Volkswagen Golf Alltrack prezentuje się bardzo okazale i robi duże wrażenie na przechodniach i innych kierowcach. Co ciekawe, wielu z nich nie kryło zaskoczenia, gdy na pytanie, co to za auto słyszeli w odpowiedzi, że Golf.
Muskularny wygląd Alltracka to zasługa nie tylko podniesionego o 2 cm nadwozia, ale przede wszystkim pakietu stylistycznego, w skład którego wchodzą plastikowe nakładki na nadkola oraz nowe zderzaki. Dzięki temu Alltrack już na pierwszy rzut oka zdradza swoje off-roadowe zapędy. I nie bezpodstawnie. Jednak o tym za moment.
Pod maską Volkswagena Golfa Alltrack może pracować jeden z czterech silników. Benzynowy 1.8 TSI o mocy 180 KM oraz trzy diesle – podstawowy 1.6 TDI o mocy 110 KM oraz dwie wersje mocy jednostki 2.0 TDI – 150- oraz 184-konna. Mnie przez kilka dni dzielnie służyła topowa, najmocniejsza odmiana, która podobnie jak ta 150-konna, dostępna jest seryjnie z 6-stopniową przekładnią DSG.
Najważniejsze w Alltracku jest oczywiście przeniesienie napędu. Odbywa się ono za pomocą systemu 4Motion, którym w przypadku Volkswagena Golfa Alltrack jest sprawdzony układ Haldex piątej generacji. Napęd skutecznie wspomagany jest przez elektroniczną blokadę osiowych mechanizmów różnicowych, a raczej jej substytut, w postaci systemu EDS zintegrowanego z ESC. W ekstremalnych sytuacjach na drodze, przy szybko pokonywanych zakrętach, do działania wkracza jeszcze XDS+, który przyhamowuje wewnętrzne koła, zapewniając znacznie lepsze prowadzenie.
Na zwykłych drogach Volkswagen Golf Alltrack prowadzi się wzorcowo, jak na Golfa przystało. Szybkie autostrady czy ostre wiraże nie robią na zawieszeniu żadnego wrażenia i nie daje się odczuć nieco podniesionego środka ciężkości. Wnętrze jest doskonale wyciszone, a zawieszenie skutecznie połyka nierówności dróg.
184 konie mechaniczne i wysoki moment obrotowy, przy współpracy z dwusprzęgłową skrzynią DSG, zwłaszcza po przełączeniu jej w tryb sportowy, pozwalają na bardzo dynamiczną jazdę, a wyprzedzanie TIR-ów i wolniejszych aut to czysta formalność. Może tylko zużycie paliwa nie jest do końca tym, czego można oczekiwać od diesla. Średni wynik z całego testu, przy połączeniu jazdy miejskiej na krótkich i średnich dystansach z podróżą w trasie wyniósł 9 l/100 km. W trasie, przy jeździe zgodnej z wszelkimi zasadami ecodrivingu wynik oscylował wokół wartości nieco powyżej 6 l/100 km, ale było to okupione dużymi wyrzeczeniami. Z drugiej strony jest to niemałe auto, a i napęd na cztery koła robi swoje.
W testowanym egzemplarzu "wypasionym" do granic możliwości, dostępny był między innymi system DCC z trybami Eco, Normal, Sport, Individual oraz Off-road. W "sporcie" zawieszenie usztywnia się, przełożenia skrzyni biegów skracają i auto gotowe jest do ostrzejszej jazdy. Tryb Comfort pozwala na w miarę gładkie pokonywanie nierówności, choć niski profil opon niweczył część starań ze strony zawieszenia.
Tryb Eco zmieniał z kolei auto w maszynę do oszczędzania – wydłużone przełożenia, opóźniona reakcja na wciśnięcie gazu i tryb biegu jałowego. Skądinąd przydatny w trasie, bo po zdjęciu nogi z prawego pedału napęd rozłącza się i auto płynie, niemal nie zmniejszając prędkości. Kiedy droga wiedzie w dół Alltrack, nawet przyspiesza. Lekkie muśnięcie hamulca momentalnie wraca do trybu hamowania silnikiem. Na dłuższą metę jazda w trybie Eco bardziej mnie jednak męczyła, przez swoje opóźnione reakcje właśnie. Optymalnym do codziennej jazdy jest tryb… Normal. Jest jeszcze Individual, gdzie można ustawić "pod siebie" poszczególne ustawienia.
Nie wspomniałem jeszcze o jednym trybie – Off-road. To kolejna, zupełnie inna twarz Golfa Alltrack. Pojemne kombi zmienia się wówczas w mały niemiecki czołg, włącznie z uruchomieniem przełożenia imitującego reduktor.
