Vw Passat, Volvo S60, Toyota Avensis, Peugeot 407 - Starcie diesli o dużej mocy

Klasyczne, trójbryłowe limuzyny są uważane za auta dla starszych panów. Zupełnie niesłusznie. Szczególnie gdy pod maską pracują mocne silniki z zapłonem samoczynnym. Kto by pomyślał, że testowane limuzyny klasy średniej są nie tylko oszczędne, lecz także na autostradzie bez trudu dotrzymują kroku nawet samochodom z 6-cylindrowymi silnikami benzynowymi i autom sportowym!Testowane sedany Peugeota, Volvo, Toyoty i Volkswagena to prawdziwe "wilki w owczej skórze". Debiutantem w klubie mocnych sedanów klasy średniej z silnikami wysokoprężnymi jest Peugeot 407 HDi. Jego atut to podwójne turbodoładowanie, po raz pierwszy zastosowane w silniku 4-cylindrowym. Dzięki turbinie Garret 2,2-litrowy silnik osiąga 370 Nm już przy 1500 obr./min. Przy 2600 obr./min włącza się druga turbina utrzymująca wysoki moment obrotowy. W praktyce oznacza to niezwykle harmonijny wzrost mocy. Kultura pracy i rezerwa mocy odpowiadają samochodom napędzanym silnikami o dużo większej pojemności. 407 HDi nie wymaga częstej zmiany przełożeń. Przy stale wciśniętym pedale gazu do końca podwójnie doładowany diesel rozpędza samochód do 100 km/h w 9,2 s. To o 0,5 s dłużej, niż obiecuje producent. Jak widać nawet biturbo nie potrafi zdziałać cudów.W silniku Peugeota wykorzystano biturbo Na tle rywali pod względem dynamiki i elastyczności Peugeot wypada raczej blado. Auto przyspieszałoby na pewno dużo lepiej, gdyby nie było najcięższe w tym porównaniu (1645 kg). Od 4000 obr./min 407 wyraźnie słabnie. Jego biturbo nie wzbudza takich emocji, jak np. silniki TSI napędzające Volkswageny (Golf GT/Touran) czy biturbo z BMW (535d/335i). Peugeot 407 nie wygląda na auto dla statecznych emerytów. Długi przód i krótki, delikatnie opadający tył sprawiają, że jego profil przypomina raczej coupé niż sedana. Deska rodzielcza rozpościera się daleko ku przodowi. Dlatego kierowca i siedzący obok pasażer mogą mieć wrażenie, że podróżują vanem. Taka linia nadwozia utrudnia parkowanie, ponieważ nie sposób jest oszacować, gdzie auto się zaczyna. Widoczność dodatkowo ograniczają płasko położone słupki przednie. Kierowcy życzyliby sobie większych zewnętrznych lusterek wstecznych. Obecnie instalowane okazują się zbyt małe.Podobnie jak bagażnik. Pojemność 407 l ogranicza wartość użytkową Peugeota. Passat może zabrać prawie o 160 l więcej bagażu. Aby zyskać większą, płaską powierzchnię ładunkową w Peugeocie, trzeba zdemontować zagłówki, a następnie odchylić do przodu siedziska. Jest to uciążliwe. 407 nie lubi kiepskich nawierzchni. Amortyzatory reagują na nierówności zbyt nerwowo. Pasażerowie mają wrażenie jazdy autem twardo zawieszonym. Na szczęście miękkie siedzenia dość skutecznie kompensują niedostatki układu jezdnego. Drogi lewarka skrzyni biegów są długie. Do tego silnika znakomicie pasowałaby automatyczna skrzynia biegów. Niestety nie jest dostępna. Taką opcję oferuje Volvo. 6-stopniowy "automat" w modelu S 60 to wydatek 9600 zł.Drążek manualnej skrzyni biegów w Volvo nie wystaje ze skórzanego pokrowca, ale ze srebrnej konsoli. Niestety przekładni S60 brakuje precyzji. Najmocniejszy w teście, 5-cylindrowy silnik o pojemności 2,4 l osiąga 185 KM oraz moment obrotowy 400 Nm. Charakterystyczne dla diesli Volvo jest to, że nie uruchamiają się od razu, trzeba je ładnie poprosić. Także w testowanym egzemplarzu usłyszeliśmy pomruk silnika dopiero po wielu obrotach rozrusznika. Przy 2000 obr./min 5-cylindrowy silnik atakuje oś przednią, z głośnym warkotem ciągnąc S60 do przodu. Diesel Volvo zachowuje się w sposób typowy dla silników starszej generacji. Przy niskich obrotach jest raczej słaby, a przy wysokich jak huragan. Dzięki wysokiemu momentowi obrotowemu i najwyższej mocy S60 osiąga największą prędkość maksymalną i najlepsze wyniki w próbie elastyczności. Nic dziwnego, że spala przeciętnie najwięcej paliwa na 100 km (średnio 7,7 l).Volvo to skandynawski szlachcicVolvo jest bez wątpienia przedstawicielem skandynawskiej arystokracji motoryzacyjnej. Ma elegancką karoserię, jest dobrze