W służbie dzieciom

Kasia również musi widzieć wszystkich, bo inaczej źle się czuje podczas podróży. Dziadek i babcia również chcieliby pojechać z wnukami i ich rodzicami na niedzielny piknik. W sobotę tata ma do przewiezienia drabinę, a w środy mama wozi dzieciaki swoje oraz sąsiadów do szkoły. Jak to dobrze, że ktoś wymyślił kompaktowe vany! Gdyby ich nie było, wiele rodzin mogłoby mieć problemy transportowe.Rodzinne vany w odróżnieniu od normalnych kombi potrafią wszystko. Kombi nie są równie uniwersalne i zwykle nie mają siedmiu miejsc siedzących. Nic dziwnego, że kompaktowe vany cieszą się coraz większą popularnością. W naszym porównaniu biorą udział dwa modele 5-osobowe: Renault Grand Scénic oraz Volkswagen Touran i dwa 7-osobowe: Opel Zafira i Toyota Corolla Verso. Wszystkie z mocnymi silnikami wysokoprężnymi. Tylko Zafira w każdej wersji wyposażeniowej i silnikowej jest 7-osobowa. W przypadku Grand Scénica standardowo jest 5 miejsc, a dwa dodatkowe kosztują 2 tys. zł. Podobne rozwiązanie zastosowano w Touranie, w którym 6. i 7. miejsce to wydatek 3050 zł. Corollę Verso można mieć w takiej wersji, jak testowana lub w 5-osobowej. Z takim samym, najwyższym poziomem wyposażenia X kosztuje 108 tys. zł. Odświeżając Corollę Verso, Japończycy mają nadzieję na polepszenie sprzedaży swojego kompaktowego vana. Toyota będzie musiała zmierzyć się z bardzo mocną konkurencją. Różnice zewnętrzne w stosunku do poprzedniczki są trudne do zauważenia. Zdradzimy więc, że maska stała się bardziej wyrazista. O wiele ważniejszy jest jednak najmocniejszy i najczystszy diesel Toyoty w klasie. Silnik o pojemności 2,2 litra i mocy 177 KM jest wyposażony nie tylko w filtr cząstek stałych, ale także w katalizator redukujący zawartość szkodliwych tlenków azotu w spalinach. Konkurenci zadowalają się oczyszczaniem spalin z sadzy, przy czym tylko Touran TDI ma moc zbliżoną do Corolli (170 KM). Opel i Renault mogą zaoferować tylko 150 KM. Jednak w trasie okazuje się, że dodatkowe konie Toyoty wcale nie są takie mocne. W praktyce są wystarczająco silne, aby zostawić w tyle Opla (ale nie Renault), a z Volkswagenem nie mają szans. Jednak kto wciśnie pedał gazu w podłogę, ten nie może narzekać na brak emocji - najpóźniej od 2000 obr./min Corolla dynamicznie przyspiesza, a kierowca wyraźnie odczuwa dobrodziejstwa momentu obrotowego o wartości 400 Nm. Toyota słabnie dopiero na długim, szóstym biegu. Na pochwałę zasługuje niski poziom hałasu emitowanego przez diesla. Niestety, średnie zużycie paliwa 7,6 l/100 km jest o ponad pół litra wyższe niż w przypadku Volkswagena czy Opla (średnie spalanie 7 l/100 km), a w porównaniu z Renault, którego średnie zużycie paliwa wynosi 6,8 l/100 km, różnica dochodzi prawie do 1 litra. Pod względem dynamiki prowadzenia Corolla także nie dorównuje rywalom. Na szybko przejeżdżanych zakrętach samochód pochyla się silnie na boki, przy czym w bardzo ciasnych łukach trakcja jest zbyt słaba, aby przenieść na jezdnię duży moment obrotowy. Trzeba mocno kręcić kołem kierownicy, ponieważ auto jest bardzo podsterowne, a mało bezpośredni i nieprecyzyjny układ kierowniczy utrudnia wyprowadzenie go z opresji. Więk-sze nierówności wprawiają Toyotę w silne kołysanie. Dobrze, że Verso ma skuteczne hamulce, które niezależnie od temperatury tarcz zatrzymują auto po 37,9 m. Oczywiście, w vanie ważniejsze są zupełnie inne parametry. Idealny samochód rodzinny musi być przede wszystkim praktyczny i pojemny. Pod tymi względami Corolla jest bliższa ideału. Żadnemu z pasażerów foteli przednich ani indywidualnych trzech siedzeń drugiego rzędu nie brakuje przestrzeni, chociaż "japonka" jest krótsza od rywali. Siedziska nie są może najwygodniejsze, ale dają się łatwo składać wedle upodobań użytkownika. Na miejscach dla szóstego i siódmego pasażera (seryjne w testowanym aucie) przestrzeni wystarcza tylko dla dzieci. W Verso nie znajdziemy praktycznych rozwiązań spotykanych w innych vanach, jak na przykład rozkładane stoliki albo składane oparcie siedzenia pasażera przedniego. Skutkiem najkrótszego nadwozia jest relatywnie mizerna pojemność bagażnika. Przy komplecie pasażerów mieści się w nim tylko 63 l bagażu. Inni oferują więcej. W Renault znajdziemy mnóstwo schowków i praktycznych pomysłów. Jednak środkowe tylne siedzenie jest tak wąskie, że tylko wyjątkowo szczupłym osobom może być na nim wygodnie. Podobnie w Oplu. W drugim rzędzie Zafiry jest nawet trochę ciaśniej niż w Renault, za to w trzecim mogą podróżować w miarę wygodnie dorosłe osoby. Niestety, siedzenia środkowego rzędu nie