Niemiecki SUV dla aktywnej rodziny

Volkswagen Tiguan Allspace jest dłuższy od seryjnej wersji o 217 mm (4726 mm względem 4509 mm). Przekłada się to na znacznie większy bagażnik 700-1775 l zamiast 615-1655 l w "zwykłym" Tiguanie. W efekcie zmieści się tu nie tylko więcej bagażu, lecz także trzeci rząd siedzeń (dopłata 3560 zł).

Trzeba jednak pogodzić się z tym, że na fotelach 6 i 7 nie ma zbyt dużo przestrzeni. Miejsca na nogi oraz nad głową wystarczy dla dzieci, natomiast dorośli wytrzymają tutaj tylko na krótkich trasach. Nie jest to jednak wyjątkowy przypadek, bo u konkurencji sytuacja wygląda podobnie.

Co innego w dwóch pierwszych rzędach siedzeń. Wygospodarowano tutaj tak dużo przestrzeni, że nawet gdy jedna za drugą siądą rosłe osoby, to nie powinny narzekać na brak komfortu. Przyjemne podróżowanie to również zasługa odpowiednio wyprofilowanych siedzeń – są nie tylko wygodne, lecz także dobrze podpierają z boku.

Zaletą wnętrza jest również możliwość różnorodnej konfiguracji. To dlatego, że środkowa kanapa jest nie tylko składana, lecz także przesuwana. Kiedy ją złożymy, otrzymujemy bardzo dużą część ładunkową, ale wówczas podróżować mogą tylko dwie osoby. Kiedy natomiast siedzenia drugiego rzędu przesuniemy maksymalnie do przodu, zyskujemy większy kufer, a jednocześnie nie tracimy możliwości podróżowania w pięć osób.

Volkswagen Tiguan Allspace ma jeszcze zalety w postaci wygodnej pozycji za kierownicą oraz łatwej obsługi urządzeń pokładowych. Nie ma tu wprawdzie tradycyjnych przycisków i pokręteł, ale pełniące ich rolę sensory okazują się intuicyjne w użyciu.

Oprócz tego najważniejsze funkcje aktywuje się za pośrednictwem 9,2-calowego, dotykowego ekranu. W tym przypadku trzeba jednak przyzwyczaić się do konieczności przebrnięcia przez wielopoziomowe menu, zanim uda nam się uruchomić niektóre funkcje.

Volkswagen Tiguan Allspace występuje z benzyniakami o mocy 150 KM, 190 KM bądź 245 KM oraz z dieslami generującymi 150 KM lub 200 KM. W naszym teście sprawdziliśmy, co potrafi SUV z topowym benzyniakiem, napędem 4x4 oraz dwusprzęgłową skrzynią biegów.

Układ napędowy oraz jezdny pojazdu można wykorzystać na różne sposoby – w seryjnym wyposażeniu znalazł się wybór profilu jazdy, a za 4960 zł dostępne jest aktywne zawieszenie DCC. Dzięki temu kierowca ma do wyboru pięć trybów jazdy po ulicy: Eco, Comfort, Normal, Sport i Individual. Z kolei ci, którzy zapragną wykorzystać auto na bezdrożach, mogą skorzystać z jednego z dwóch ustawień: Offroad Auto lub Offroad Expert.

Podczas codziennej jazdy optymalnym wyborem jest tryb Normal. Auto okazuje się wystarczająco dynamiczne, a układ jezdny skutecznie tłumi wszelkie nierówności nawierzchni. Pod tym ostatnim względem lepsze wydaje się ustawienie Comfort, ale w tym przypadku dostrzegliśmy pewną niedogodność – naszym zdaniem zawieszenie staje się zbyt miękkie.

To prawda, że nienagannie niweluje wszelkie niedoskonałości nawierzchni, ale po pokonaniu poprzecznego garbu nadwozie nieprzyjemnie się buja. Co gorsza, w takim ustawieniu zbyt duże są przechyły podczas dynamicznej jazdy na zakrętach.

Na szczęście do wyboru mamy sportowe ustawienie, a po wybraniu go układ kierowniczy i jezdny usztywniają się, a ponadto wyostrza się reakcja silnika na dodawanie gazu, a skrzynia zmienia biegi nie tylko delikatnie, lecz także sprawniej. Efekt? Po mocnym wciśnięciu pedału gazu auto wyrywa z impetem, plecy jadących są mocno wciskane w oparcia foteli i już po 6,2 s na liczniku mamy setkę.

Tryb Sport nie jest na wyrost, bo wykorzystując go, ma się wrażenie jazdy usportowionym pojazdem, a nie dużym SUV-em. Takie odczucie potęguje sposób pracy układu jezdnego, który usztywnia się i powstrzymuje nadwozie przed przesadnymi przechyłami w trakcie pokonywania łuków.

W takiej sytuacji pomocą służy precyzyjny układ kierowniczy. W sportowym trybie auto staje się bardziej zwinne i nawet podczas gwałtownych zmian kierunku jazdy nie traci na stabilności.

Kierowcy, którym nie zależy na szybkiej jeździe, mogą skorzystać z ustawienia Eco. Wówczas auto przyspiesza mniej dynamicznie (choć nie staje się zawalidrogą), ale za to można liczyć na niższe zużycie paliwa. Producent obiecuje średnie zapotrzebowanie na poziomie 9 l/100 km. W rzeczywistości nie jest aż tak dobrze, bo w teście samochód potrzebował przeciętnie 10 l/100 km.

Volkswagen Tiguan Allspace z 245-konnym benzyniakiem oraz napędem na wszystkie koła sprawdzi się jeszcze w jednej roli – holownika. Do auta można podpiąć przyczepę o masie aż 2500 kg, a zatem jest to dobra propozycja dla rodzin, które wybierają się na urlop z przyczepą kempingową. Podczas jazdy z nią pomocą może służyć asystent cofania i parkowania z przyczepą (2480 zł).

Volkswagen Tiguan Allspace w testowanej wersji R-Line to udany, ale też drogi samochód, bo trzeba za niego zapłacić co najmniej 209 390 zł. Jednak testowany egzemplarz miał na pokładzie opcje za 45 760 zł, a to podwyższa cenę zakupu do 255 150 zł.

Volkswagen Tiguan Allspace w pierwszej kolejności spełni wymagania kierowców, którzy chcą podróżować dużo z rodziną. To zasługa wysokiego komfortu jazdy, przestronnej części pasażerskiej oraz pojemnego bagażnika. W wersji R-Line z topowym 245-konnym benzyniakiem pojazd okazuje się dynamiczny, a zatem spełni oczekiwania osób liczących na sportowe wrażenia. Niestety, każdy, kto che kupić to auto musi pogodzić się z jego wysoką ceną.