wykonany oraz zapewnia wysoki komfort siedzenia. Za 760 zł dostępna jest funkcja, dzięki której za przyciśnięciem guzika można odchylić zagłówki tylne, aby nie ograniczały widoczności, gdy nikt nie korzysta z drugiego rzędu siedzeń.To bardzo przydatne rozwiązanie, ponieważ chyba nikt nie usiądzie z tyłu z własnej woli. Pasażerom miejsc tylnych limuzyna o długości 4,6 m oferuje mało miejsca nad głowami i na kolana. Podobnie jak w Peugeocie bagażnik Volvo jest mały, a ładowność zbyt niska dla pięciu osób (400 kg). Samochód jest drogi. Jako jedyny przekracza granicę 140 tys. zł. Zupełnym przeciwieństwem oryginalnie zaprojektowanych 407 i S60 jest Toyota. Avensis najlepiej odpowiada wyobrażeniu o klasycznej, trójbryłowej limuzynie. Pomiędzy przedziałem silnikowym a bagażnikiem znajduje się prostokątna kabina. Dzięki temu pasażerowie mają dużo miejsca. Szczególnie z tyłu. Siedzący tam podróżni mają mnóstwo przestrzeni przede wszystkim na nogi. W przeciwieństwie do "francuza" i "szweda" "japończyk" zapewnia wystarczająco dużo miejsca na bagaż dla wszystkich pasażerów (520 l). Więcej walizek może zabrać tylko Passat. Podobnie jak u konkurentów przestrzeń bagażową można jeszcze zwiększyć, składając oparcia siedzeń tylnych. Niestety, tak jak w przypadku Volvo oraz w Volkswagenie, nie powstaje wtedy płaska powierzchnia ładunkowa. 177-konny napęd Toyoty pracuje bardzo delikatnie i cicho. Nawet zbyt delikatnie. Kto mało zdecydowanie naciśnie pedał gazu, może odczuć słabość auta podczas ruszania z miejsca. Przy 2000 obr./min 2,2-litrowa jednostka napędowa jest już wystarczająco mocna. Niestety od 3000 obr./min ponownie traci wigor. Na pochwałę zasługuje komfort jazdy oraz niskie zuży-cie paliwa. Ponadto Avensis jako jedyny jest wyposażony w bezobsługowy filtr cząstek stałych dodatkowo redukujący zawartość tlenku azotu w spalinach. Toyota najlepiej dba o środowisko. Nawet lepiej niż o dokładność wykonania. Bardzo zaniepokoiły nas nierówne szczeliny pomiędzy niektórymi blachami. Nie mieliśmy zastrzeżeń do jakości wykonania Passata. Niemiecka limuzyna jest najsłabsza w porównaniu (170 KM, 350 Nm), a jednak może się pochwalić dobrymi osiągami i najniższym zużyciem paliwa w testowanym kwartecie. Tradycyjne u Volkswagena pompowtryskiwacze (niebawem będą zastąpione techniką Common Rail) pozwalają na dynamiczną i oszczędną jazdę. Niestety są one także przyczyną niskiej kultury pracy silnika i nierównomiernego rozwoju mocy. Podobnie było w testowanym Passacie. Niezbyt kulturalnie pracuje także przesadnie twarde zawieszenie. Szczególnie podczas powolnej jazdy po nierównej nawierzchni Passat co chwila wstrząsa pasażerami. Avensis udowadnia, że wcale nie musi tak być. Dawniej zawieszenie Toyoty było podobnie krytykowane. Po przekonstruowaniu komfort jazdy Avensisem znacznie się poprawił.Peugeot okazał się mistrzem hamowania Za to żaden z tych samochodów nie ma szans z Peugeotem pod względem skuteczności układu hamulcowego. Tylko francuski sedan potrafi hamować na odcinku krótszym niż 38 m. Toyota potrzebuje około 38 m zarówno przy zimnych, jak i rozgrzanych tarczach, a Passat kiepsko prezentuje się po rozgrzaniu, gdy hamuje na 38,9 m. Jednak prawdziwym przegranym pod tym względem okazuje się Volvo, które do zatrzymania przy zimnych hamulcach potrzebuje aż 39,7 m. PodsumowanieDo "setki" w 9 s, prędkość maksymalna co najmniej 220 km/h. Takie właśnie są testowane limuzyny klasy średniej. Najlepiej czują się na autostradach. Tylko podwójnie doładowany Peugeot jest wystarczająco silny poniżej 2000 obr./min, aby się sprawnie poruszać po mieście bez konieczności częstej zmiany biegów.Pomimo to zajął trzecie miejsce. Za to jeden ze zwycięzców, limuzyna Volkswagena, zużywa najmniej paliwa, ma świetne osiągi oraz oferuje najwięcej przestrzeni. Wobec takich argumentów konkurencja nie ma szans w dziedzinie komfortu dla pasażerów. Na pierwszym miejscu uplasował się też Avensis. Podobnie jak 407 ma bardzo dobre wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa. S60 ma silnik o dobrej elastyczności i dużo miejsca z przodu.