są dzielone, co ogranicza praktyczność auta. Użytkownicy Volkswagena mają do dyspozycji dużo przestrzeni w kabinie, jak i w bagażniku oraz najwygodniejsze siedzenia w teście. Po wymontowaniu miejsc tylnych, co nie jest czynnością łatwą, otrzymują największą przestrzeń ładunkową w porównaniu. Podczas jazdy żaden z testowanych vanów nie robi już tak dobrego wrażenia. Problemem każdego z nich jest wysokie położenie środka ciężkości, duża masa oraz opór powietrza. Inżynierowie powinni jeszcze popracować nad rozwiązaniem tych problemów. Najlepiej radzi sobie w ruchu Volkswagen. Jego zachowanie podczas jazdy najbardziej przypomina limuzynę z dobrze zestrojonym układem jezdnym. Dzięki precyzyjnemu układowi kierowniczemu Touran żwawo pokonuje serpentyny, nie kołysząc się przy tym zbytnio. Jego zawieszenie jest sprężyste, a jednocześnie wystarczająco komfortowe. 170-konne TDI (350 Nm) bez trudu wprawia w ruch 1,6-tonowy pojazd. Może i nie brzmi zbyt pięknie, ale za to bardzo skutecznie i uparcie jak osioł ciągnie auto do przodu. Sześciobiegowa przekładnia przełącza miękko, a jednocześnie precyzyjnie. Szkoda, że hamulce VW nie mogą być powodem do dumy. Wynik 38 m przy zimnych tarczach jest całkiem niezły, ale 39,7 m po rozgrzaniu tarcz to zdecydowanie za wiele. Pod względem dynamiki najbliższy Volkswagenowi jest Opel. Prowadzi się bardzo stabilnie i zaskakująco dynamicznie, choć jego układ kierowniczy jest mniej precyzyjny. Za to jest jeszcze bardziej komfortowy niż Touran. Szkoda tylko, że brak mu temperamentu. Diesel Opla jest nie tylko ociężały, ale hałaśliwy podczas wchodzenia na wyższe obroty. Konieczna jest relatywnie częsta zmiana biegów, przypominająca przestawianie zwrotnicy. Konstruktorzy Opla muszą jeszcze popracować nie tylko nad układem napędowym Zafiry, ale także nad jej hamulcami. Przy zimnym układzie do zatrzymania potrzeba 38,7 m, a po rozgrzaniu elementów ciernych droga hamowania wydłuża się niestety do 39,2 m.W Renault panuje bardzo przytulna atmosfera. Już podczas pierwszej jazdy wszystko wydaje się bardziej miękkie niż w pozostałych vanach, począwszy od siedzeń poprzez zawieszenie, układ kierowniczy i skrzynię biegów, aż po hamulce. Jednak nie każdy polubi wszędobylską "miękkość", przez którą Renault nie może pochwalić się równie dobrą dynamiką prowadzenia jak obydwaj niemieccy rywale.Podczas pokonywania ostrych zakrętów Scénicowi przydałaby się lepsza przyczepność oraz precyzyjniejszy układ kierowniczy. Silne przechyły nadwozia nie pozwalają na poczucie przyjemności z bycia kierowcą. Przy wyższych prędkościach niedoskonałości nawierzchni wprawiają całe nadwozie w silne drgania. Pasażerowie Scénica mogą wtedy zapomnieć o francuskim komforcie. Układ hamulcowy tego minivana sprawdza się przy zimnych tarczach. Droga potrzebna do zatrzymania wynosi wówczas 37,6 m i jest to najlepszy wynik wśród porównywanych modeli. Po rozgrzaniu odcinek ten wydłuża się prawie o metr, ale wartość 38,5 m jest akceptowalnym wynikiem w vanie. Na pochwałę zasługuje francuski diesel. Zapewnia autu dobre przyspieszenie, choć musi uznać wyższość Toyoty i Volkswagena. Trzeba jednak pamiętać, że ci konkurenci dysponują znacznie wyższą mocą. Za to bez trudu wygrywa z Oplem, który - podobnie jak francuski minivan - ma silnik o mocy 150 KM. Jednostka napędowa Grand Scénica okazuje się ponadto najbardziej oszczędna w tym teście. Współczesne minivany udowadniają, że potrafią zapewnićpasażerom nie tylko komfort podróżowania, lecz również bezpieczeństwo. Wszyscy bohaterowie tego porównania w teście zderzeniowym Euro NCAP otrzymali maksymalną notę pięciu gwiazdek. Niestety, te samochody nie są tanie. Nawet za kosztującego najmniej Grand Scénica trzeba zapłacić ponad 100 tys. zł. Warto jednak pamiętać, że każdy z testowanych modeli występował w najbogatszej wersji wyposażeniowej i oczywiście z mocnym dieslem.PodsumowanieNowoczesne minivany pokazują, jak można bez trudu podróżować całą rodziną wraz z urlopowym bagażem. Do tego potrafią jeździć szybko i ekonomicznie. Najlepiej z tego zadania wywiązał się Touran, który przestronnym konkurentom może zaimponować ilością miejsca, a jego silnik pozwala na dobre przyspieszanie.red. Tomasz KamińskiMając świadomość, że nie będę miał wielu zwolenników, stawiam na komfort resorowania Renault. W końcu to rodzinne minivany, a wycieczka nimi ma być przyjemnością - na pewno nie będzie, jeżeli pasażerowie wysiądą wstrząśnięci. Scénic ma swoje wady, ale jako auto weekendowo-wakacyjne z dużymi oknami sprawdza się rewelacyjnie.red. Michał Krasnodębski