- Na tle Volvo XC90, Volkswagen Touareg jeździ tak, jakby miał napęd rakietowy
- W portfolio Volkswagena Touareg musi zastąpić luksusowego Phaetona
- Downsizing is dead: cztery cylindry nie palą mniej od sześciu, a ciągną znacznie słabiej i brzmią jak żart
Wtym segmencie, w którym walczy Touareg, jest tłoczno. Volvo ma XC90, które jest na rynku od 2015 r. i nadal prezentuje się świeżo. W roli trzeciego do porównania stawił się Mercedes GLE, który jeszcze do 2015 r. nazywał się ML i którego rdzeń konstrukcji pamięta 2011 r. Jeszcze w tym roku Mercedes zaprezentuje zatem następcę.
Do tego czasu Volkswagen może grać swoimi atutami. Oferuje więcej miejsca niż rywale, którzy przecież też do ciasnych nie należą. Szczególnie wyczuwa się różnicę w szerokości kabiny: GLE jest z przodu o 6 cm węższe od Touarega, Volvo – nawet o 7. Przestrzeni mamy w Volkswagenie w bród. Bagażnik mieści 810-1800 litrów – poprzednik miał 697-1642 l.
Wnętrze robi wrażenie całkiem nowoczesnego. Pośrodku deski rozdzielczej znajduje się wyświetlacz dotykowy, za pośrednictwem którego obsługuje się nawigację, klimatyzację, radio itd. Różnorodność funkcji i ogrom możliwości wskazań wcale nie ułatwiają obsługi.
W innych miejscach widać pewne oszczędności: w dolnej części kokpitu VW stosuje proste tworzywa, półek i uchwytów na kubki nie można zasłonić (jak np. ładną żaluzją w Volvo). Po złożeniu oparć kanapy nie powstaje płaska powierzchnia – w XC90 mechanizm specjalnie obniża siedzisko.
Bagażnik w Volvo ma po złożeniu kanapy imponujące 1886 l. Jednocześnie jednak XC90 może przyjąć na pokład tylko 501 kg. Holowana przyczepa też nie może ważyć więcej niż 2,7 t. Volkswagen i Mercedes pociągną za to nawet takie o masie 3,5 t.
W Volvo najbardziej podoba nam się eleganckie, szlachetnie wykończone wnętrze. Na desce rozdzielczej uwagę zwraca 9-calowy ekran, na którym steruje się wszelkimi funkcjami: radiem, nawigacją, asystentami jazdy, klimatyzacją i tak dalej. Obsługa przypomina to, co znamy z tabletów, więc każdy sobie z tym poradzi. Tyle tylko, że tabletu zwykle używa się, leżąc na kanapie, a nie podczas jazdy z prędkością 140 km/h (czyli 39 m/s) na autostradzie. Ten drobny szczegół robi istotną różnicę... Ilość miejsca w XC90 jest wystarczająca, odpowiada temu, co oferuje GLE. Do tego: ciasno skrojone, ale wygodne w dłuższych trasach fotele i takie też podparcie z tyłu kabiny.
W Mercedesie czujemy się, jakbyśmy odbyli małą podróż w czasie – co przecież z zasady nie jest złe. Multimedia to system Comand nieco starszej generacji i duża liczba guzików. Barokowy styl kokpitu i rozdrobnione elementy obsługi sprawiają wrażenie wczorajszych, ale akurat to może się niektórym podobać. Duże przednie fotele są wygodne, także z tyłu siedzi się porządnie, bagażnik mieści tu najwięcej, bo aż 2010 litrów po złożeniu oparć. Najwyższa ładowność: 649 kg.
Mercedesa napędza 3-litrowe V6 o mocy 258 KM, które razem z nieco ospałym 9-stopniowym „automatem” tworzy przyjemny duet. V6 mocno ciągnie z dołu (620 Nm już przy 1600 obrotów), ale w wyższych partiach dostaje zadyszki. Ton pracy jest bardziej szorstki niż w VW, jednak wibracje dobrze wytłumiono i głośno też się nie robi.
Pneumatyczne zawieszenie to jeszcze stara szkoła. Łagodnie się buja na długich pofalowaniach asfaltu, trochę gorzej radzi sobie z krótkimi uderzeniami. Do odprężającego, nieco wacianego wrażenia z jazdy pasuje też mało bezpośredni i gumowy układ kierowniczy. Mówiąc krótko: GLE nie ma szczególnie wybujałych dynamicznych ambicji i pod tym względem jest trochę podobne do XC90, które lubi być niespiesznie prowadzone i raczej na wprost niż po zakrętach. Volvo też ustawiło ESP w taki sposób, żeby szybko wkraczało do akcji. XC90 także wyposażono w pneumatyczne zawieszenie, zapewniające niezły poziom komfortu, nieco zubożony przez 20-calowe koła.
Wielkiego „szweda” napędza 2-litrowy silnik o mocy 235 KM. Jego cztery cylindry muszą się bardziej wysilać niż 6 „garów” u konkurentów. W bezpośrednim porównaniu czuć wyraźnie, że trzeba go „gonić” i dusić, przez co częściej się jeździ na wyższych obrotach. Pod obciążeniem ośmiostopniowy „automat” potrafi zaskoczyć szarpnięciem, przypomina wówczas trochę DSG i nie osiąga harmonii pracy przekładni w Mercedesie i VW.
Touareg stawił się z 3-litrowym V6 TDI o mocy 286 KM, seryjnie z napędem na 4 koła i ośmiostopniowym „automatem”. Potężne V6 spokojnie i cicho pracuje, energicznie wkręca się na obroty i chętnie oddaje moc, zapewniając znakomite osiągi, niedostępne szczególnie dla szwedzkiego rywala.
Testowany egzemplarz też był wyposażony w pneumatyczne zawieszenie i pewnie trzymał się drogi, co dawało przyjemne poczucie spokoju. Skręca bezpośrednio i precyzyjnie, prowadzi się go z lekkością i zadziwiająco poręcznie. Pneumatyczne zawieszenie reaguje z dużym wyczuciem, nierówności są harmonijnie filtrowane. Wysoka klasa!
Wszystko super? Niezupełnie: podczas hamowania z prędkości 100 km/h VW z zimnymi hamulcami zatrzymał się dopiero po 37,4 m – Mercedes potrzebował o metr mniej, a Volvo było lepsze nawet o 2 m.
Dane techniczne, wyposażenie, gwarancja i ceny
Punktacja porównania
Nasza opinia
Volkswagen zrobił niesamowite auto. Żaden z prezentowanych tu konkurentów nie zbliża się do niego w dyscyplinie stabilności jazdy i precyzji prowadzenia. Przyspieszenie Touarega każe przecierać oczy podczas czytania wyników pomiarów drogowych: sześć sekund do „setki” w takim kolosie z dieslem o znacznej, ale nie ekstremalnej mocy to rewelacyjny wynik. Równie zaskakujące jest spalanie, które nie faworyzuje Volvo, a przecież szwedzkie auto ma o litr mniejszą pojemność silnika! Mimo afery spalinowej Wolfsburg może spać zatem spokojnie.