Podczas kilkudniowego użytkowania auta nie znalazłem lepszej okazji do sprawdzenia off-roadowych możliwości Alltracka niż ta, którą miałem w czasie pierwszych europejskich jazd. Wtedy to zabrano nas w okolice toru Ascari (na którym wcześniej sprawdzałem Volkswagena Golfa Variant R) na krótką trasę terenową, mającą pokazać możliwości, jakie drzemią w pojeździe. Posłużę się więc fragmentem z tamtego tekstu.
Na początek dojazd ubitą szutrową drogą pełną kolein – żaden problem dla Alltracka, ale też trzeba uczciwie powiedzieć, że przejechałby tamtędy niemal każdy seryjny kompakt z odpowiednim prześwitem. Choć faktem jest, że w Alltracku nie musiałem nawet starać się brać kolein między koła.
Dalej było już tylko trudniej. Na początek stromy zjazd. Włączony tryb Offroad pozwala na automatyczne utrzymywanie prędkości zjazdu, bez konieczności wciskania hamulca. Prędkość mieści się w zakresie 2-30 km/h. To przydatna funkcja, która niedoświadczonym w terenie kierowcom pomoże bezpiecznie pokonać ostre zjazdy.
Kolejnym zadaniem był przejazd po trawersie o sporym nachyleniu. Tu też margines bezpieczeństwa został zachowany z zapasem, mimo dużego przechyłu bocznego. Dalej stromy podjazd pod górę, gdzie dzięki imitacji reduktora w trybie Offroad, samochód jak czołg wspinał się po luźnej, szutrowej nawierzchni. Nawet kiedy zatrzymałem auta pośrodku stromego podjazdu, żeby sprawdzić, jak sobie poradzi, nie stanowiło dla napędu problemu i po wciśnięciu gazu powoli, ale skutecznie, Golf Alltrack wspiął się na sam szczyt.
Oczywiście tor nie był ekstremalnie trudny jak na samochód o terenowych aspiracjach. Mając jednak świadomość, że podróżuję rodzinnym kombi, podniesionym o zaledwie 2 cm, muszę przyznać, że byłem pod wrażeniem. Przeciętnemu posiadaczowi Alltracka te możliwości zupełnie wystarczą, a nawet prawdopodobnie nigdy nie wykorzysta ich w pełni.
Poza dobrym napędem Golf Alltrack to idealne auto na co dzień. Nadwozie kombi czyni z niego rodzinny środek transportu, bo 605-litrowy bagażnik zmieści bagaże dla pięciu pasażerów, a przydatne schowki i spore kieszenie pomieszczą liczne drobiazgi.
Jak wspomniałem wcześniej, testowany egzemplarz był doposażony w bodaj wszystkie możliwe dodatki i gadżety, włącznie z panoramicznym, otwieranym dachem, sportowym fotelem kierowcy Ergo Active z funkcją masażu, wszelkimi asystentami – pasa ruchu (który aktywnie prowadzi auto między pasami namalowanymi na jezdni), martwego pola, świateł drogowych, parkowania i aktywnego tempomatu. Do tego zamontowano w nim dobry, przejrzysty i intuicyjny system nawigacji satelitarnej Discover Pro z 8-głośnikami, obsługą głosową, dyskiem twardym oraz systemem App-Connect z funkcjami CarPlay, Android Auto, MirrorLinkiem i usługami online.
Ceny Volkswagena Golfa Alltracka zaczynają się na naszym rynku od 107 tys. złotych, czyli na poziomie zbliżonym do konkurencyjnych SUV-ów z napędem 4x4. Patrząc na sukces większego Volkswagena Passata Alltracka, uterenowiony Golf już teraz może spodziewać się sporego zainteresowania na polskim rynku.
Volkswagen Golf Alltrack to nie terenówka, ale samochód będący jej niezłą namiastką. To taki rodzinny crossover o ponadprzeciętnych możliwościach, zdolny zjechać z utwardzonej nawierzchni i pokonać pooraną deszczowymi koleinami szutrową drogę, ale też pozwalający na bezkompromisowe podróżowanie po zaśnieżonych, pokrytych głębokim kopnym śniegiem górskich przełęczach w drodze na zimowy wypoczynek. A do urlopowych wyjazdów nada się doskonale, bo ponad 600-litrowy bagażnik zmieści więcej niż większość rywali, a mocny i elastyczny silnik pozwoli na bezpieczne wyprzedzanie aut na drogach krajowych.