Golf wreszcie kontrowersyjny!

Okazuje się, żo po bokach są podobne „suwaki” do regulacji temperatury wnętrza, które zastępują dość rozbudowany dotąd w różnych modelach VW panel do sterowania klimą. Ktoś wyszedł z założenia, że bardziej zaawansowane ustawienia (są dostępne w menu) zmieniamy raz i rzadko do nich wracamy, za to temperaturę regulujemy częściej – i jest do tej funkcji bezpośredni dostęp.

Jeśli ktoś szuka typowych ikon różnych aplikacji, które wcześniej wyświetlane były domyślnie albo po wciśnięciu przycisku „menu”, to... one są, można je wywołać, ale – jak to w telefonie – trzeba wiedzieć, gdzie kliknąć, i gdy już wiemy, jest to proste. Ta mnogość różnych funkcji, dotychczas niebezpiecznie absorbująca kierowcę, pozostała, ale nieco ukryta. W rezultacie – co za ulga! – jedziesz i nie masz ochoty w nic klikać na centralnym ekranie. Najpotrzebniejsze rzeczy masz pod ręką, a inne zabrano sprzed oczu. Ta nieco psychologiczna zagrywka wzornicza działa – jedziesz nowym Golfem i mniej się bawisz, za to masz więcej czasu, by patrzeć na drogę.

Nowy Golf eTSI - minimalizm

Znikło pokrętło do sterowania światłami po lewej stronie kolumny kierownicy. Zamiast tego pojawił się „zestaw dotykowy” służący do sterowania „widocznością”: światłami, podgrzewaniem i odparowywaniem szyb. Jeśli zainwestujesz w reflektory Matrix (takie, które śledzą obiekty przed autem i automatycznie sterują „długością” świateł, utrzymując wybrane obiekty w cieniu), to też: raz ustawiasz preferencje i właściwie rzadko musisz tych przycisków dotykać. Skup się na jeździe!

I jeszcze jedna rzecz: nie ma już tradycyjnego lewarka wyboru trybu jazdy automatycznej przekładni (tu: DSG). Ten lewarek i tak już od dawna tylko udawał tradycyjne sterowanie przekładnią, będąc w istocie włącznikiem, teraz zastąpił go malutki klawisz na tunelu środkowym.

Rezultat tych wszystkich zabiegów? Kokpit Golfa stał się „czysty” czy, jak kto woli, jeszcze bardziej nudny, a jednocześnie radykalnie bardziej nowoczesny niż w poprzednim wydaniu. Mi się to podoba.

Nowy Golf eTSI - co ma pod maską?

W przypadku wersji eTSI „e” oznacza „małą” hybrydę. Próżno szukać tu wyrafinowanych opcji sterowania napędem hybrydowym jak w Passacie. Zastosowano tu układ najprostszy z możliwych, po raz pierwszy użyty w samochodach marki Renault: zamiast zwykłego alternatora jest urządzenie wyglądające tak samo i o zbliżonej wielkości (ale chłodzone wodą), spełniające funkcję alternatora, rozrusznika i także silnika wspomagającego jednostkę spalinową.

Połączone jest to z silnikiem spalinowym za pomocą paska wielorowkowego! Urządzenie generuje prąd o napięciu 48 V i takiż akumulator litowo-jonowy zamontowany jest w tylnej części auta. Oprócz niego mamy też zwykły akumulator 12 V (to oczywiście wersja przejściowa – prąd o napięciu 12 V potrzebny jest do zasilania niektórych urządzeń „starej generacji” funkcjonujących jeszcze w aucie). Generator odzyskuje energię z hamowania, ładuje też baterię w różnych fazach jazdy, a wspomaga silnik spalinowy przy ruszaniu i przyspieszaniu, wygładza pracę napędu, pozwala wcześniej wyłączyć silnik przed zatrzymaniem, pomaga oszczędzać paliwo i ograniczać emisję. Sprawdzone w innych modelach grupy VW (m.in. Audi), wcześniej także przez innych producentów – działa. Wersja eTSI występuje wyłącznie ze skrzynią DSG.

Nowy Golf eTSI - jak jeździ?

Obecności układu mikrohybrydowego można by podczas jazdy nie zauważyć, gdyby nie spalanie: jest naprawdę niższe niż w autach z silnikiem 1.5 TSI bez takiego wspomagania. W zależności od stylu jazdy zmniejsza zużycie paliwa od kilku do pewnie kilkunastu procent, ale dość powiedzieć, że w mieście, gdy ruch nie jest za duży, nawet przy dość dynamicznej jeździe udaje się zmieścić w 8 litrach na setkę”. 48-voltowa hybryda sprawdza się.

Co do jazdy po prostej i na zakrętach: ewidentnie dopracowano układy wspomagające kierowcę, auto dość często, ale łagodnie interweniuje, korygując niewłaściwy (zdaniem systemów) tor jazdy, dość dobrze trzyma się pasa ruchu, widać zwłaszcza w trybie jazdy „półautonomicznej”, że Golf ma kamery „dookoła głowy”. Przy 140 km/h zachowuje się spokojnie, nie hałasuje nadmiernie... Golf jak Golf – ogólna jakość prowadzenia nie zmieniła się albo zmieniła się nieznacznie.

Jeszcze słowo o działaniu przekładni DSG: układ napędowy wspomagany silniczkiem elektrycznym działa bardzo gładko, zazwyczaj bardziej słychać niż czuć zmianę przełożenia. W testowym egzemplarzu zdarzyło mi się w ciągu tygodnia dwa razy, że jednak napęd ze dwa razy mocno się pomylił, zmieniając bieg nie w tę stronę, której bym, oczekiwał – i silnik głośno zawył. Czy coś kliknąłem przez nieuwagę? Nie wiem.

Nowy Golf eTSi - moim zdaniem

Reasumując, musiałbym dostać naprawdę cudowną ofertę, aby dziś kupić nowego Golfa w „schodzącej” wersji. Silnik 1.5 eTSI też mnie przekonuje – inaczej niż wersja „po prostu TSI”. Tyle, że to nie jest tani samochód. Wersja Style 1.5 eTSI – jak w przypadku prezentowanego egzemplarza – zaczyna się od 114 790 zł (minus rabat – 6 tys. zł opustu dostajemy z miejsca). Jednak niewiele trzeba dołożyć wyposażenia, by realna cena do zapłaty wzrosła do 140 tys. zł. No, szczerze mówiąc, trudno mi sobie wyobrazić tę kolejkę...

Volkswagen Golf 1.5 eTSi DSG - dane techniczne