażenia, by realna cena do zapłaty wzrosła do 140 tys. zł. No, szczerze mówiąc, trudno mi sobie wyobrazić tę kolejkę...
Volkswagen Golf 1.5 eTSi DSG - dane techniczne
| Pojemność skokowa i rodzaj silnika | 1498 ccm, benzynowy, R4 |
| Moc | 150 KM |
| Moment obrotowy | 250 Nm/1500-3500 obr./min. |
| Skrzynia biegów i napęd | Automatyczna dwusprzęgłowa (DSG) 7-b |
| Prędkość maksymalna | 224 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 8,4 s |
| Średnie testowe zużycie paliwa | 6 l/100 km (fabr.), 7,4 l/100 km w teście |
| Masa własna | 1380 kg |
| Cena (wersja Style 1.5 eTSI) | Od 114 790 zł, cena wersji testowej 141 580 zł |
Galeria zdjęć
1/19 
2/19 
3/19 
4/19 
5/19 
6/19 
7/19 
8/19 
9/19 
10/19 
11/19 
12/19 
13/19 
14/19 
15/19 
16/19 
17/19 
18/19 
19/19 